Classification administrative des routes en France

La classification administrative des routes en France est le système de hiérarchisation du réseau routier de la France qui attribue aux voies un statut officiel en fonction de leur propriété, de leur gestion et de leur responsabilité d’entretien. Cette classification est définie par des actes législatifs ou réglementaires.

La France est un pays dont l'État a une organisation territoriale centralisée, héritée notamment de la Révolution française et de l'absolutisme. Plusieurs lois de décentralisation sont votées sous la Cinquième République à partir des années 1980. La révision constitutionnelle du 28 mars 2003 ajoute symboliquement à l'article premier de la Constitution que la France est une république dont l'« organisation est décentralisée ». Ainsi jusqu'en 1982, l'ensemble des routes en France dépendait de l'État tant en matière de création que de financement ou de gestion et si une différenciation pouvait être faite entre routes nationales, routes départementales et voies communales, l'ensemble des tâches les concernant était fait sous le contrôle de l'État.

A partir de 1982, d'une part les collectivités territoriales deviennent autonomes, mais l'organisation territoriale de la France se complexifie aussi fortement, passant de trois niveaux à cinq. Au XX^e siècle la loi NOTRe ajoute un autre niveau de complexité avec le transfert facultatif ou obligatoire de certaines compétences de voirie d'un niveau à un autre conduisant à la création de nouvelles signalisations de routes comme celle des routes métropolitaines ou les routes territoriales de Corse, sans pour autant créer ces classes dans le code de la voirie routière. En 2022, la loi 3DS parachève la décentralisation de la voirie nationale et est censée clarifier la compétence « voirie ».

Mais finalement, même s'il existe toujours formellement trois types de domaines publics routiers (national, départemental et communal) la classification administrative fine et les compétences exercées par chacun des niveaux ne présentent pas une grande clarté pour l'usager, même si en matière de gestion, une unification a été faite.

Classification

Par étapes législatives successives depuis 1982-1983, les collectivités territoriales ont profité d'un mouvement continu de dsengagement de l'État en matière de grands équipements de transports. En a découlé une extrême fragmentation des responsabilités en la matière entre tous les niveaux de collectivités. Avec la montée en puissance de la région, le département tend toutefois à perdre ses compétences et ses infrastrucres à son profit (gares routières, ports, lignes de chemins de fer). L'État a ainsi transféré aux départements les deux tiers des anciennes routes nationales (soit 380 000 km) , ceux-ci ayant reçu la mission légale d'organiser techniquement et financièrement les opérations de construction, d'aménagement, d'entretien et d'exploitation des infrastructures.

La loi n° 2022‑217 du 21 février 2022, dite loi « 3DS », constitue une nouvelle étape à la fois dans le transfert des routes nationales, mais aussi dans les responsabilités des différentes collectivités territoriales pour chacune des classes de voirie.

Compétences de l'État et des collectivités en matière de voirie

Le site du portail des collectivités locales a établi un tableau synthétique de répartition des compétences entre les différentes collectivités, en date de juillet 2025. Concernant les compétences en matière de voirie, elles sont regroupées ci-après.

État

Autoroutes et routes nationales (article L. 121-1 du code de la voirie routière).

Départements

• Création, aménagement et entretien des routes départementales (article L. 131-1 du code de la voirie routière)

Régions

• Identification des voies et axes routiers qui constituent des itinéraires d’intérêt régional dans le SRADDET et possibilité de financer ces voies et axes (articles L.4251-1 et L. 4211-1 du CGCT).

Communes et intercommunalités

• Création, aménagement et entretien des voies communales
• Transfert facultatif et soumis à l’intérêt communautaire pour les communautés de communes (article L.5214-16 du CGCT) et les communautés d’agglomération (article L.5216-5 du CGCT)
• Transfert obligatoire pour les communautés urbaines (article L. 5215 20 du CGCT) et les métropoles (article L.5217-2 du CGCT) sauf si les communautés urbaines créées après la loi n°99-586 du 12 juillet 1999 et les métropoles ont exercé leur droit de retour à l’intérêt communautaire dans un délai d’un an à compter de l’entrée en vigueur de la loi « 3DS » (jusqu’au 21 février 2023).
• Pouvoir de police de la circulation exercé par le maire sur toutes les voies de l’agglomération, y compris les voies départementales et nationales (article L2213-1 du CGCT).
• Transfert du pouvoir de police de la circulation sur les voies intercommunales au président de l’EPCI à fiscalité propre sauf opposition du maire (article L. 5211-9 du CGCT).
• Voies vertes créées par le titulaire du pouvoir de police de la circulation (article R. 411-3-2 du code de la route).
• Chemins ruraux, domaine privé de la commune (article L. 161-1 du code rural et de la pêche maritime)

Classification juridique des voies ouvertes à la circulation publique

Cinq types de voies dans le domaine public routier

Le code de la voirie routière distingue, pour le domaine public routier, les catégories suivantes :

• voies du domaine public routier national : autoroutes (art. L.121-1 et L.122-1 CVR) et routes nationales (art. L.121-1 et L.123-1 CVR) ;
• voies du domaine public routier départemental : routes départementales (art. L.131-1 CVR) ;
• voies du domaine public routier communal : voies communales (art. L.141-1 CVR) ;
• catégorie transversale : routes express - Les routes express sont des routes ou sections de routes appartenant au domaine public de l'État, des départements ou des communes, accessibles seulement en des points aménagés à cet effet, et qui peuvent être interdites à certaines catégories d'usagers et de véhicules (art. L.151-1 CVR).

Tableau de synthèse

Le tableau ci-après ne concerne que le classement des routes dans le domaine public des collectivités. D'autres types de routes peuvent relever de leur domaine privé, comme les chemins ruraux ou les routes forestières pour le domaine privé des communes.

Domaine routier	Type de voie	Cartouche	Acte de classement	Propriétaire	Financeur	Gestionnaire
Voirie nationale	Autoroute		arrêté ministériel	État	État ou concessionnaire	État ou concessionnaire
	Route nationale
Voirie nationale, départementale ou communale	Route express		arrêté ministériel si la voie appartient au domaine public de l'Etat arrêté préfectoral dans les autres cas	selon le domaine public	selon le domaine public	selon le domaine public
Voirie départementale	Route départementale		arrêté départemental	Département	Départements ou région ou intercommunalité	Département ou intercommunalité
Voirie communale	Voie communale		arrêté municipal	Commune ou intercommunalité ou métropole de Lyon	Communes ou intercommunalités ou métropole de Lyon	Communes ou métropole de Lyon

Autres types de routes (non classées juriquement)

Routes européennes (E)

Les routes européennes (numéros E) relèvent d’un système défini au niveau de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies : création le premier réseau d’« artères internationales » avec des itinéraires numérotés (premier système E) est créé en 1950 dans le cadre de la Déclaration sur la construction des grandes artères de circulation internationale (Genève, 1950). Une refonte majeure intervient en 1975 avec l’Accord européen sur les grandes artères de trafic international (AGR), conclu en 1975 et entré en vigueur le 15 mars 1983. C’est la base du système de numérotation E utilisé aujourd’hui. La France a ratifié cet accord par le décret n° 84‑164 du 2 mars 1984 portant publication de l’Accord européen sur les grandes routes de trafic international (routes E).

Les routes européennes n’ont pas, en droit français interne, de statut de catégorie de voie distincte. Il s’agit d’un sur‑classement international qui se superpose aux catégories nationales existantes. En 1989, La longueur totale des routes classées E, incluant les contournements d'agglomérations, s'élève à 13 325 kilomètres et se décompose de la façon suivante. Autoroutes concédées : 4 656 kilomètres ; autoroutes non concédées : 897 kilomètres ; autres routes (routes nationales, routes départementales et voiries communales) : 7 772 kilomètres.

Routes territoriales en Corse (T)

Les routes territoriales sont des routes nationales dont l'appellation a été modifiée par l'Assemblée de Corse le 30 janvier 2014, dans l'optique de l'application du schéma directeur des investissements routiers à dix ans, adopté le 23 juin 2011 https://www.corsenetinfos.corsica/Le-schema-directeur-des-routes-corses-sur-internet_a6700.html . Pour procéder au changement d'appellation, la Collectivité territoriale de Corse s'est appuyée sur les termes de l’article 75 de la loi n° 91-428 du 13 mai 1991 portant sur son statut particulier, qui indique qu'elle assure dorénavant la construction, l’aménagement, l’entretien et la gestion de la voirie classée en route nationale, ce qui est d'ailleurs traduit dans le CGCT dans l'article L4424-21 : « La voirie classée en route nationale est transférée dans le patrimoine de la collectivité territoriale ». À partir de 2017, les routes corses deviennent départementales dans les statistiques nationales. L'appellation de « route territoriale de Corse » n'a toutefois jamais été validée au niveau national et cette catégoie de route n'existe donc pas explicitement dans le code de la voirie routière.

Routes métropolitaines (M)

La loi du 16 décembre 2010 crée le statut de métropole, une nouvelle catégorie d'établissement public de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre. Ces nouvelles métropoles se voient transférer de plein droit la gestion des routes classées dans le domaine public routier départemental. Sur le plan domanial, ces routes relèvent de la catégorie juridique des voies communales régies par les articles L. 141-1 et suivants du code de la voirie routière. A sa demande, la métropole Nice Côte d'Azur, première métropole en France, est ainsi autorisée en 2012 à expérimenter sur le réseau routier désormais classé dans son domaine public, une signalisation spécifique permettant à l’usager, comme c’est le cas pour les routes nationales, départementales ou communales, d’identifier la route sur laquelle il circule, à savoir une route métropolitaine. Ce type de panneau est légalisé avec l'arrêté du 12 décembre 2018. Le cartouche qui identifie ce type de route est codifié E47 et comporte un fond cyan.

Tableau de synthèse

Domaine routier	Type de voie	Cartouche	Propriétaire	Financeur	Gestionnaire
Voirie nationale, départementale ou communale	Route européenne		selon le domaine public	selon le domaine public	selon le domaine public
Voirie départementale	Route territoriale en Corse		collectivité territoriale de Corse	collectivité territoriale de Corse	collectivité territoriale de Corse
Voirie communale	Route métropolitaine		Métropole	Métropole	Métropole

Histoire

XVIIIᵉ siècle : Premières hiérarchies officielles

En 2007, dans sa thèse de doctorat en Histoire et civilisations, à l'École des Hautes Études en Sciences Sociales, intitulée « L'atlas des routes royales de Trudaine », Stéphane Blond présente le tableau de hiérarchisation des catégories de routes issu de l'arrêt du 3 mai 1720, adopté le 13 juin 1738 dans un texte intitulé « Mémoire instructif sur la réparation des chemins ». Un pied du roi vaut 32,484 centimètres. La largeur des routes est donc comprise entre 9,7 mètres et 19,5 mètres.

Désignation	Points de départ	Points d'aboutissement	Largeur	Observations
Grande route	Paris	Villes et ports de mer ou frontières du royaume	60 pieds
Route	Paris	Villes capitales de province	60 pieds
Grand chemin	Paris ou capitales de province	Autres villes (non capitales)	48 pieds	Présence d’une poste ou d'une messagerie
Chemin royal	Villes non capitales	Villes non capitales	36 pieds	Présence d’une poste ou d'une messagerie
Chemin de traverse	Villes non capitales	Villes non capitales	30 pieds	Absence de voitures publiques

En 1775, Pierre Trésaguet expose dans un « Mémoire sur la construction des chemins de la généralité de Limoges » une méthode de construction des routes dans laquelle l'épaisseur d'empierrement et la largeur des routes sont réduites, ce qui devait permettre de diminuer à la fois les indemnités dues aux propriétaires expropriés et les dépenses d’entretien. Cette classification est reprise dans l'arrêt du 6 février 1776, rendu le même jour que l’édit fiscalisant la réquisition en travail, et réduit ainsi de 60 pieds (19,5 m) à 42 pieds (13,6 m) la largeur des routes et modifie le classement qui oriente la politique d’équipement. L’arrêt admet toutefois quelques exceptions. En montagne et dans les endroits où la construction des chemins peut s'avérer difficile et entraîner d’importantes dépenses, la largeur des chemins peut être diminuée. A contrario, la largeur des routes d’accès à la capitale pourra être supérieure à 42 pieds sans pouvoir excéder 60 pieds, afin d’éviter d’éventuels bouchons.

L'historienne Anne Conchon présente dans son ouvrage « La corvée des grands chemins au XVIII^e siècle » la nouvelle nomenclature routière de 1776 comme suit.

Désignation de la route	Fonction dans le réseau	Largeur
Première classe	« qui traversent la totalité du royaume, ou qui conduisent de la capitale dans les principales villes, ports et entrepôts de commerce »	42 pieds
Seconde classe	« par lesquelles les provinces et les principales villes du royaume communiquent entre elles, ou qui conduisent de Paris à des Villes considérables »	36 pieds
Troisième classe	« qui ont pour objet la communication entre les villes principales d’une même province, ou de provinces voisines »	30 pieds
Quatrième classe	« les chemins particuliers, destinés à la communication des petites villes ou bourgs »	24 pieds

XIX^e siècle : des routes impériales aux routes nationales

Avec la centralisation des États et la montée des administrations de travaux publics, les premières classifications administratives modernes apparaissent.

Détail de la carte routière du département de la Marne faisant état des routes impériales

En dehors d'une loi de 1801 qui annonce la réfection du réseau routier, la politique napoléonienne s'exprime dans le décret impérial du 16 décembre 1811 qui institue ce que l'on a coutume d'appeler la grande voirie, placée sous l'autorité du ministère des Travaux publics. L’article 1^er de ce décret indique que toutes les routes de l’Empire sont divisées en routes impériales (de trois classes) et routes départementales. 229 routes impériales et 1 165 routes départementales sont ainsi créées. Le décret règle également le financement des travaux selon des modalités voisines de celles de l'Ancien Régime, prévoit une centralisation des services sous la surveillance des agents de l'administration civile (préfets, sous-préfets, maires) et impose enfin une séparation entre la fourniture de matériaux et l'exécution du travail. La circulaire du 10 juillet 1824 renumérote les routes royales, qui deviendront ultérieurement routes nationales. Cette nouvelle numérotation restera quasiment inchangée jusqu'aux déclassements des années 1970.

La loi du 28 juillet 1824 crée les chemins vicinaux et établit que « les chemins reconnus, par un arrêté du préfet sur une délibération du conseil municipal, pour être nécessaires à la communication des communes, sont à la charge de celles sur le terrain desquelles ils sont établis ». Cette loi institue deux jours de prestations pour l’entretien de ces chemins et des ponts attenants, ce qui était, sans le dire, une sorte de recréation de la corvée, mais pour des besoins immédiats des justiciables, et marquait le début d’innombrables petits travaux qui, dans le cours du siècle vont modifier profondément le visage de la France rurale, surtout après la loi Thiers-Montalivet de 1836 qui donne pour la première fois un statut à la voirie rurale et marque la naissance du service vicinal. Elle distingue les chemins vicinaux de grande communication, reliant plusieurs communes, et les chemins vicinaux de moindre importance qui vont prendre le nom de chemins vicinaux ordinaires.

Après la chute du Second Empire et la proclamation de la République le 4 septembre 1870, la terminologie de « route impériale » est remplacée par « route nationale ». L’abréviation IMPLE figurant sur les plaques en fonte qui faisaient offices de bornes est effacée pour être remplacée sur la majorité d’entre elles par la nouvelle abréviation NATLE ou NLE.

Classification entre 1824 et 1940

Type de voie	Propriétaire	Financeur	Gestionnaire
Routes impériales (1811 → 1870) Routes nationales (1870- )	État	État	État
Routes départementales	Département	Département
Chemins de grande communication	Commune	Commune	Préfet et conseil général sous la supervision du Ministère de l'Intérieur
Chemins d'intérêt commun
Chemins vicinaux ordinaires
Chemins ruraux

XX^e siècle : naissance des classifications pour l’automobiliste

L'État, gestionnaire de toutes les routes (1941 à 1982)

De 1941 à 1982, l'entretien de toutes les routes de France est du ressort exclusif du service des Ponts et chaussées, sous l'autorité du ministère des Travaux publics qui devient le 20 janvier 1966 le ministère de l’Équipement. Cette unité technique, réalisée dans de rares pays, est très efficace : elle a permis des progrès incontestables et des économies énormes en clarifiant la gestion et en obligeant les entreprises de travaux publics à se concentrer. Elle a facilité également considérablement la diffusion des progrès techniques.

L'ordonnance du 7 janvier 1959 reclasse toutes les voiries appartenant aux communes en deux catégories : voies communales et chemins ruraux. Les chemins vicinaux disparaissent ainsi.

Sur la base de la loi du 18 avril 1955 portant statut des autoroutes, l'État a pu concéder la construction et l'exploitation de sections d'autoroutes à des sociétés dans lesquelles les intérêts publics étaient majoritaires. Cette période voit la constitution, entre 1956 et 1964, de cinq sociétés d'économie mixte : la Société de l'Autoroutes Esterel-Côte d'Azur (ESCOTA) en 1956, la Société Autoroutes du Sud de la France (ASF, ex SAVR) en 1957, la Société Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR, ex SAPL) en 1961, la Société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN) en 1963 et la Société des autoroutes du Nord et de l'Est de la France (SANEF) en 1963.

L'État décide en 1970 d'attribuer des concessions à des sociétés à capitaux privés, constituées par des entrepreneurs de travaux publics et des banques. Ont été ainsi créées, entre 1970 et 1973, quatre sociétés à capitaux privés : la Compagnie Financière et Industrielle des Autoroutes (COFIROUTE), la Société des Autoroutes Rhône-Alpes (AREA), la Société de l'Autoroute de la Côte Basque (ACOBA), la Société des Autoroutes Paris - Est – Lorraine (APEL).

Propriétaires et gestionnaires entre 1941 et 1970

Type de voie	Propriétaire	Financeur	Gestionnaire
Routes nationales	État	État	État
Routes départementales	Département	Département
Chemins vicinaux (→ 1959) puis Voies communales	Commune	Commune	Préfet et conseil général sous la supervision du Ministère de l'Intérieur
Chemins ruraux

Décentralisation et multiplicité des gestionnaires (1982 à 2016)

La loi de décentralisation du 2 mars 1982, dite « loi Defferre », marque une rupture politique. Elle supprime la tutelle administrative a priori exercée par le préfet, et la remplace par un contrôle de légalité a posteriori exercé en premier par les services préfectoraux qui émettent des avis juridiquement tranchés par le tribunal administratif et chambre régionale des comptes de son ressort territorial. Elle transfère l’exercice du pouvoir départemental du préfet au Président du Conseil général (devenu conseil départemental en 2014). Cette loi reconnaît aux conseils généraux le plein exercice de leurs attributions, dont font partie la construction et l'exploitation du réseau routier départemental. Elle est suivie par les lois des 7 janvier et 22 juillet 1983 qui détaillent les transferts de compétence et prévoient le transfert de la maîtrise d’ouvrage, de l’entretien, de la gestion et de l’exploitation des routes départementales aux départements. les 88 650 agents qui travaillent dans les services déconcentrés de l'Équipement sont alors directement impactés et une partie d'entre eux rejoint les nouveaux services routiers départementaux. Une nouvelle étape intervient avec la loi du 18 décembre 2003 qui transfère aux départements une grande partie de la voirie routière nationale ainsi que, en 2006, du personnel qui s'en occupaient.

Propriétaires et gestionnaires de 1970 à 2016

Type de voie	Propriétaire	Financeur	Gestionnaire
Autoroutes	État	État ou concessionnaires	État ou concessionnaires
Routes nationales	État	État	État
Routes départementales	Départements ou intercommunalités ou métropole de Lyon	Départements ou intercommunalités ou métropole de Lyon	Départements ou intercommunalités ou métropole de Lyon
Voies communales	Communes ou intercommunalités ou métropole de Lyon	Communes ou intercommunalités ou métropole de Lyon	Communes ou intercommunalités
Chemins ruraux	Communes	Communes	Communes

XX^e siècle : montée en puissance des intercommunalités

Montée en puissance des intercommunalités (2000)

Parallèlement à ce mouvement décentralisateur le paysage politique local se restructure avec la montée en puissance des intercommunalités : création des communautés d'agglomération et communautés urbaines en 1999, la métropole et le pôle métropolitain en 2010. Dans ce cadre, la compétence voirie est fréquemment transférée aux communautés. Ce transfert de compétences est de plein droit pour les syndicats d'agglomération nouvelle, les communautés urbaines et les métropoles et optionnel pour les communautés de communes et les communautés d’agglomération. En 2016, 68 % d’entre elles étaient ainsi compétentes en matière de « création, entretien et aménagement de la voirie ». Dans les communautés de communes et d’agglomération, le législateur a permis la définition d’une voirie d'intérêt communautaire, mais de plus en plus d'intercommunalités prennent les compétences pour la totalité des voies de leur territoire. Le transfert de compétences entraîne soit la mise à la disposition du bénéficiaire de ce transfert des biens meubles et immeubles utilisés à la date du transfert pour l’exercice de cette compétence de gestion (communautés de communes et d’agglomération, métropole) sans interdire la création de voies propres à l’intercommunalité, qui en devient propriétaire, soit le transfert en pleine propriété de la voirie et de ses accessoires, cas de la métropole de Lyon, une collectivité territoriale à statut particulier créée le 1^er janvier 2015.

Loi Notre et réforme régionale : nouvelles compétences (2015-2016)

La loi NOTRe de 2015 vise notamment à renforcer les compétences des régions et des établissements publics de coopération intercommunale. Lors de son élaboration, le projet de loi avait prévu le transfert des départements aux régions des routes départementales au 1^er janvier 2017. Il était prévu que les mots « routes départementales » soient remplacés par les mots : « routes régionales » (article 9, I., 1° du projet initial), mais cette proposition est rejetée lors de la discussion qui a suivi le vote en première lecture par l'Assemblée nationale, le 10 mars 2015. Ainsi cette nouvelle classe de route régonale en remplacement des routes départementales n'est pas créée.

En 2016 est mis en place un nouveau découpage régional. Dans ce cadre est institué un Schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (SRADDET), élaboré par chaque nouvelle région. Concernant la voirie, ce schéma identifie les voies et les axes routiers qui, par leurs caractéristiques, constituent des itinéraires d'intérêt régional. Ces itinéraires sont pris en compte par le département, dans le cadre de ses interventions, pour garantir la cohérence et l'efficacité du réseau routier ainsi que la sécurité des usagers.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Réseau routier national français (Réseau autoroutier français | Liste des routes nationales de France)
• Densité du réseau routier par pays
• Route

Bibliographie

• Georges Reverdy, Atlas historique des routes de France, Paris, Presses de l'ENPC, 2006, 182 p. (ISBN 2-85978-426-8)
• Georges Reverdy, L'histoire des routes de France du Moyen Âge à la Révolution, Paris, Presses de l'ENPC, 1997, 271 p. (ISBN 2-85978-280-X)
• Georges Reverdy, Les routes de France du XIX^e siècle, Paris, Presses de l'ENPC, 1993, 263 p. (ISBN 2-85978-198-6)