Discussion:Réseau autoroutier français/Bac à sable

Le réseau autoroutier français, constitué par l'ensemble des autoroutes qui sillonnent le territoire de la France, comptait, au début de l'année 2008, 11054 kilomètres de voies. La France possède ainsi le 4^e plus long réseau autoroutier du monde (derrière celui des États-Unis, du Canada et de l'Allemagne).

Quelques 75,5 % du réseau autoroutier français sont exploités sous le régime de la concession : l'Etat confie à une société concessionnaire le soin de construire, d'entretenir et d'exploiter certaines autoroutes, moyennant la perception d'un péage auprès des usagers . La France dispose ainsi à la fin de la première décennie du XXI^e siècle d'un réseau autoroutier payant qui s'étire à travers tout le pays, à l'exception de la Corse et d'une grande partie de la Bretagne. De 1955 à 2003, le péage a permis de financer 7600 kilomètres d'autoroutes, soit environ 80% du réseau total - ce système permettant des investissements en infrastructures importants et nettement supérieurs à ceux que peut engager l'Etat par le biais de ses finances publiques .

Carte du réseau autoroutier français en 2012.

Définition légale de l'autoroute dans le Droit français

L'article L122-1 de la loi française du 18 avril 1955 « portant statut des autoroutes » définit celles-ci comme des « voies routières à la destination spéciale, sans croisements, accessibles seulement en des points aménagés à cet effet et essentiellement réservées aux véhicules à propulsions mécaniques ». « Les autoroutes font partie du domaine public de l'Etat », « les propriétés riveraines des autoroutes n'ont pas d'accès direct à celles-ci ».

« L'usage des autoroutes est en principe gratuit. Toutefois peuvent être concédées par l'Etat, soit la construction et l'exploitation d'une autoroute, soit l'exploitation d'une autoroute, ainsi que la construction et l'exploitation de ses installations annexes telles qu'elles sont définies au cahier des charges».

« Des règlements d'administration publique détermineront les mesures d'application de la (...) loi, notamment les conditions d'accès et d'utilisation des autoroutes, ainsi que les prescriptions à observer en cas de pose de canalisations ou de lignes aériennes ».

Histoire du réseau autoroutier français

Une première étude pour une autoroute, à l'ouest de Paris, est réalisée dès 1927 et déclarée d'utilité publique en 1935 mais, à cause de la Seconde Guerre mondiale, la première autoroute de France ne sera ouverte que le 9 juin 1946 entre Saint-Cloud et Orgeval (Yvelines), soit une vingtaine de kilomètres.

L'autoroute A1

Dès 1934, le « Plan Prost » - du nom de l'architecte urbaniste Henri Prost - établit le tracé d'une « voie nouvelle à grand trafic : la « Route de l'aéroport du Bourget et du Nord  ». Le texte du plan Prost précise que cette « Auto-Route » sans croisement à niveau, prenant naissance au sud du futur aéroport, doit traverser les territoires de la Courneuve et de Saint-Denis pour venir se relier au « Boulevard Circulaire », soit à l'aide d'un viaduc aboutissant à l'extrémité du Boulevard Malesherbes, soit à l'aide d'un tunnel sous l'Avenue de la Révolte.Elle doit permettre ainsi de « relier la Madeleine ou la Porte Maillot directement au Bourget sans difficultés appréciables de circulation » et en outre « recevoir tout le trafic automobile venant de Belgique ou du Nord de la France par les nationales n°17 et n°2 » ».

Toutefois, l'enquête publique réalisée en 1936 « fait ressortir les très grandes difficultés à insérer la nouvelle autoroute sur l'itinéraire prévu par le plan Prost entre la mairie de Saint-Ouen et la RN1, notamment le passage le long des usines à gaz du Landy et du Cornillon où « l'autoroute passerait dans le voisinage immédiat de 3 gazomètres de 150.000 m3, à une distance inférieure à celle qui résulte des usages institués par le Service des Installations Classées » ... le ministre (des Travaux Publics (NdA)) décide finalement de revoir complètement le projet qui ne doit pas se limiter à une simple desserte de l'aéroport du Bourget. Il demande que soit étudiée une future autoroute de jonction qui pourrait être construite entre Paris et le Nord de la France et que soient examinées plus particulièrement les liaisons avec Paris et sa banlieue. Un Service d'Études de l'Autoroute du Nord et une Commission d'Etude du Tracé de l'Autoroute du Nord sont créés au sein de la Direction des Routes. ».

Des études ultérieures aboutissent à l'élaboration d'un projet encore plus ambitieux visant à la desserve de la capitale par le nord, l'est et l'ouest, plans qui font l'objet de diverses extensions et modifications en 1942 et 1943 sans connaître de concrétisation compte tenu de la guerre - l'occupant allemand mettant en place en 1942 un Service spécial de l'Autoroute Paris-Lille.

« Le dossier fait partie des premiers sujets réactivés dès la libération. Un nouveau rapport d'avant-projet d'Autoroute du Nord de la France est remis au Ministre des Travaux Publics et des Transports le 18 août 1945 et complété le 18 janvier 1946 ... Ce dossier est pris en considération le 10 janvier 1947 par le Ministre qui prescrit de poursuivre les formalités en vue de la déclaration d'utilité publique de l'autoroute ... Ce n'est que quatre ans plus tard, le 10 septembre 1951, que le premier tronçon (...) est déclaré d'utilité publique ... Les travaux démarrent rapidement et une première section de 19 km ouvre entre Lille et Carvin trois ans plus tard. Elle est prolongée jusqu'à Fresnes en 1958. ».

Développements du réseau autoroutier dans l'après-guerre

C'est au cours de cette seconde moitié des années 1950 que le réseau autoroutier français connaîtra son véritable essor, avec la mise en place d'un cadre législatif et institutionnel. A cette époque en effet, le réseau routier traditionnel n'est plus adapté à l'augmentation considérable du parc automobile français.

Le 18 avril 1955 voit en effet l'adoption de de la loi 55-435 « portant statut des autoroutes ». L'Etat n'ayant pas les moyens de développer à lui seul le réseau autoroutier, la loi introduit le régime de la concession et permet le recours au péage comme moyen de financement des tronçons concédés. « Le projet de loi établit en 1952 par Antoine Pinay, alors ministre des Transports et des Travaux Publics, est adopté non sans mal. Le débat fut mouvementé entre la gauche qui défend l'égalité pour tous et qui souhaite la redistribution des fonds routiers à la route (taxe sur les carburants...), et la droite qui défend l'idée du péage permettant de construire des autoroutes aux nombreux avantages ». Plusieurs conditions sont dès lors imposées pour garantir le vote de la loi : instauration temporaire du péage et, exceptionnellement, de concessions, interdiction du péage en milieu urbain.

L'autoroute A8 près de Gorbio.

La première société d'autoroutes est fondée dès l'année suivante : il s'agit de la Société de l'autoroute Estérel Côte d'Azur (ESCOTA), chargée de la réalisation de l'autoroute A8. Cette autoroute inaugure le premier péage autoroutier en France. Les années qui suivent verront apparaître d'autres sociétés autoroutières (Société de l’Autoroute Paris – Lyon (SAPL), qui deviendra la société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône, en 1961, etc.).

En 1957, L' Association mondiale de la route donne une définition internationale de l'autoroute qui sera ensuite adoptée lors d'une réunion des Ministres de la Conférence Européenne des Ministres des Transports, les caractéristiques techniques devenant alors communes à toute l'Europe.

En 1960, un premier plan directeur routier - le « plan directeur d’aménagement du réseau routier » - est élaboré, qui prévoit le tracé de 3 558 km d’autoroutes dont 1 933 km à réaliser avant 1975, 15 500 km de routes nationales importantes dont 6 500 km de premier ordre, 9 000 km de second ordre et 62 000 km de troisième ordre.

L'autoroute A63 dans le Département des Landes.

Grandes étapes de l'histoire du réseau autoroutier français

« La modernisation du réseau et le développement autoroutier ont connu 3 grandes phases. Jusqu'en 1974, la construction des autoroutes s'est effectuée assez rapidement, peu de temps séparant les premières études de la MES effective. Entre 1974 et les années 1990, du fait du krach pétrolier, du manque de volonté politique et de la raréfaction des financements publics, le développement du réseau autoroutier, notamment celui situé en milieu urbain (car non concédé), subit un coup d'arrêt. Le développement du réseau interurbain est assuré par l'adossement des nouveaux tronçons autoroutiers aux réseaux concédés existants dont le péage perçu permet de financer le coût de ces extensions. A noter qu'à partir de 1995, après réorganisation des SEM concessionnaires, le rythme de construction d'autoroutes redevient élevé. Enfin, depuis les années 2000, du fait de la fin de l'adossement, sauf pour les petits bouts autoroutiers (car jugé illégal par les instances européennes), le développement autoroutier est assuré par d'autres techniques de financement : le PPP (partenariat public-privé) ou la mise en concession après un appel d'offres européen. En conséquence, dans la majorité des cas, les collectivités publiques doivent subventionner les nouveaux tronçons et la réalisation de nouvelles autoroutes dites « d'aménagement du territoire » (à très faible trafic) devient aléatoire, voire impossible dans les zones à fort relief. »

— WikiSara, Autoroute française

Pressenti dès les années 1940, élaboré et doté d'un cadre juridique durant les années 1950, le développement du réseau autoroutier français a véritablement débuté avec les années 1960.

• En novembre 1961, une première section de l'autoroute A2 qui, adossée à l'A1, doit rejoindre la frontière belge est déclarée d'« utilité publique ». Le projet de l' A3, qui remonte au début des années 1940 mais qui n'avait pas connu de concrétisation, pour des raisons budgétaires, vu la priorité accordée alors à la reconstruction, est repris et complété à la fin des années 50 pour faire face au développement important de l'urbanisation en banlieue Est de Paris. « La construction de l'autoroute A3 commence par la section Paris – Villemomble ... Les travaux de terrassement commencent au printemps 1964 et l'autoroute est mise en service le 1^er décembre 1969 ».

• En 1968, le Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA) est fondé pour l'application des règlements techniques autoroutiers. Le réseau s'étire alors sur 963 kilomètres.
• 1982 - Le nom de l'autoroute est désormais précédée d'un « A », l'utilisation d'autres lettres étant supprimée.
• Au 1^er janvier 1991, le réseau autoroutier national comprenait 7 007 km d’autoroutes dont 5 496 km d’autoroutes concédées.
• Le 14 décembre 2004 voit l'inauguration du Viaduc de Millau, situé sur l’autoroute A75 et franchissant la vallée du Tarn dans l' Aveyron.
• A45/A47

Politiques des pouvoirs publics

Tout au long du développement du réseau autoroutier français, les pouvoirs publics ont eu le souci de développer un cadre législatif, de mettre en place les organes institutionnels de contrôle et de gestion veillant notamment à l'application de ce cadre législatif et a élaboré des programmes de constructions cohérents et viables, notamment sur les plans techniques et financiers.

L'intervention des pouvoirs publiques a également porté sur des thématiques plus globales comme la sécurité routière, le transport des biens et des personnes, la protection de l'environnement et le développement durable.

• Politiques des transports
• politique autoroutière

Cadre législatif

L'adoption de la loi du 18 avril 1955 « portant statut des autoroutes » fut véritablement l'acte législatif fondateur du réseau autoroutier français, organisant notamment le mode de financement de son développement. Elle fut suivie d'autres lois, décrets et règlements adaptant celui-ci aux réalités et contraintes économiques et budgétaires ou intégrant la politique autoroutière française à la politique commune européenne.

Le 12 mai 1970, le décret 70-398 autorisant la concession de la construction et de l’exploitation des autoroutes à des sociétés entièrement privées est adopté. Des sociétés privées apparaissent et les services de l' Administration des Ponts et Chaussées cèdent leur place à SCET autoroute qui s’occupera désormais de la mise en oeuvre des travaux de construction pour le réseau concédé.

Plans directeurs

Dans la foulée du plan directeur d’aménagement du réseau routier, le Premier ministre Georges Pompidou fixe comme priorité absolue à la politique routière la construction d’une autoroute reliant Lille, Paris et Marseille en 1963 mais la France ne possède encore que 1000 Km d'autoroutes en 1967. Ce premier plan sera suivi d'autres : « Schéma directeur des grandes liaisons routières  » en 1971, « schéma d'aménagement à long terme du réseau national  » en 1978.

12 septembre 1986 - Annonce par Pierre Méhaignerie, ministre de l’Equipement, du Logement, des Transports et de l’Aménagement du Territoire, de la mise en chantier, en 1987, de 180 kilomètres d’autoroutes (contre 76 km en 1983, 115 en 1985, 106 en 1986 et une progression annuelle de 100 à 160 km dans le cadre du neuvième Plan).

13 avril 1987 - Comité interministériel d’aménagement du territoire : adoption d’un schéma directeur routier national prévoyant la construction d’environ 2 730 kilomètres de voies autoroutières (dont 1 500 km d’autoroutes) ; déclaration à son issue de Jacques Chirac, Premier ministre, soulignant l’importance de l’aménagement du territoire "dans la perspective de la création du grand marché unique européen" et indiquant qu’une part des produits de la privatisation (deux milliards de francs) sera affectée aux dotations en capital de certaines entreprises autoroutières.

10 février 1988 - Présentation du nouveau schéma directeur routier national (réalisation en dix ans de 2 840 km d’autoroutes concédées, contre 1 200 km envisagés initialement).

1990 - Le nouveau schéma directeur routier national prévoit que le réseau routier national devra comporter, d’ici 2005, 35 284 km d’autoroutes, qui compléteront ainsi le maillage du territoire assuré par les 350 000 km de routes départementales et les 500 000 km de voies communales. 2 février 1990

« Depuis la décision commune du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996, le schéma directeur de la France a été fondu dans un ensemble plus vaste, le réseau transeuropéen de transport (RTE). L'article 2 de la décision prévoit que le RTE est mis en place progressivement à l'horizon 2010, à l'échelle communautaire, en intégrant des réseaux d'infrastructure de transport terrestre, maritime et aérien. La décision comporte une carte du réseau routier transeuropéen, dont la partie française reprend très largement les tracés établis par le SDRN ». En juin 1999, le Sénat français constate que « la programmation routière française est critiquée de manière récurrente par la Cour des comptes, qui lui reproche de ne pas fixer de priorités et de n'avoir pas de caractère contraignant. Les schémas ne sont pas discutés au Parlement et sont seulement approuvés par décret, en application de la LOTI.

18 avril 2002 - Décret 2002-560 approuvant les schémas de services collectifs de transport se substituant au schéma directeur routier national.

Organes institutionnels

1963 - Création de la Caisse nationale des autoroutes, établissement public administratif qui a pour mission de procurer aux sociétés concessionnaires d’autoroutes les ressources destinées au financement de la construction ou de l’aménagement des autoroutes donnant lieu à la perception de péages par décret du 20 juin 1963.

20 janvier 1966 - Décret relatif aux compétences du ministère de l’Equipement, ministère issu de la fusion entre les services des Ponts et Chaussées et du ministère de la Reconstruction et de l’urbanisme.

1968 - Création du Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA).

1970 - La réforme. Les 6000 véhicules bloqués par la neige entre Valence et Montélimar sur l'A7 en décembre 1970 soulignent les incapacités du système autoroutier. Cet évènement pousse Albin Chalandon, ministre de l'Equipement et des transports, à faire aboutir sa réforme. Les services des Ponts et Chaussées cèdent leur place à SCETAUROUTE qui s'occupera désormais de la mise en oeuvre des travaux de construction pour le réseau concédé. Albin Chalandon donne plus de liberté aux Sociétés d'Economie Mixte, tant sur le plan financier que technique. Elles changent, pour la plupart, de nom. Des sociétés privées apparaissent : A.R.E.A (Rhône Alpes), A.P.E.L (Paris Est Lorraine), ACOBA (Côte Basque), COFIROUTE (ouest et centre ouest). Cette réforme a aussi pour effet d'accélérer la construction d'autoroutes encore trop peu nombreuses. Mais la crise pétrolière sera fatale, dans les années 80, aux sociétés privées qui ne peuvent suivre le remboursement des emprunts. A.R.E.A redevient une S.E.M en étant rachetée par la Caisse des Dépôts et Consignations. A.P.E.L est reprise par la S.A.N.E.F (Nord et Est). ACOBA est reprise par A.S.F (Sud). Seule la Cofiroute subsiste aujourd'hui.

Septembre 1989 - Création par Décret 89-631 d'un établissement public national dénommé « Autoroutes de France ». Cet établissement a pour mission, dans les conditions fixées par les textes légaux, «  d'assurer une péréquation des ressources des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes et de contribuer ainsi à l'équilibre de leur trésorerie. Il peut faire des apports en fonds propres à ces sociétés, notamment sous la forme de prises de participations et d'avances d'actionnaires ».

Aménagement du territoire, développement économique et problématique environnementale

« Le réseau autoroutier français a connu durant ces deux à trois dernières décennies un développement assez spectaculaire qui a en bonne partie effacé des disparités spatiales anciennes. »

— Alain Lamotte, L’évolution du réseau autoroutier français comme révélateur d’une construction de l’espace.

Le chantier de construction du pont de l'A71 sur la Loire en mars 2010.

Le développement du réseau autoroutier en France a toujours tout autant répondu, dans le chef des autorités politiques, à des projets socio-économiques qu'à un souci de fluidification et de sécurisation du trafic routier.

• Disparités spatiales et aménagement des territoires

L'autoroute respecte des normes environnementales et de développement durable : murs anti-bruit, récupération et traitement des eaux usées au travers des fossés drainants et des bassins de rétention ; insertion de l'autoroute dans le paysage ; plantations ; traitement architectural et paysager des équipements autoroutiers. C'est le Ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement qui est chargé du développement et de l’entretien du réseau routier appartenant à l’État (autoroutes et routes nationales).

1995 - amendement Dupont avec l'instauration d'une bande inconstructible de 100 mètres

Le Grenelle de l'environnement a amené, en 2007, une remise en cause des projets de développement autoroutier et définît de nouvelles orientations politiques dans le domaine.

Grandes étapes de la politique autoroutière

1970-1981 - Libéralisation du système autoroutier et constitution de sociétés privées concessionnaires.

1981 - La gauche arrive au pouvoir avec pour objectif la suppression des péages. Peine perdue, le péage demeure indispensable pour maintenir le développement du réseau et de son entretien.

1982-1992 - Restructuration et instauration d’un système de péréquation entre les sociétés concessionnaires d’autoroutes.

18 août 1992 - Remise au président de la République, par la Cour des Comptes, d’un rapport consacré à l’évolution de la gestion du réseau national mettant l’accent notamment sur la diminution du financement par l’Etat des dépenses d’investissement sur la voirie (27,5 % en 1990 contre presque 100 % au début des années 50), et la priorité donnée aux autoroutes, ce qui conduit à négliger l’entretien du réseau non concédé et les investissements en zone urbaine. La Cour critique également la survivance des sociétés d’économie mixte, et une affectation du produit des péages souvent non conforme à sa destination légale (rembourser les dépenses de construction et d’exploitation des autoroutes). Le 20, Jean-Louis Bianco, ministre de l’Equipement, du Logement et des Transports, déclare souhaiter une "remise à plat" du financement du système routier et autoroutier "dès le budget 1993 et plus encore dans le cadre du plan".

1993-1999 - Afin d’accélérer la réalisation du schéma directeur routier national, instauration de relations contractuelles entre l’Etat et les sociétés concessionnaires d’autoroute. « Le changement de majorité de 1993 a eu des conséquences importantes en matière autoroutière. Une accélération de la réalisation du schéma directeur a été décidée. Parallèlement, le vote de la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire du 4 février 1995 a replacé les choix en matière de politique autoroutière dans une perspective d'aménagement du territoire ... Compte tenu de la situation financière fragile de certaines des sociétés autoroutières, due notamment à l'augmentation des coûts et des taux d'intérêt, il a été décidé, avant de s'engager dans la voie de l'accélération, de procéder à une réforme du financement du secteur autoroutier. Cette réforme, mise en oeuvre en 1994, a été analysée par le rapporteur spécial de la commission des finances du Sénat pour les crédits des routes et de la sécurité routière dans son rapport sur le projet de loi de finances pour 1996. » (SN - Rapport 1999)

1994 - Nouvelles réformes.

• 16 février 1994 - Communication en Conseil des ministres sur la réforme de la gestion des autoroutes. Pour réaliser les 2 600 kilomètres d’autoroutes concédées dans les 10 ans à venir, il est prévu de constituer trois ensembles régionaux de sociétés d’autoroutes, les autres sociétés devenant des filiales de ces trois groupes, dont les recettes sont soumises à une péréquation et qui signent avec l’Etat des contrats de plan pour définir la nature et le rythme des travaux.
• Autoroute de France (A.D.F - établissement public) ne peut plus faire anticiper le remboursement des emprunts consentis auprès de l'Etat par les plus grandes sociétés pour aider les plus petites, simplement parce que les remboursements arrivent à terme. La solution est donc de regrouper les Sociétés d'Economie Mixte les plus faibles auprès des plus fortes. La S.A.P.N (Paris-Normandie) devient filiale de la S.A.N.E.F (Nord et Est), ESCOTA (Estérel-Côte d'Azur) devient filiale d'A.S.F (Sud) et A.R.E.A (Rhône et Alpes) devient celle de la S.A.P.R.R (Paris Rhin Rhône). En même temps, le capital de ces sociétés est renforcé avec 950 millions de francs financés à moitié par A.D.F et l'autre moitié par l'Etat. Les filiales gardent leur identité et leur gestion, tout en ayant la possibilité de consentir des avances auprès des sociétés mères.

11 janvier 1995 - Communication en Conseil des ministres sur la réforme de la gestion des autoroutes, dont les principes ont été définis par le Conseil des ministres du 16 février 1994. Les six sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes ont été regroupées en trois pôles régionaux autour d’une société-mère. Le programme autoroutier s’inscrit désormais dans le cadre de contrats de plan quinquennaux, dont le montant total est de 72 milliards de francs d’ici à 1999.

4 février 1995 - Loi 95-115 d’orientation sur l’aménagement et le développement du territoire prévoyant la révision du Schéma directeur routier national et instituant la signature de contrats de plan entre l’Etat et les sociétés concessionnaires d’autoroutes.

28 juin 1999 - Rapport de la Cour des Comptes sur "La politique autoroutière française" : bilan du développement du réseau autoroutier, énonciation du risque d’une crise financière liée à l’endettement des sociétés concessionnaires, recommandation d’une plus grande transparence et de la mise en oeuvre d’une "politique globale fondée sur une approche intermodale et une logique de services aux usagers" respectant les "engagements internationaux de la France pour un développement durable".

2000/2001 - L'autoroute en mutation.

• Tout d'abord c'est l'application en 2001 des mesures admises en 2000 sous la pression de l'Union Européenne. Le 12 septembre 2000, un Arrêt de la Cour de justice des communautés européennes condamne l’Etat français à reconnaître les recettes des péages autoroutiers, non comme comme des recettes fiscales, mais comme la contrepartie d’un service rendu aux usagers soumise à la taxe sur la valeur ajoutée. Cette décision va engendrer un conflit entre l’Etat français et les entreprises de transports routiers, ces dernières revendiquant le remboursement de la TVA acquittée au titre des péages autoroutiers entre 1996 (date limite de la prescription fiscale) et 2001.: Les sociétés autoroutières fonctionnent désormais sous le droit commun des entreprises avec l'introduction de la TVA et l'abandon des "charges différées". Le 29 juin 2005, un Arrêt du Conseil d’Etat relatif à la récupération de la TVA payée sur les péages autoroutiers avant le 1^er janvier 2001. Dans le conflit relatif à question de la restitution aux professionnels du transport de la TVA grevant les péages autoroutiers pour la période 1996-2000, le Conseil d’Etat décide que la lettre du 15 janvier 2003 du directeur de la législation fiscale, selon laquelle les sociétés concessionnaires d’autoroute ne sont pas fondées à délivrer des factures rectificatives comportant mention de la TVA exigible au titre des péages acquittés par les transporteurs routiers au cours de la période antérieure au 1^er janvier 2001, est contraire aux dispositions précitées du code général des impôts, et doit être annulée.
• Abandon de l'adossement et mise en concurrence pour les nouvelles sections.
• Dans le même temps ces changements se sont accompagnés de l'allongement des durées de concession, et aussi de l'apparition de nouvelles sociétés puisque désormais toutes les entreprises peuvent déposer un dossier pour obtenir une concession. Ainsi Alis obtient l'A28 de Rouen à Alençon et Eiffage le viaduc de Millau. Au cours de l'année 2001, une autre révolution arrive : Les sociétés d'autoroutes deviennent multimodales avec la possibilité et la volonté d'exploiter en premier lieu des ouvrages ferroviaires. Peut-être assiste-t-on en 2001 au commencement de la fin de la guerre des modes ? Pour renforcer le financement des ouvrages multimodaux alpins, les sociétés A.R.E.A (Rhône et Alpes) , A.T.M.B (Mont-Blanc) et S.F.T.R.F (Fréjus) sont regroupées dans un pôle unique. Aussi, au cours du mois d'octobre 2001 est annoncé, dans une continuité logique, la privatisation partielle d'A.S.F (Sud). Les autres entreprises autoroutières devront attendre la bonne volonté du gouvernement et surtout des bilans financiers plus solides pour espérer à leur tour une privatisation partielle...

L'année 2005 voit la vente de participations détenues par l’Etat dans les sociétés d’autoroutes (Autoroutes du Sud de la France, Autoroutes Paris Rhin Rhône et Sanef)

• Juin - Publication du rapport d’information de l’Assemblée nationale sur "la valorisation du patrimoine autoroutier".
• 14 décembre - Communiqué du ministère de l’Économie, des Finances et de l’Industrie, M. Thierry Breton, relatif à la cession des sociétés concessionnaires d’autoroutes (ASF, APRR et SANEF).

Gestion financière du patrimoine autoroutier français

Péage de Dol-Choisey sur l'autoroute A39.

L'ensemble du réseau autoroutier, y compris le réseau concédé, appartient à l'Etat. Les départements ne sont pas habilités à posséder et à construire des autoroutes. En cas de transfert d'un tronçon autoroutier à une collectivité locale, ce tronçon perd son statut d'autoroute (déclassement), tout en pouvant être reclassé en voie express, avant d'être remis à la collectivité locale - comme ce fut le cas pour l'A701 et l'A199 en 2006. Depuis la réforme de 2005, les départements peuvent eux aussi concéder une partie de leur réseau routier.

En matières de gestion financière, pour les autoroutes non concédées, c'est l'État, via les Directions Interdépartementales des Routes (DIR), qui en a la charge et assure l'entretien du réseau. Il est également en charge des nouvelles constructions, via les services régionaux de maîtrise d'ouvrage (SMO), placés au sein des directions régionales de l'équipement (DRE), qui pilotent les projets routiers neufs.. Pour les autoroutes concédées, ce sont les sociétés concessionnaires qui assurent l'un et l'autre.

« La modernisation et le développement du réseau autoroutier est réalisée par l'État soit grâce à un financement budgétaire classique (Plans de Développement et de Modernisation du Réseau (PDMI), Plan exceptionnel d'Investissement (PEI), Contrats d'agglomérations...), soit dans le cadre de contrats de partenariat (Partenariat Public-Privé (PPP)). Depuis les années 2000, le développement autoroutier est assuré par d'autres techniques de financement : le PPP (partenariat public-privé) ou la mise en concession après un appel d'offres européen. En conséquence, dans la majorité des cas, les collectivités publiques doivent subventionner les nouveaux tronçons et la réalisation de nouvelles autoroutes dites "d'aménagement du territoire" (à très faible trafic) devient aléatoire, voire impossible dans les zones à fort relief (A51 entre la Saulce et le col de Fau). Afin d'accélérer la modernisation du réseau, les collectivités locales sont fortement incitées à participer au financement des nouvelles sections. Les sociétés concessionnaires dans le cadre de leur contrat de concession assurent le financement des nouvelles sections avec la possible participation de l'État et des collectivités territoriales via une subvention d'équilibre ».

«Les décisions du CIACT constituent le cadre de référence de la planification des transports routiers (décisions du 8 décembre 2003, du 14 octobre 2005 et du 6 mars 2006). Ensuite, pour l'ensemble des autoroutes, y compris celles qui sont à concéder, c'est l'État - en particulier le ministère chargé des transports (direction générale des routes) - qui décide ou non de leur étude. Les collectivités locales peuvent demander l'inscription dans ce schéma auprès de l'État d'un nouveau projet autoroutier ».

Évolutions de la gestion financière avant 2000

« Le système de financement des autoroutes mis en place en France par la loi de 1955 a permis d'assurer quasiment sans apport budgétaire direct la constitution d'un réseau autoroutier moderne constitué de sections cohérentes, confiées sur un espace donné à un même gestionnaire, qui a ainsi pu les exploiter dans de bonnes conditions ».

Les sociétés d'économie mixte étaient réunies dans le cadre d'un mécanisme de péréquation des ressources financières géré par l'établissement public "Autoroutes de France" qui a été créé par la loi de finances rectificative pour 1982. ADF est géré par la Caisse des dépôts et consignations et détenait 34 % du capital des SEM. Ce mécanisme consistait à faire rembourser leurs dettes (envers l'Etat) par les sociétés excédentaires à ADF qui rétrocédait ces sommes aux entreprises déficitaires. Mais, au fur et à mesure du processus, les sociétés excédentaires se sont désendettées et ont quitté le système, laissant les sociétés déficitaires sans refinancement. Ainsi, en 1993, ASF, totalement désendettée, est sortie du mécanisme. Dès lors, celui-ci ne disposait plus de ressources suffisantes pour faire face aux besoins en trésorerie des sociétés déficitaires. Le dispositif atteignait ainsi ses limites, et perdait sa principale raison d'être. Enfin, la disparition du mécanisme de péréquation a été précipitée par le remboursement par anticipation, dès 1994, via Autoroutes de France, de 4 milliards de francs d'avances consenties dans le passé par l'Etat au secteur. Dans ces conditions, la révision de l'ensemble de l'organisation et du fonctionnement du secteur autoroutier d'économie mixte est apparue nécessaire, d'autant plus que la disparité des situations financières entre sociétés était appelée à s'aggraver rapidement compte tenu des programmes chargés déjà attribués.

SOURCE : Rapport de la Commission sur les choix stratégiques concernant les infrastructures de communication, Troisième partie : Achevons et maintenons un réseau autoroutier de qualité dans une perspective d'aménagement du territoire (juin 1998)

Financements européens

« Un certain nombre de liaisons françaises ont pu bénéficier de financements communautaires ou du mécanisme de prêts temporaires de la Banque européenne d'investissement en raison de leur inscription au réseau de transports européens. Il s'agit, par exemple, de l'élargissement du tunnel de Chamoise et des viaducs de Nantua et Neyrolles, de l'autoroute A39 entre Lons-le-saunier et Bourg-en-Bresse ou de l'A 6 entre Amiens et Boulogne. De manière générale, les financements communautaires sont orientés vers la réalisation de tronçons qui n'auraient pas forcément d'intérêt particulier pour un pays pris isolément, mais qui permettent de mailler le réseau au niveau européen ».

Sécurité routière

Politique des pouvoirs publics

5 juillet 1972 - Décret instituant un Comité interministériel de sécurité routière et créant le poste de délégué interministériel à la sécurité routière.

28 août 2001 - Décret 2001-784 portant création du Conseil national de la sécurité routière et modifiant le décret 75-360 du 15 mai 1975 relatif au comité interministériel de la sécurité routière.

Police des autoroutes

Alpine A310 de la Gendramerie présentée à la Locomotion en fête.

La police du réseau autoroutier français incombe essentiellement à la Gendarmerie Nationale.

Gendarmerie départementale : les escadrons départementaux de sécurité routière, articulés en brigades motorisées et pelotons d’autoroute.

Le peloton d'autoroute : un peloton d'autoroute a pour vocation d'intervenir sur un tronçon d'autoroute pour y assurer la sécurité des usagers et veiller au respect du code de la route et des règles de circulation. Les personnels des pelotons d'autoroute interviennent en moto et en véhicule, mais n'ont pas vocation à intervenir (sauf cas exceptionnel) en dehors de leur secteur autoroutier. Les PA font l'objet de protocoles d'accord entre la gendarmerie d'une part et les sociétés concessionnaires d'autoroutes d'autre part.

La brigade motorisée autoroutière : une BMA est une brigade motorisée qui a en charge en plus de son secteur territorial une portion de voie express. Ces unités ont par conséquent une grande souplesse d'emploi et un travail souvent varié.

Les brigades rapides d'intervention : les brigades rapides d'intervention (BRI) dépendent, comme les unités motocyclistes, de l'escadron départemental de sécurité routière (EDSR) mais ne se trouvent pas dans tous les départements. Il existe en France 61 BRI. Les BRI interviennent sur autoroute en renforcement du peloton d'autoroute au sein duquel ils servent (surveillance et contrôle du trafic routier), et réalisent les interceptions de véhicules commettant des délits de grande vitesse, tout spécialement ceux qui cherchent à se soustraire aux contrôles.

Catastrophes autoroutières

• 24 mars 1999 - Catastrophe du tunnel du Mt-Blanc avec 39 morts. C'est le début d'une nouvelle réflexion sur les transports, en premier lieu dans les Alpes;

SOURCE : Inforoute.com

Réseau autoroutier et patrimoine historique

« En France, les fouilles archéologiques sont soumises au contrôle de l'État (loi du 27 septembre 1941). Toute personne, association, organisme public ou privé souhaitant fouiller le sol national doit se manifester auprès du ministère de la Culture et de la Communication ou auprès des directions régionales des Affaires culturelles (ou DRAC), qui étudient les demandes et délivrent des autorisations. On distingue aujourd'hui deux types de fouilles en recherche archéologique : les fouilles dites préventives et les fouilles programmées. »

— Routard.com, Mieux connaître l'archéologie

Jusqu’au début des années 1980, les principales autoroutes et la première ligne TGV (Paris-Lyon) furent construites sans aucune surveillance archéologique.

Une loi sur l’archéologie préventive a été adoptée le 17 janvier 2001 : elle prévoit l’intervention des archéologues en préalable au chantier d’aménagement, pour effectuer un « diagnostic » et, si nécessaire, une fouille. La « loi n° 2001-44 » relative à l’archéologie préventive a ainsi pour vocation de préserver le patrimoine archéologique national susceptible d’être détruit par des travaux publics ou privés concourant à l’aménagement du territoire.

Le chantier de construction de l'A19

Autoroute devant relier l'A10 au sud d'Artenay (au nord d'Orléans) à l'A5 près de Sens en traversant les départements de l' Yonne et du Loiret. Mise en service du premier tronçon en octobre 1993.

Sites se trouvant sur le tracé :

• Ligne d'essai du prototype d'aérotrain français datant des années 60, croisée à hauteur d'Artenay et Chevilly. 120 mètre du rail surélevé ont été détruits pour permettre le passage de l'A19 (voir aussi : Aérotrain ici).
• Château de Chamerolles à Chilleurs aux Bois, sortie 7 - Escrennes.
• Site Archéologique Gallo-Romain d'Aquis Segetae à Sceaux du Gâtinais (informations ici), sortie 6 - Beaune-la-Rolande. A noter qu'à hauteur de Sceaux du Gâtinais, l'A19 emprunte sur quelques kilomètres le tracé de la voie romaine VR 23.
• Village médiéval et Abbatiale du IX^e - XV^e siècle à Ferrières-en-Gâtinais (présentation ici). Grandes Fêtes médiévales en Nocturnes fin juillet, début Aout (Les Nocturnes de Ferrières). Sortie 5 - Fontenay sur Loing.

Le chantier de construction de l' A19 a donné lieu à la plus grande fouille archéologique en 2006. Celle-ci a mobilisé plus de 200 archéologues et a permis des avancées notables sur la compréhension de l’histoire rurale du Loiret.

Doc et LE

• A77
• CNRS : Sous les chantiers l'histoire
• A20
• Sondage France 2 - IPSOS
• INRAP : A19
• COFIROUTE : A85
• politique européenne - cadre législatif français - Sénat
• Cité sciences
• Nanterre 1993
• Varia
• archéo préventive
• Lois

Articles connexes

• Réseau routier français

Liens externes

• Sénat français : Rapport de la Commission sur les choix stratégiques concernant les infrastructures de communication, Troisième partie : Achevons et maintenons un réseau autoroutier de qualité dans une perspective d'aménagement du territoire (juin 1998)
• Assemblée Nationale : Rapport d'information déposé par la Commission des Finances, de l'Économie générale et du Plan sur la valorisation du patrimoine autoroutier (juin 2005)
• Ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement
• Wikia : Autoroute française
• Le régime d'exploitation des concessions autoroutières
• A19 : l'autoroute à remonter le temps
• Thèse universitaire

Bibliographie

• Sébastien Gardon : Les autoroutes urbaines en France : une histoire inachevée, publications de l' Association mondiale de la route, n°144 (2009).

Notes et références

DOCU

• Transport