G7 ex-Prusse

Les G7.1 et G7.2 sont les premières locomotives à vapeur de disposition d'essieux 040 développées pour les chemins de fer du royaume de Prusse (KPEV). Elles étaient destinées au service de marchandises.

G7.1 prussienne à Potsdam

Genèse

Gravure représentant une G7.2, 821 Elberfeld (Vulcan AG, 1895) des KPEV, future 55 712 en 1923 mais radiée l'année suivante.

Jusqu'au début des années 1890, les plus puissantes des machines de ce réseau étaient les G5 de disposition 130 mais l'augmentation du trafic nécessitait d'augmenter la puissance des machines sans pour autant augmenter leurs poids par essieu. Par rapport aux G3 et G4 de disposition 030, les G5 offraient surtout un gain de vitesse et de stabilité mais n'avaient pas une puissance et un effort de traction beaucoup plus important avec leurs trois essieux moteurs.

Selon les directives développées par Robert Garbe, la future machine devait être fiable, de conception simple et économe en combustible et en eau. Le principe d'une machine à quatre essieux moteurs fut décidé et parmi les prototypes retenus, celui de la G7.1 fut développé en grandes quantités à partir de 1893.

Il faudra attendre 1895 pour qu’une version compound, la G7.2, soit produite en série, offrant à la fois une puissance sensiblement plus élevée et une réduction de la consommation d'eau et de carburant. Entretemps, une machine dérivée de la G7.2 avec un bissel avant était apparue, la G7.3. Cette dernière restera plus rare.

Description

G7.3 de 1917 utilisée par le Lübeck-Büchener Eisenbahn.

La G7.1 est une machine à simple expansion munies de deux cylindres extérieurs, sa conception se fondait sur la chaudière des G5 les plus récentes avec 222 tubes lisses de 50 mm de diamètre intérieur. Le diamètre des roues motrices avait été ramené de 1 350 mm à 1 250 mm afin d'augmenter la puissance de traction au détriment de la vitesse.

Les G7.2 qui ont été construites parallèlement, reprenaient les mêmes principes avec une différence essentielle : elles disposaient d'un moteur compound à deux cylindres. Le cylindre basse pression plus grand crée une asymétrie.

1002 G7.1 ont été construites pour les chemins de fer prussiens entre 1893 et 1909 ainsi que 1641 G7.2 entre 1895 et 1911 et seulement 15 G7.3 entre 1893 et 1895. Le renforcement des voies permettant un poids par essieu plus grand priva en effet ces dernières du seul avantage qu’elles avaient sur les autres G7. Entre 1916 et 1917, 200 G7.1. et 70 G7.3 supplémentaires seront construites afin de soutenir l'effort de guerre de l’Allemagne.

La raison de la reprise de la production des G7 pendant la guerre vient du fait que ces machines étaient moins chères à construire, nécessitaient moins de personnel qualifié et que leur poids à l'essieu était plus faible que celui des séries plus modernes. Les G7.1 construites pendant la guerre se distinguent par la présence de deux sablières et l’emploi d’un régulateur à soupapes tandis que les G7.3 produites pendant la guerre étaient munies du frein Westinghouse, pour remorquer du matériel à voyageurs, et avaient presque toutes un foyer en acier au lieu d'un foyer en cuivre (de nombreuses locomotives d’autres séries verront leurs foyers remplacés par des foyers en acier durant la guerre pour économiser le cuivre).

Autres réseaux à avoir commandé des G7

Les chemins de fer du Palatinat firent construire par Krauss un modèle dérivé de la G7.1 livré à 12 exemplaires en 1898 et 15 en 1899. Elles étaient classées dans la Série G 4.I des chemins de fer du Palatinat. Une partie se retrouva sur les lignes de chemins de fer de la Sarre après la Première Guerre mondiale et les autres seront immatriculées par la Deutsche Reichbahn dans la série 55.72 et rouleront jusqu'à la fin des années 1920.

Le Lübeck-Büchener Eisenbahn commanda trois G7.1 construites par Schwartzkopff en 1898 et les immatricula 81 à 83. Entre 1922 et 1924, ils rachetèrent quatre G7.3 numérotées 84 à 87.

Une version plus grande sera mise en service à partir de 1912 par les chemins de fer du duché d'Oldenbourg, la G7 Oldenbourgeoise. Première locomotive à quatre essieux de cette compagnie, cette locomotive combine des caractéristiques des G9, trop lourdes pour circuler sur le réseau de la compagnie, avec le moteur compound et la chaudière de la G7.2 (le train de roues était identique pour ces deux séries). La plus grande différence avec les G7 est la chaudière et le tablier, disposés plus hauts ainsi que l’emploi d'une distribution par cames oscillantes de type « Lentz ». Sur les 22 construites, 13 seront reprises par la Deutsche Reichbahn et seront équipées de la surchauffe. Leur carrière prend fin en 1923.

Faisant face à un manque de locomotives neuves, les chemins de fer mecklembourgeois (de) firent construire cinq G7.2 en 1915 et six autres en 1916 car, faute de main d’œuvre suffisante, la construction de modèles plus récents n'était pas possible. Légèrement plus lourdes, équipées d’un réchauffeur Knorr et d’un nombre de tubes plus faible, ces locomotives furent toutes construites par Linke-Hoffman à Breslau et numérotées 466 à 476. Après la guerre, ils rachèteront cinq G7.3 qui permirent de remplacer les cinq G7.2 prélevées par la commission d'armistice. Les cinq dernières G7.2 mecklembourgeoises rouleront en 1927.

En 1916, 35 locomotives, légèrement différentes, appelées Classe 274 seront construites par Hanomag pour les chemins de fer militaires autrichiens (K.u.k. Heeresbahn).

Utilisation et services

Ces locomotives étaient utilisées en trafic marchandises et seront souvent affectées aux manœuvres en fin de carrière. Leur faible poids par essieu par rapport aux séries ultérieures comme les G8.1 leur permettait de tolérer des lignes faiblement armées ou des voies provisoires construites à la hâte ce qui sera un atout précieux pendant la Première Guerre mondiale et conduira à la construction de machines supplémentaires de type G7.1. Les G7.2 compound étaient légèrement plus puissantes et consommaient moins mais avaient un effort de traction plus faible. Leur configuration compound à deux cylindres rendait les démarrages moins aisés que sur les G7.1 à simple expansion.

La commission d'armistice, à la fin de la Première Guerre mondiale, préleva 1220 G7.1 et G7.2 afin de les attribuer aux pays alliés ayant souffert de cette guerre. Parmi ces machines, 103 G7.1 et 136 G7.2 furent livrées aux compagnies de chemin de fer françaises.

À sa création en 1924, la Deutsche Reichsbahn (DRG), littéralement Chemins de fer impériaux allemands, immatricula 689 locomotives du type G7.1 dans sa série 55.0-6 et 709 G7.2 dans la série 55.7-13. La très grande majorité, surtout des G7.2, avait été radiée entre 1924 et 1931 mais quelques locomotives issues des chemins de fer de la Sarre et plusieurs dizaines de G7.2 polonaises réquisitionnées après l'invasion du pays en 1939 seront immatriculées dans la série. Les dernières G7.2 disparurent peu de temps après la fin de la Seconde Guerre mondiale et l'ultime G7.1 fut réformée en 1966. Elle a été conservée au musée des transports de Dresde.

Les G7.1 et G7.2 en France

G7.1 n^o 4301 à 4320 et G7.2 n^o 4321 à 4351 (AL)

L'essentiel du trafic marchandises était effectué avant la Première Guerre mondiale sur le réseau des chemins de fer impériaux d'Alsace-Lorraine (EL) par les G5.2, même si elles ont été appuyées dans leurs tâches à partir de 1913 par les G8.1. Les G7, de même puissance que les G5 (mais moins économes) n'étaient pas en service à la Direction générale impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine. À leur arrivée après 1918, elles renouvelèrent pour une part le parc moteur sur ces lignes. Ces locomotives avaient une origine variée :

• G7.1 4301 à 4307 : attribuées au réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine (AL) au titre des prestations d'Armistice,
• G7.1 4308 à 4320 : locomotives prussiennes abandonnées sur le territoire d'Alsace-Lorraine et considérées comme prises de guerre,
• G7.2 4321 à 4340 : prestation d'Armistice,
• G7.2 4341 à 4351 : prises de guerre.

À leur incorporation sur le réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine (AL), les deux séries de machines ont été affectées dans les dépôts de : Metz, Sarreguemines, Hausbergen et Mulhouse-Nord. Elles y ont assuré les mêmes roulements, vers Thionville et Sarrebourg pour les premières, Bénestroff et Strasbourg pour les secondes pour des transports de marchandises légers (600 à 700 tonnes maximum).

Fin 1924, la G7.1 4306 semble déjà réformée. À la suite du plébiscite du 13 janvier 1935 qui consacre le retour de la Sarre à l'Allemagne, une G7.1 (la 4319) et trois G7.2 (les 4322, 4327 et 4350) seront cédées à la Deutsche Reichsbahn pour servir sur les lignes de cette région. Elles y seront incorporées dans la série 55 sous les numéros 55 674 et 55 1408 à 1410.

Lors de la création de la SNCF en 1938, l'inventaire dressé à cette occasion ne relevait plus la présence que de sept G7.1 et vingt-trois G7.2. Elles furent alors immatriculées 1-040 B entre 301 et 351. Peu de temps avant la Seconde Guerre mondiale, en août 1939, il ne restait plus que huit machines (toutes de type G7.2) aux dépôts d'Hausbergen pour 5 unités et de Réding pour les 3 autres.

À la fin de la guerre il manquait deux machines, les 1-040 B 325 et 338, et seule la première revint sur le territoire, en 1946, pour être garée à Réding. Les autres machines, à savoir les 1-040 B 331, 339, 343, 344, 347 et 351, connurent les dépôts de Blainville, Hausbergen et Réding comme destination finale avec des radiations pour l'année 1947. La dernière représentante de la série à éteindre ses feux fut la 1-040B 325 qui fut mutée au dépôt de Sarrebourg pour être radiée en décembre 1950.

Série 10 bis n^o 4704 et 4706 à 4745 (EST)

La commission d'armistice attribua à la Compagnie des chemins de fer de l'Est en 1919 un lot de quarante G7.1 enregistrées sous les numéros 4706 à 4745 et une seule G7.2 portant le numéro 4704. Ces machines assurèrent un service mixte essentiellement sur les lignes secondaires de la compagnie, notamment grâce à leur poids par essieu relativement faible, mais aussi des manœuvres dans les triages et les gares. Elles étaient également appréciées pour leur effort de traction important.

La 4704, seule G7.2 du réseau, disparut rapidement des inventaires, puisqu’elle fut radiée en 1926.

À la création de la SNCF, il restait encore trente-deux machines en service. Elles étaient alors affectées aux dépôts de : Bar-le-Duc, Chalindrey, Vesoul et Troyes. Elles furent immatriculées 1-040 B 706 à 745. La Deuxième Guerre mondiale porta un rude coup à leur effectif : réquisitionnées en Allemagne, car considérées comme Leihlokomotiven « locomotives empruntées », une vingtaine de machines ne revinrent jamais de leur séjour sur les lignes allemandes. Les survivantes, qui rentrèrent de novembre 1945 à juin 1947, furent peu à peu regroupées avec les G7.2 de l'ex-AL dans les dépôts de : Metz-Frescaty, Hausbergen et Sarrebourg. La 1-040B 731, dernière représentante de cette série, fut réformée en 1954.

4.1001 à 4.1098 (NORD)

La 4.1084 remorquant un train de marchandises

Fort touché durant les conflits de la Première Guerre mondiale, la Compagnie des chemins de fer du Nord reçut au titre des prestations d'armistice la plus importante dotation de G7.2 des compagnies françaises. Aucune G7.1 ne figure parmi ses effectifs. Ces 98 machines, immatriculées 4.1001 à 4.1098, provenaient des chemins de fer royaux de Prusse (KPEV) sauf une machine, la 4.1076 provenant du Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (MFFE), chemins de fer du Grand-duché de Mecklembourg Friedrich-Franz.

Surnommées les « boiteuses », ces locomotives furent réparties dans la majorité des dépôts de la compagnie : Rouen-Martain-Ville, Busigny, Le Monchel, Béthune, Épluches, Cambrai, Somain, Dunkerque, Tourcoing, Le Bourget, Amiens, Valenciennes, Saint-Omer, Arras et Saint-Pol. Les mutations étaient nombreuses entre les dépôts et il n'est pas toujours aisé de retracer l'histoire précise de chacune de ces machines, de fait elles connurent par la suite les dépôts de : Lens, Douai, Hirson, Abbeville, Longpré, Soissons, Crépy-en-Valois, Compiègne, Laon, Beauvais, Tergnier, Beaumont-sur-Oise, Longueau, Serqueux et Le Tréport.

Elles assurèrent, sur ce réseau aussi, de nombreuses dessertes sur les lignes secondaires faiblement armées. Compte tenu de la qualité des services d'entretien des équipes du Nord, de la qualité du combustible, ces locomotives traversèrent sans encombre les années jusqu'à la création de la SNCF. 97 machines furent alors prises en compte, du fait de la mutation de la 4.1048 à la Compagnie du Nord-Belge en 1920, et immatriculées 2-040 B 1 à 97. Mais la Deuxième Guerre mondiale, ici aussi, entraîna les G7.2 du Nord vers l'Allemagne mais également sur le front de l'Est.

À la fin de la guerre, 68 machines n'étaient pas rentrées et ne seront rayées des effectifs qu'en avril 1953 et pour les autres le retour s'échelonnera de novembre 1945 à février 1947. En 1950, la région Nord ne comptait plus que sept machines en service qui furent peu à peu réformées. La dernière G7.2 du Nord, la 2-040 B 63 du dépôt de Crépy-en-Valois éteignit ses feux en février 1952.

1261 à 1303 et 1306 à 1311 (PO)

La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) reçut de la commission d'armistice quarante-trois G7.1, qu'elle immatricula 1261 à 1303, et six G7.2, numérotées dans un premier temps 1306 à 1311, puis à partir de 1924 1387 à 1392. Elles étaient toutes de provenance des KPEV.

Peut-être moins appréciées que sur les réseaux précédents, les G7 furent affectées essentiellement aux manœuvres mais aussi aux dessertes locales de marchandises. Elles furent dispersées entre les dépôts de : Étampes, Tours, Nantes, Poitiers, Angoulême, Saint-Nazaire, Auray, Roumazières, Bourges, Vierzon, Coutras, Vierzon, Argenton, Châteauroux, Limoges, Montluçon, Aurillac, Capdenac et Savenay.

Si, dès 1929, la 1288 fut radiée, peu de temps avant la fusion avec la Compagnie des chemins de fer du Midi, en 1934, les six machines compound avaient aussi disparu. À cette date les machines restantes, au nombre de 35, prirent les immatriculations : 040-261 à 263, 040-267 à 270, 040-273 à 277, 040-279 à 282, 040-284,et 040-297 à 303.

En 1938, lors de la création de la SNCF, l'effectif des G7.1 était tombé à 29 machines. Ces survivantes furent immatriculées 4-040 G 268 à 303. Après la guerre, il ne restait plus que quatre machines réellement disponibles, les 4-040 G 268, 270, 287 et 294 qui furent regroupées au dépôt de Coutras. Deux autres unités, les 4-040 G 276 et 302 de retour d'Allemagne, les rejoignirent respectivement en novembre 1946 et en juillet 1950. Toutes finirent leur carrière sur ce site, la dernière étant la 4-040 G 302 en décembre 1950.

Hors inventaire ex-DRG série 55.0-6

Cette machine, une G7.1, numérotée 55 490, fut récupérée sur le sol français au sortir de la Seconde Guerre mondiale, en 1945. Bien que restée hors inventaire elle fut attribuée à la région Est avec l'immatriculation 1-040 B 990.

Les G7.1 et G7.2 en Belgique

Les locomotives du type 71 (ex G7.1), 72 (ex G7.2) et 73 (ex G7.3) totalisant près de 320 exemplaires seront utilisées sur les mêmes services et souvent partagées par les mêmes dépôts. Leur puissance comparable à celle des 030 belges des types 41 et 44 déplace ces dernières vers des services voyageurs tandis que les G7 assurent à la vitesse de pointe plus basse assurent des trains de marchandises de tonnage modéré sur les lignes locales et principales tandis que plusieurs exemplaires, sans utilité, sont radiés ou revendus à des compagnies privées. Le recul du trafic des marchandises dans les années 1930 et le renforcement des voies rendant possible l'utilisation de type 81 (ex G8.1 prussiennes) entraîne le retrait d'une partie de la série. Alors que 70 locomotives suffisent aux besoins du trafic en 1934, leur nombre grimpe à 200 en 1937 en raison de la reprise économique. Cette période faste pour les G7 est de courte durée et la plupart sont radiées en 1937 ou reléguées aux manœuvres.

Type 71 (SNCB)

Parmi les locomotives type G7.1 prélevées par la commission d’armistice, 165 sont attribuées aux Chemins de fer de l’État belge. Ces locomotives seront immatriculées dans la série 71 en 1925 (numéros entre 7000 et 7199) et feront partie des effectifs de la SNCB.

14 avaient ont disparu en 1925 parmi lesquelles 5 revendues au Nord Belge. Entre 1928 et 1929, les 7067 (Schwartzkopf 1907) et 7191 (Henschel 1909) sont revendues à la Compagnie de Chimay. En juillet 1930, cinq autres locomotives — les 7038 (Vulcan 1907) ; 7052 (Jung 1916) ; 7111 (Vulcan 1901) et 7158 (Vulcan 1916) — sont vendues à la Société Anonyme du Chemin de Fer International de Malines à Terneuzen. Un petit nombre de locomotives est encore radié en 1932, davantage en 1935 et le gros des réformes survient entre 1937 et 1940. Les Allemands prennent possession de 29 type 71 de la SNCB en bon état.

En 1946, les six G7.1 encore à l'inventaire de la SNCB ont reçu de nouveaux matricules à 5 chiffres : 71.008 et .025 pour les deux ex-SNCB et 71.001 à .004 pour les ex-Nord-Belge. 25 autres reçoivent ces numéros sur papier mais sont soit hors-service, soit n'existent même plus ou sont à l'étranger ; parmi lesquelles douze sont immatriculées par les Chemins de fer polonais.

Elles sont regroupées à Charleroi, le dépôt de Luttre se voit attribuer trois 71 dont la 71.025 trop endommagée pour pouvoir rouler tandis que les deux autres servent peu, surtout pour approvisionner le parc à charbon du dépôt, tandis que le dépôt de Saint-Martin (Marchienne) les affecte aux manœuvres et à la desserte des usines sidérurgiques à Monceau-sur-Sambre jusqu'à ce que leurs services soient repris en par une 030T du type 51, un modèle datant de 1864-1902.

Les locomotives du Malines-Terneuzen ont toutes été mises hors service après la reprise du MT en 1948 et démolies ; elles avaient reçu de nouveaux numéros SNCB. Celles de la compagnie de Chimay connaissent le même sort après la reprise de la compagnie en 1948.

Type 72 (SNCB)

Sur les locomotives type G7.2 prélevées par la commission d’armistice pour être attribuées à la Belgique, 139 machines, dont 5 appartenaient aux chemins de fer du Mecklembourg sont attribuées aux Chemins de fer de l’État Belge. Ces locomotives seront immatriculées dans la série 72 avec matricule à 4 chiffres en 1925, numérotées 7201 à 7342, les (7295 à 7299 provenant du Mecklembourg).

La radiation de ces locomotives compound à vapeur saturée commence en 1935, avec 33 exemplaires rayés des effectifs, et il ne reste plus que 27 machines en service au moment de l'entrée en guerre de la Belgique en 1940.

Au même titre que les autres locomotives Armistice, 26 G7.2 ont été renvoyées en Allemagne par l'occupant allemand, réactivant par la même occasion quelques locomotives qui venaient d'être radiées. La 7202 (Henschel, 1895), reprise en écritures après avoir été radiée en avril 1940 est la seule à ne pas partir en Allemagne pour cause de vétusté et sera définitivement radiée en 1941.

En 1946, toutes sont immatriculées (sur papier) 72.001 à 72.027. Seules quatre revinrent effectivement en Belgique ; parmi les autres, huit sont utilisées en Pologne par les PKP, deux sont rendues par l'Allemagne plus tardivement tandis que deux machines situées en Tchécoslovaquie et deux retrouvées en Autriche après être passées par la Pologne sont ferraillées respectivement en 1950 et 1953 après un accord avec la SNCB. Les seules type 72 de Belgique à être en état de marche, la 72.001 (ex-4636 du Nord-Belge) et la 72.004 sont regroupées à Liège, elles ne roulent presque pas. Elles sont finalement démolies.

En 1925, la 7290 est transformée à l'atelier de Luttre en locomotive à simple expansion identique aux G7.1. La transformation est un succès mais cette opération coûteuse n'est pas étendue au reste de la série, classée dans le type 71 sans changer de numéro, elle est radiée en 1936.

Machines du Nord Belge

La Compagnie du Nord Belge racheta aux chemins de fer de l’État Belge cinq G7.1 (numérotées de 781 à 785) et reçut une G7.2 provenant de la compagnie des chemins de fer du Nord et numérotée 4.636. Lors de la reprise du Nord Belge par la SNCB, toutes roulaient encore et elles furent d’abord immatriculées dans les séries provisoires 74 et 75 puis intégrées dans les séries 71 et 72 lors de la renumérotation de 1946. Une G7.1 disparut pendant la seconde guerre.

Autres variantes de G7 cédées à la Belgique

Dix-sept consolidation de type G7.3 (de) ont été attribuées aux Chemins de fer de l’État Belge après l’armistice. Ces locomotives sont immatriculées dans la série 73 à la suite des dernières G7.2 et affectées à Anvers-Nord, Anvers-Sud et Muizen dans les mêmes services que les G7.1 et G7.2 de ces trois dépôts, desserte du port, des gares de formation, des industries du bassin de l'Escaut ainsi que des trains de marchandises entre le port et Schaerbeek ou Louvain. Retirées de la circulation à partir de 1925, elles sont radiées entre 1926 et 1929.

Neuf locomotives type G7 (de) des chemins de fer du Grand-duché d'Oldenbourg ont été cédées à la Belgique après l’armistice et mises en service sur les Chemins de fer de l’État Belge. Ces machines, inspirées des G7.1 sont restées hors-type et seront radiées vers 1923.

Les G7 en Italie

Dans le cadre des réparations attribuées par l'Allemagne à l'Italie après la Première Guerre mondiale, 48 locomotives des séries G 7.1 (16 exemplaires) et G 7.2 (32 exemplaires) furent cédées à l'Italie ; une locomotive supplémentaire fut fournie par la France en 1925 dans le cadre d'un échange^[Quoi ?].

Ces 49 locomotives classées par les Ferrovie dello Stato (FS) dans la série Gruppo 221 firent un service appréciable dans le centre du pays, mais ces locomotives d'origine étrangères souffraient d'un manque de pièces de rechange.

Elles furent mises hors service à la fin des années 1930, sauf une locomotive détachée en Silésie durant le conflit. Après la défaite, trois locomotives, réparables, se retrouvèrent de l'autre côté de la frontière avec la Yougoslavie où elles furent classées dans la série JŽ 23 au côté d'autres G 7 d'origine allemande ou austro-hongroise.

Les G7 au Luxembourg

Les ex 55 515 et 425 furent immatriculées 4501 et 4502 par les chemins de fer luxembourgeois en septembre 1944 et radiées respectivement en 1953 et 1958.

Caractéristiques des G7.1 et G7.2

• Pression de la chaudière : 12 kg/cm²
• Surface de grille : 2,25 m²
• Surface de chauffe : de 151,7 m² à 153,6 m² (G7.1) 139,3 m² (G7.2)
• Diamètre et course des cylindres des G7.2 : 530 mm (HP) et 750 mm (BP) * 630 mm
• Diamètre et course des cylindres des G7.1 : 520 mm * 630 mm
• Diamètre des roues motrices : 1 250 mm
• Masse à vide : 47 t (G7.1) 47,5 (G7.2)
• Masse en ordre de marche : 53 t (G7.1) 53,5 (G7.2)
• Masse adhérente : 53 t (G7.1) 53,5 (G7.2)
• Longueur hors tout : 16,60 m
• Vitesse maxi en service : 45 km/h
• Puissance développée : 720 ch (G7.1) 750 ch (G7.2)

Tenders

En France, les tenders qui leur étaient accouplés étaient de deux types à l'origine :

• soit des tenders à 3 essieux de type 3T12 prussien contenant 12 m³ d'eau et 5 t de charbon. Ceux cédés à la France seront immatriculés :
  4301 à 4351 à l'AL
  4706 à 4732 à l'Est
  ils deviendront les 1-12 B 301 à 732
• soit des tenders de type 3T16,5 prussien toujours à 3 essieux contenant 16,5 m³ d'eau et 7 t de charbon. Ceux cédés à la France seront immatriculés :
  4318 à l'AL
  4733 à 4745 à l'Est
  ils deviendront les 1-16 C 318 et 733 à 745

Par la suite il est possible que certaines machines aient eu des tenders différents récupérés sur d'autres machines réformées.

Voir aussi

Bibliographie

• J.Vandenberghen, La guerre et les locomotives "armistice" - tome 2 : description des locomotives KPEV, Bruxelles, SNCB, 1990. 

Article connexe

• Locomotives à vapeur françaises

Lien externe

• Carte postale ancienne montrant une G7.2 du Paris-Orléans sur la ligne d'Orléans à Montargis