Coronapiste
Le surnom de « coronapiste » a été donné aux aménagements cyclables provisoires créés lors de la pandémie de Covid-19 en dans le but de fluidifier la circulation urbaine, décongestionner les transports publics, favoriser le respect des distances de sécurité et encourager un mode de transport décarboné.
Durant la crise, ces aménagements sont promus notamment par des instances nationales ou internationales, telles que l'Organisation mondiale de la santé (OMS)[1] ou les gouvernements français et britannique.
Alors que certaines villes font le choix de les effacer rapidement, d'autres comme Paris ou Boston manifestent leur envie de les pérenniser[2]. D'autres encore comme Tokyo ou Londres annoncent la création d'aménagements pour répondre à la forte croissance du nombre de cyclistes depuis le début de la pandémie[3],[1].
Les villes qui ont créé de nouveaux aménagements à l'occasion de la pandémie ont vu le nombre de déplacements à vélo augmenter très significativement[4].
En Europe
modifierDurant la pandémie, les gouvernements et municipalités européennes ont promis d'installer un total de 2 315 km de coronapistes. Début juillet, plus de 1 000 km d'installations avaient été effectivement créés et maintenus[1].
Une étude publiée en a montré que la pérennisation des coronapistes en Europe permettrait d'économiser l'équivalent de 3 milliards de dollars américains chaque année en dépense de santé. De plus, il ressort de cette étude que chaque kilomètre de piste temporaire créé a permis de faire augmenter de 0,6 % la pratique du vélo dans la ville en question[1].
En Belgique
modifierDurant l'été , la Région bruxelloise trace 40 km de coronapistes, avec pour conséquences une diminution de 7 à 10 % du trafic automobile et une augmentation de 65 % du nombre de vélos[précision nécessaire][5].
En France
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Entre et (avant la pandémie de Covid-19), pendant une longue grève contre le projet de réforme des retraites qui a vidé les transports en commun de leurs voyageurs (offre réduite ou interruption de trafic), le trafic vélo a déjà augmenté[6].
En France, la plupart des grandes villes (comme Paris[7], Lyon[8], Nantes[9], Bordeaux[10], Nice[11], Montpellier et Toulouse[12]) ont créé de tels aménagements, pour un total de 500 nouveaux kilomètres de pistes[13], et beaucoup ont manifesté leur envie de les pérenniser à l'issue du confinement.
Alors que le gouvernement appelle les collectivités à pérenniser ces pistes, certaines villes (Besançon, Saint-Étienne, Argenteuil, Quimper, Marseille ou Aix-en-Provence) font le choix de les effacer[14].
Un sondage Ifop réalisé en révèle que les habitants de Paris, Lyon et Marseille souhaitent à 62 %, 75 % et 88 % respectivement la pérennisation de tous les aménagements cyclables provisoires[15],[13].
En Île-de-France, elles rencontrent un fort succès, en particulier en banlieue où elles sont plébiscitées par 64 % des habitants. Selon Stein van Oosteren, porte-parole du Collectif Vélo Île-de-France, ce n'est pas à Paris qu'a eu lieu la « dernière révolution du vélo » mais en banlieue. Ainsi, le Val-de-Marne a été le premier à réaliser un important réseau de 40 kilomètres de coronapistes, et les Hauts-de-Seine ont suivi quelque temps plus tard. La Seine-Saint-Denis a eu plus de mal a imposer un réseau cyclable malgré la volonté de son président Stéphane Troussel, en raison de nombreux véhicules stationnés dessus en permanence. Les départements de la grande couronne n'ont pas participé à la construction du réseau cyclable régional, où ce sont plutôt les agglomérations (comme Évry-Courcouronnes, Cergy-Pontoise ou Paris-Saclay) qui ont agi[16]. Leur pérennisation est soutenue par le plan « France Relance »[17].
Au Royaume-Uni
modifierAu Royaume-Uni, Londres et Leicester notamment ont installé des coronapistes. Celles de Londres ont rapidement été rendues semi-permanentes[1].
Références
modifier- (en) Carlton Reid, « Pop-Up Coronavirus Cycleways Deliver $3 Billion In Annual Health Benefits Across Europe », Forbes, .
- (en) Adam Vaccaro, « Boston to make new downtown bike network permanent », sur boston.com, The Boston Globe, .
- (en) « Tokyo’s bike lanes to expand as interest in cycling grows », Honolulu Star-Advertiser, .
- (en) Veronica Penney, « If You Build It, They Will Bike: Pop-Up Lanes Increased Cycling During Pandemic », The New York Times, .
- Simon Bourgeois, « Alors, rentrée chaotique sur les routes ? "Non, le bilan est bon, ça roule" », RTBF, (consulté le ).
- Nathalie Doménégo, « Conséquence de la grève : succès du vélo dans Paris », France Bleu, .
- MT, « Avenir des coronapistes, radars Crit'Air ou stationnement payant des deux-roues : les pistes de la mairie de Paris », sur francetvinfo.fr, France 3 Paris Île-de-France, .
- J.-P. C., « Conserver les coronapistes ? Trois Grands Lyonnais sur quatre sont pour, selon un sondage », Le Progrès, .
- Vincent Enjalbert, « Nantes. Les « coronapistes » à l’épreuve de la rentrée », Ouest-France, .
- Mickaël Bosredon, « Bordeaux : « Nous enregistrons une hausse de 10 à 15 % de cyclistes sur la métropole » », 20 Minutes, .
- Fabrice Pouliquen, « Faut-il graver dans le marbre les « coronapistes » dédiées au vélo ? », 20 Minutes, (consulté le ).
- Olivier Descamps, « Les pistes cyclables temporaires parties pour durer », La Gazette des communes, (consulté le ).
- Frédéric Mouchon, « À Paris, Lyon, Marseille... les coronapistes et les terrasses élargies plébiscitées », Le Parisien, .
- « Ces coronapistes à peine tracées, déjà effacées à la demande de certains maires », sur radiofrance.fr, France Inter, .
- Mattis Meichler, « Paris, Lyon, Marseille : la limitation de la place de la voiture au profit du vélo plebiscitée », CNews, .
- Stein van Oosteren, « Les coronapistes marquent un tournant décisif dans la pratique du vélo en Île-de-France », sur enlargeyourparis.fr, .
- « E. Gay : "La pérennisation du réseau de pistes cyclables sanitaires est soutenue par France Relance" », sur Le journal du Grand Paris, (consulté le ).
Voir aussi
modifierBibliographie
modifier- (en) Sebastian Kraus et Nicolas Koch, « Provisional COVID-19 infrastructure induces large, rapid increases in cycling », Proceedings of the National Academy of Sciences, National Academy of Sciences, vol. 118, no 15, (DOI 10.1073/pnas.2024399118).
- (en) Sebastian Kraus et Nicolas Koch, « Effect of pop-up bike lanes on cycling in European cities », Physics and Society, sur arXiv, Cornell University, (arXiv 2008.05883).
- (en) Nathalie Ortar (dir.) et Patrick Rérat (dir.), Cycling Through the Pandemic : Tactical Urbanism and the Implementation of Pop-Up Bike Lanes in the Time of COVID-19, Cham, Springer Nature Switzerland, coll. « The Urban Book Series », , IX-250 p. (ISBN 978-3-031-45307-6, 978-3-031-45310-6 et 978-3-031-45308-3, DOI 10.1007/978-3-031-45308-3).
Berlin :
- (en) Sophia Becker, Dirk von Schneidemesser, Alexandre Caseiro, Katharina Götting, Seán Schmitz et Erika von Schneidemesser, « Pop-up cycling infrastructure as a niche innovation for sustainable transportation in European cities : An inter- and transdisciplinary case study of Berlin », Sustainable Cities and Society, vol. 87, , article no 104168 (DOI 10.1016/j.scs.2022.104168).
- (en) Philipp Schrauth, « The Causal Effect of Cycling Infrastructure on Traffic and Accidents : Evidence from Pop-Up Bike Lanes in Berlin », CEPA Discussion Papers, Center for Economic Policy Analysis (CEPA), université de Potsdam, no 48, (DOI 10.25932/publishup-55335) SSRN 4333192.
Paris :
- Jérôme Denis et Nolwenn Garnier, « Une expérimentation urbaine en temps de pandémie : les coronapistes à Paris », dans Hervé Dumez (dir.), Benjamin Loveluck (dir.) et Alexandre Mallard (dir.), Innover en temps de crise : Réactions et adaptations à la crise du Covid-19, Paris, Presses des Mines, coll. « Sciences sociales », , 204 p. (ISBN 978-2-35671-833-4, HAL hal-03609658, lire en ligne), p. 165–174.
- (en) Marcel E. Moran, « Treating COVID with Bike Lanes : Design, Spatial, and Network Analysis of ‘Pop-Up’ Bike Lanes in Paris », Transport Findings, (lire en ligne).
