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Grand Prix automobile d'Europe 1997

course automobile
Grand Prix d'Europe 1997
Tracé de la course
Drapeau Jerez
Données de course
Nombre de tours 69
Longueur du circuit 4,423 km
Distance de course 305,187 km
Conditions de course
Nom officiel XLII Grand Prix of Europe
Date 24 au
Météo temps ensoleillé
Affluence environ 70 000 spectateurs
Résultats
Vainqueur Drapeau de la Finlande Mika Häkkinen,
McLaren-Mercedes,
1 h 33 min 26 s 473
(vitesse moyenne : 185,240 km/h)
Pole position Drapeau du Canada Jacques Villeneuve,
Williams-Renault,
1 min 21 s 072
(vitesse moyenne : 196,625 km/h)
Record du tour en course Drapeau de l'Allemagne Heinz-Harald Frentzen,
Williams-Renault,
1 min 23 s 135
(vitesse moyenne : 191,746 km/h)

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Le Grand Prix automobile d'Europe 1997 (officiellement appelé en anglais XLII Grand Prix of Europe), disputé sur le circuit de Jerez en Espagne le , est la huitième édition du Grand Prix, le 614e Grand Prix Grand Prix de Formule 1 couru depuis 1950 et la dix-septième et dernière manche du championnat 1997. Il s'agit de la septième course de Formule 1 sur ce circuit depuis 1986.

L'épreuve intervient en clôture du championnat. Jacques Villeneuve est sacré champion du monde à la suite de la disqualification de Michael Schumacher, auteur d'une manœuvre anti-sportive face au Canadien qui le dépassait. Grâce à son podium, David Coulthard revient à égalité de points avec Jean Alesi ; ayant remporté deux victoires dans la saison, il se classe troisième au championnat. Schumacher est exclu du classement du championnat, conservant toutefois ses points et ses victoires.

Contexte avant le Grand Prix modifier

Situation du championnat du monde modifier

Classements avant l'épreuve modifier

La disqualification de Villeneuve à Suzuka modifier

La saison 1997 est marquée par le duel pour le titre entre Jacques Villeneuve et Michael Schumacher. Lors de l'antépénultième course, au Nürburgring, Villeneuve fait coup double : il remporte la course et s'empare de la tête du championnat avec 77 points contre 68 à Schumacher. Ce dernier a en effet abandonné au deuxième tour après avoir été victime d'un accrochage avec son frère Ralf[1].

Avec neuf points d'avance sur Schumacher à deux courses de la fin du championnat, Villeneuve prend une option sur le titre. Le Canadien peut être sacré lors de l'avant-dernière épreuve au Japon, s'il marque au moins un point de plus que Schumacher. Mais à Suzuka, Schumacher remporte la course tandis que Villeneuve, seulement cinquième à l'arrivée, est finalement déclassé. Cela fait suite au comportement du pilote canadien lors des essais libres, le vendredi : il n'avait pas ralenti malgré les drapeaux jaunes[2],[3]. Or, Villeneuve, qui avait déjà ignoré un drapeau jaune à Monza, avait écopé de neuf courses de mise à l'épreuve, soit jusqu'à la quatrième épreuve de la saison 1998. Sa récidive à Suzuka entraîne la sanction du pilote qui est donc disqualifié et perd les deux points de la cinquième place. Dans un premier temps, l'écurie Williams décide de faire appel de cette sanction mais prend le risque de voir la peine alourdie en appel avec une possible suspension de Jacques Villeneuve pour le dernier Grand Prix de la saison[4]. Afin d'assurer la présence de son pilote à Jerez, Williams retire son appel[5],[6].

Le duel Schumacher-Villeneuve de Jerez modifier

Avec sa victoire au Japon et la disqualification de Villeneuve, Michael Schumacher s'empare de la tête du championnat avec un point d'avance sur son rival canadien avant la dernière course la saison (78 points contre 77 points). Seuls ces deux pilotes peuvent encore prétendre au titre. Jacques Villeneuve comptant un plus grand nombre de victoires (7 contre 5 avant la course), il lui suffit de reprendre un point à Schumacher pour être sacré[7]. En effet, en cas d'égalité au classement, Villeneuve et Schumacher seront départagés par leur nombre de victoires au cours de la saison. Quant à Schumacher, il doit simplement terminer devant Villeneuve. Il peut même être sacré champion du monde malgré un abandon ou une arrivée hors des points à condition que Villeneuve subisse le même sort[7].

Le tourniquet de Jerez, circuit tortueux aux dépassements difficiles, est connu de Schumacher qui y a remporté le Grand Prix d'Europe 1994, à l'inverse de Villeneuve dont c'est la deuxième saison en Formule 1. Néanmoins, ce tracé avantage les monoplaces bénéficiant d'un bon équilibre entre leur mécanique et leur aérodynamique comme la Williams FW19, considérée comme la monoplace la plus performante et l'une des plus fiables du plateau. Néanmoins, Schumacher est coté comme étant le meilleur pilote de la grille et la Scuderia Ferrari, dirigée par Jean Todt, comme la meilleure équipe en termes de stratégie de course. Néanmoins, les observateurs regrettent que le titre se décide sur le circuit andalou, craignant que l'issue du championnat se joue dès le départ de la course ou lors des arrêts aux stands[8],[9].

Une crainte des deux protagonistes réside dans le rôle que peut jouer leurs coéquipiers respectifs dans la lutte pour le titre mondial. Jacques Villeneuve déclare, à propos d'Eddie Irvine, le lieutenant de Schumacher : « Je pense qu'Irvine est capable de me sortir, car son contrat prescrit qu'il doit aider Schumacher. C'est ce qu'il a fait à Suzuka ». Le pilote allemand de la Scuderia Ferrari réplique : « Je pars du principe que Jacques est fair-play, mais je me demande si Frentzen ne va pas donner un petit coup fatal à la balance, par exemple en essayant de me bloquer »[9],[10].

Finalement, Schumacher effectue une manœuvre délibérée pour bloquer la route de Villeneuve et s'adjuger le titre ; Villeneuve ne peut éviter l'accrochage[11]. Des accrochages en conditions similaires lors de l'attribution du titre se sont déjà produits dans le passé avec Senna et Prost en 1989 et 1990[12],[13] et Schumacher et Hill en 1994[14],[15]. Pourtant, le patron de la FOCA, Bernie Ecclestone, avait prévenu que si le titre était attribué à la suite d'un accrochage, les coupables seraient sévèrement sanctionnés[7].

Annulation du Grand Prix du Portugal au profit du Grand Prix d'Europe modifier

Photo d'un tracé de circuit, celui d'Estoril
Le circuit d'Estoril est le théâtre du Grand Prix du Portugal entre et .

Lorsque la Fédération internationale de l'automobile publie le calendrier du championnat du monde de Formule 1 1997, la dix-septième et dernière manche de la saison doit avoir lieu au Portugal, sur le circuit d'Estoril, à condition que les organisateurs portugais resurfacent le circuit et les installations. Les travaux comportent le reprofilage du premier virage, l'accélération de la chicane serrée en fin de tracé, le réaménagement de la parabolique Senna pour offrir une plus grande zone de dégagement et la concentration d'un nouveau centre des médias. La FIA laisse aux organisateurs jusqu'au pour offrir des garanties de travaux, sans quoi l'épreuve sera remplacée par un Grand Prix d'Europe, sur le circuit de Jerez, en Espagne[16],[17],[18]. En , l'Automóvel Club de Portugal annonce à la FIA que le circuit d'Estoril sera resurfacé et pourra être inspecté au [19].

Cependant, en mai, la FIA annonce l'annulation du Grand Prix du Portugal, les travaux exigés n'ayant pas été réalisés dans les délais, et son remplacement par le Grand Prix d'Europe. Néanmoins, Augusto Mateus, le ministre portugais de l'Économie, clame que l'épreuve est reportée au d'après un un fax envoyé par Max Mosley, le président de la FIA, et que son gouvernement apporte les six millions de dollars nécessaires à la modernisation du circuit. Dans le même temps, Alfredo Cesar Torres, le président de l'Automovel Club de Portugal, espère un accord des écuries pour que le Grand Prix du Portugal reste au calendrier en tant que dix-huitième et dernière épreuve de la saison[20],[21],[22]. En juin, le conseil mondial du sport automobile de la FIA évoque la possibilité d'une dix-huitième manche organisée au Portugal[23].

En juillet, le gouvernement portugais nationalise le circuit d'Estoril en rachetant 51 % des parts de GraoÊPara, la société privée propriétaire de l'infrastructure, tandis que les travaux de modernisation commencent[24],[25].

La Scuderia Ferrari et McLaren, les deux écuries les plus riches du plateau, refusent le rajout de l'épreuve portugaise au calendrier malgré l'octroi de 500 000 dollars pour chaque équipe participante, d'autant que la FIA ne souhaite pas forcer les écuries à y participer, ce qui ferait du Grand Prix du Portugal une épreuve hors-championnat, la première depuis la Race of Champions 1983[18],[26]. Finalement, à la fin juillet, la FIA annule définitivement le Grand Prix[27],[28].

Vers la fin de la publicité du tabac dans l'Union européenne modifier

Le , Max Mosley, le président de la Fédération internationale de l'automobile, tient une conférence de presse à Jerez au sujet de l'interdiction de la publicité pour le tabac dans l'Union européenne, qui pourrait être décidé par le Conseil européen des Ministres de la Santé le . Même si l'Union européenne laisserait cinq ans aux sports dépendants de cette industrie pour trouver une source de financement alternative, Max Mosley prévient que la Formule 1 pourrait fortement réduire sa présence en Europe à court terme, en passant de neuf à trois Grands Prix, dont deux en Hongrie et à Monaco, qui ne sont pas membres de l'Union européenne. Mosley argue également que 70 % des téléspectateurs mondiaux de la discipline se situent en Extrême-Orient, ce qui justifierait le remplacement des manches européennes par d'autres organisées en Chine, en Malaisie, en Indonésie et en Corée du Sud. Enfin, il dénonce l'hypocrisie de cette législation européenne : « Nous agissons ainsi pour deux raisons. La première est qu'en F1 l'argent qui provient de l'industrie du tabac s'élève à un montant compris entre 200 et 300 millions de dollars. Personne ne connaît le montant exact, car les écuries sont discrètes sur la question, mais nous savons que c'est approximativement cette somme… Est-ce que cela signifie qu'il n'y a pas de mal à fumer, que fumer doit être encouragé ? Non. Mais nous avons enquêté avec soin sur les liens entre la publicité pour le tabac et la consommation. Dans la communauté européenne, la conséquence de l'interdiction de la réclame n'est pas une diminution mais un accroissement de la consommation ! Si les personnes, et en particulier les jeunes, fument, ce n'est pas à cause de la publicité et encore moins du sponsoring... Nous avons dit aux gouvernements européens que s'ils détenaient les preuves de l'efficacité de leurs mesures anti-tabac, alors nous bannirions la publicité. Mais en réalité, ceux-ci savent bien qu'il n'y a pas de lien établi. En fait, le tabac est pour eux une source substantielle de revenus par le biais des taxes ! Mais ils veulent être politiquement corrects… »[29],[30],[31],[32].

Négociations des Accords Concorde modifier

Entre les Grands Prix du Japon et d'Europe, deux réunions sont organisées entre la Fédération internationale de l'automobile et les écuries de Formule 1 pour négocier les Accords Concorde, qui régissent le partage des revenus télévisés. Ces accords, prévus entre 1998 et 2008, octroient un revenu garanti d'au moins 12 millions de dollars pour chaque écurie, un montant jugé insuffisant pour Williams et McLaren, qui estiment que Formula One Holdings, l'entreprise de Bernie Ecclestone détentrice des droits commerciaux de la discipline, doit redistribuer davantage d'argent aux écuries eu égard aux bénéfices qu'elle génère. En outre, elles considèrent que ces accords sont anticoncurrentiels et donc contraires à la législation européenne. Max Mosley prévient que si les écuries rebelles ne signent pas les Accords Concorde, la Fédération internationale de l'automobile pourrait mettre fin aux négociations : « Nous n'avons pas besoin des Accords Concorde. C'est quelque chose qui nous a toujours lié les mains et qui nous apportent plus d'inconvénients que d'avantages. Nous devrions juste publier les règlements. Si les équipes ne veulent pas entrer en Formule 1, elles ne sont pas obligées de le faire, mais il serait logique d'avoir une position où les équipes qui veulent s'engager devraient être récompensées pour cela »[30],[33],[34].

Situation des pilotes modifier

Dernier Grand Prix pour Gerhard Berger modifier

Photo d'un homme en combinaison rouge, devant un homme vu de dos
Gerhard Berger (ici en 1991) annonce prendre sa retraite sportive à l'issue du Grand Prix d'Europe 1997.

En marge du Grand Prix d'Europe, l'Autrichien Gerhard Berger annonce sa retraite sportive à l'issue de la saison lors d'une conférence de presse organisée le à Vienne. Le vétéran de 38 ans a participé à 209 Grands Prix depuis 1984, remporté dix courses et obtenu pour meilleur classement au championnat du monde deux troisième places en 1988 et 1994. Berger avait reconnu « manquer de motivation depuis le début de la saison » et que son avenir « ne passerait pas par Benetton ». Il déclare : « Je suis très fatigué et épuisé et je veux me consacrer à ma famille. Il est nécessaire pour moi de vivre sans sport pendant un certain temps. Mais si vous regardez les exemples de Niki Lauda et Nigel Mansell, vous pouvez voir que ce n'est pas facile d'arrêter. Peut-être que je conduirai à nouveau à l'avenir s'il y a un offre intéressante disponible […] Ma fierté me dit de tout donner dans cette dernière course ». Si des rumeurs l'envoyaient de retour chez Ferrari, ou en partance chez Prost Grand Prix ou encore pilotant gratuitement pour Williams, Berger n'a en réalité reçu aucunement proposition pour 1998, mis à part des négociations avortées avec McLaren, et aurait décidé de sa retraite dès le Grand Prix d'Autriche, en septembre, où il déclarait voir « beaucoup de soleil et beaucoup de plage » dans son avenir. Néanmoins, Berger serait associé à la conception du nouveau moteur BMW qui doit être fourni à Williams en 2000[35],[36],[37].

Morbidelli remplacé par Fontana chez Sauber modifier

Concernant les vingt-deux pilotes titulaires, on enregistre un forfait, au sein de l'écurie Sauber : mal remis d'une blessure à une main qui s'est ravivée à la suite d'un accident lors du précédent Grand Prix, au Japon, l'italien Gianni Morbidelli cède sa place à l'Argentin Norberto Fontana. Ce dernier avait déjà remplacé Morbidelli lors de la saison à l'occasion des Grands Prix de France, d'Allemagne et de Grande-Bretagne[38],[39].

Prolongation de Diniz chez Arrows jusqu'en 1999 modifier

En marge du Grand Prix d'Europe, le propriétaire d'Arrows, Tom Walkinshaw, annonce la prolongation du contrat de Pedro Diniz pour deux saisons, soit jusqu'à la fin 1999. Le Brésilien, soutenu financièrement par Parmalat et Kibon, est sous les ordres de Walkinshaw depuis leur collaboration chez Ligier en 1996, et donne satisfaction au sein de l'écurie britannique : « Il a poussé Damon très fort à l'entraînement au cours de la seconde moitié de la saison et Damon est le champion du monde. On a vu de quoi Pedro est capable lorsqu'il garde ses émotions sous contrôle comme en Autriche et au Nürburgring »[40],[41].

Situation des écuries modifier

Essais privés modifier

La semaine précédant l'épreuve, la plupart des écuries du plateau effectuent une session d'essais privés afin de préparer le Grand Prix d'Europe. La Scuderia Ferrari réalise cinq jours de tests à Fiorano, juste après le Grand Prix du Japon : l'essayeur Nicola Larini a effectué plusieurs centaines de kilomètres en début de semaine, avant de laisser le volant à Michael Schumacher. Le mercredi, l'Allemand a subi une panne moteur après 30 tours, puis, le lendemain, a bouclé 85 tours en testant le différentiel embarqué sur la Ferrari 310B d'Eddie Irvine lors de l'épreuve nipponne. Irvine a conclu les essais le vendredi et le samedi, s'assurant que les quatre châssis de l'écurie étaient opérationnels pour Jerez[42],[8].

Williams, Benetton, Sauber, Jordan Grand Prix et McLaren effectuent leurs essais privés à Silverstone, dans des conditions climatiques très dégradées, essentiellement pour tester leurs monoplaces dans la configuration de 1998. Ces voitures, moins larges de 20 cm et chaussées de pneumatiques rainurées, sont plus lentes dans les virages en raison d'une adhérence plus faible, mais atteignent une vitesse de pointe plus élevée en ligne droite[29]. Chez Williams, le titulaire Heinz-Harald Frentzen et l'essayeur Jean-Christophe Boullion effectuent 200 tours en trois jours dans le but de comparer et valider l'équilibre aérodynamique la moins critique pour Jerez[8]. Ricardo Zonta, pilote d'essais de Jordan, boucle 55 tours en deux jours, avant de laisser sa place à Ralf Schumacher, qui réalise 40 tours. Pour Sauber, Johnny Herbert effectue 70 tours de piste au volant de la voiture préparée pour puis avec la C16 de . S'il ne se montre pas pleinement satisfait de la prochaine C17, celle-ci tourne plus vite que ses rivales de chez Williams et Jordan. Oliver Gavin, essayeur pour Benetton, effectue 40 tours en trois jours à bord des trois châssis B197 destinées à Jerez pour les titulaires Jean Alesi et Gerhard Berger. Enfin, David Coulthard, pour McLaren, ne réalise que quelques boucles lors de la troisième et dernière journée d'essais à Silverstone[42],[43].

À Magny-Cours, l'Allemand Jörg Müller, pilote essayeur d'Arrows teste durant trois jours des pneus pluies de Bridgestone, sur une piste artificiellement détrempée pour l'occasion[42].

Jarno Trulli et Olivier Panis effectuent trois jours d'essais sur le circuit de Barcelone pour le compte de Prost Grand Prix, mais leur moteur Mugen-Honda explose à plusieurs reprises lors de ces tests[42].

Dernier Grand Prix pour Renault modifier

Le Grand Prix d'Europe marque la fin de l'engagement de Renault en Formule 1, annoncée en . À cette occasion, le constructeur français organise une célébration à Cadix la veille au soir de la course, en présence du président-directeur général Louis Schweitzer et de trois champions du monde victorieux avec Renault : Nigel Mansell, Alain Prost, et Damon Hill. Seul Michael Schumacher, champion en , a décliné l'invitation, à la dernière minute. Le motoriste quitte la discipline avec un palmarès impressionnant composé de six titres mondiaux des constructeurs, quatre titres de champion des pilotes, 95 victoires, 135 pole positions et 104 meilleurs tours en course. Christian Contzen, le directeur de Renault Sport, espère cependant conclure en beauté : « Nous visons l'excellence totale. Nous ne serons satisfaits que si nous obtenons les titres pilotes et constructeurs. Et de finir le Grand Prix avec nos quatre voitures dans les quatre premières places. En y regardant de plus près, jusqu'à maintenant, c'est quelque chose que nous n'avons réussi qu'à deux occasions. La technologie vous apprend certainement l'humilité »[44],[45].

Essais libres modifier

Le circuit de Jerez, habituellement utilisé en Formule 1 uniquement pour les essais d'intersaison, et dont la dernière visite du championnat du monde remonte au Grand Prix d'Europe 1994, comporte une part d'inconnue pour les pilotes. Ce tracé tortueux, où il est presque impossible de dépasser, est peu rapide et comporte une dizaine de virages moyens. Pour David Coulthard, Jerez « est un peu comme Monaco , mais sans les barrières. Donc vous n'avez aucune excuse de laisser un peu de marge ». Damon Hill évoque un tracé similaire à celui du Hungaroring en Hongrie, « en un peu plus rapide »[46],[8],[9].

Première session, le vendredi modifier

Photo vue de côté droit d'une monoplace bleue.
La Prost JS45 d'Olivier Panis (ici au Musée national de l'Automobile de Mulhouse) est la monoplace la plus rapide de la première séance d’essais libres du Grand Prix d'Europe 1997.

La première session d'essais libres du weekend de Grand Prix, divisée en deux séances d'une durée de 1 h, se déroule le vendredi de 11 h à 12 h, puis de 13 h à 14 h. Chaque pilote peut effectuer un maximum de trente tours chronométrés lors de chaque session[47].

Lors de cette première séance du weekend, la piste est poussiéreuse et manque d'adhérence, ce qui rend non représentatifs les temps aux tours des pilotes, d'autant que les pilotes des écuries de pointe ne montrent pas tout leur potentiel. Disputée sous un temps clair et ensoleillée, celle-ci est dominée par le Français Olivier Panis, sur Prost-Mugen-Honda, qui établit un temps en 1 min 22 s 735. Il précède, pour 16 millièmes de secondes, le Britannique Damon Hill (Arrows-Yamaha). La quatrième position de Rubens Barrichello (Stewart-Ford) permet au manufacturier japonais Bridgestone de placer trois de ses voitures parmi les quatre premières et ainsi d'ambitionner la première victoire de son histoire en Formule 1[46],[48].

Jacques Villeneuve évolue en troisième position à 1,8 seconde et s'affirme d'emblée comme un sérieux prétendant à la pole position lors des qualifications du lendemain. Sa séance n'est perturbée que par une sortie dans les graviers après avoir manqué le point de freinage au premier virage : « Je me sens très bien avec la façon dont s'est déroulée la séance d'aujourd'hui. D'habitude, nous ne sommes pas aussi rapides lors des essais du vendredi, mais ici à Jerez, notre travail s'est bien déroulé. C'est important d'être devant sur la grille, pas seulement parce que c'est difficile de dépasser ici, mais aussi parce que les pneus risquent de perdre rapidement de l'adhérence une fois la course commencée »[46].

Le Canadien relègue Michael Schumacher, neuvième, à sept dixièmes de seconde. Le pilote allemand, qui s'est concentré sur les réglages de sa Ferrari F310B, se dit satisfait de sa performance[48],[46].

Temps réalisés lors de la première séance d'essais libres[49],[50]
Pos. No  Pilote Voiture Chrono Écart Tours
1 14 Drapeau de la France Olivier Panis Prost-Mugen-Honda 1 min 22 s 735 28
2 1 Drapeau du Royaume-Uni Damon Hill Arrows-Yamaha 1 min 22 s 898 + 0 s 163 29
3 3 Drapeau du Canada Jacques Villeneuve Williams-Renault 1 min 22 s 922 + 0 s 187 29
4 22 Drapeau du Brésil Rubens Barrichello Stewart-Ford 1 min 22 s 964 + 0 s 229 26
5 9 Drapeau de la Finlande Mika Häkkinen McLaren-Mercedes 1 min 23 s 024 + 0 s 289 20
6 4 Drapeau de l'Allemagne Heinz-Harald Frentzen Williams-Renault 1 min 23 s 124 + 0 s 389 30
7 7 Drapeau de la France Jean Alesi Benetton-Renault 1 min 23 s 174 + 0 s 439 21
8 10 Drapeau du Royaume-Uni David Coulthard McLaren-Mercedes 1 min 23 s 440 + 0 s 705 15
9 5 Drapeau de l'Allemagne Michael Schumacher Ferrari 1 min 23 s 532 + 0 s 797 24
10 11 Drapeau de l'Allemagne Ralf Schumacher Jordan-Peugeot 1 min 23 s 678 + 0 s 943 22
11 23 Drapeau du Danemark Jan Magnussen Stewart-Ford 1 min 23 s 685 + 0 s 950 20
12 6 Drapeau du Royaume-Uni Eddie Irvine Ferrari 1 min 23 s 695 + 0 s 960 25
13 8 Drapeau de l'Autriche Gerhard Berger Benetton-Renault 1 min 23 s 923 + 1 s 188 22
14 12 Drapeau de l'Italie Giancarlo Fisichella Jordan-Peugeot 1 min 24 s 263 + 1 s 528 25
15 20 Drapeau du Japon Ukyo Katayama Minardi-Hart 1 min 24 s 329 + 1 s 594 23
16 16 Drapeau du Royaume-Uni Johnny Herbert Sauber-Petronas 1 min 24 s 507 + 1 s 772 29
17 15 Drapeau du Japon Shinji Nakano Prost-Mugen-Honda 1 min 24 s 735 + 2 s 000 28
18 2 Drapeau du Brésil Pedro Diniz Arrows-Yamaha 1 min 24 s 797 + 2 s 062 28
19 19 Drapeau de la Finlande Mika Salo Tyrrell-Ford 1 min 25 s 025 + 2 s 290 25
20 17 Drapeau de l'Argentine Norberto Fontana Sauber-Petronas 1 min 25 s 134 + 2 s 399 28
21 18 Drapeau des Pays-Bas Jos Verstappen Tyrrell-Ford 1 min 25 s 327 + 2 s 592 20
22 21 Drapeau du Brésil Tarso Marques Minardi-Hart 1 min 26 s 816 + 4 s 081 9

Deuxième session, le samedi modifier

La deuxième session d'essais libres du weekend de Grand Prix, divisée en deux séances d'une durée de 45 min, se déroule le samedi de 9 h à 9 h 45, puis de 10 h 15 à 11 h[47]. Elle se dispute sous un temps frais et nuageux[50].

Cette session est marquée par le début des hostilités entre Ferrari et Williams : à trois reprises, Eddie Irvine bloque délibérément Jacques Villeneuve. À l'issue des essais libres, le Canadien se rend dans le garage Ferrari et invective l'Irlandais qui avait annoncé qu'il le gênerait à la moindre occasion. Dans un entretien paru en , Villeneuve explique que ces faits font partie du jeu psychologique entre les rivaux pour le titre mondial, et qu'il a « dû marcher jusqu'à son garage, faire semblant d'être hyper énervé. C'était le jeu du loup dans la meute pour savoir qui allait être le plus fort »[46],[51],[52].

La première partie de la session est dominée par le Finlandais Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes), qui évolue en 1 min 21 s 463. Le meilleur temps est finalement réalisé par son équipier David Coulthard, en 1 min 20 s 738. Olivier Panis, sur Prost-Mugen-Honda, est quatrième à six dixièmes de l'Écossais malgré un tête-à-queue en début de session et confirme les bonnes performances des gommes Bridgestone à Jerez. Jacques Villeneuve, sixième à huit dixièmes de Coulthard, devance largement Michael Schumacher (Ferrari), quatorzième et relégué à 1,4 seconde : l'Allemand, tacticien, n'exploite pas volontairement tout le potentiel de sa F310B et se réserve pour les qualifications[46],[51].

Temps réalisés lors de la seconde séance d'essais libres[53],[50]
Pos. No  Pilote Voiture Chrono Écart Tours
1 10 Drapeau du Royaume-Uni David Coulthard McLaren-Mercedes 1 min 20 s 738 22
2 9 Drapeau de la Finlande Mika Häkkinen McLaren-Mercedes 1 min 20 s 856 + 0 s 118 20
3 4 Drapeau de l'Allemagne Heinz-Harald Frentzen Williams-Renault 1 min 21 s 263 + 0 s 525 26
4 14 Drapeau de la France Olivier Panis Prost-Mugen-Honda 1 min 21 s 364 + 0 s 626 26
5 8 Drapeau de l'Autriche Gerhard Berger Benetton-Renault 1 min 21 s 525 + 0 s 787 21
6 3 Drapeau du Canada Jacques Villeneuve Williams-Renault 1 min 21 s 593 + 0 s 855 23
7 23 Drapeau du Danemark Jan Magnussen Stewart-Ford 1 min 21 s 605 + 0 s 867 24
8 15 Drapeau du Japon Shinji Nakano Prost-Mugen-Honda 1 min 21 s 671 + 0 s 933 28
9 1 Drapeau du Royaume-Uni Damon Hill Arrows-Yamaha 1 min 21 s 780 + 1 s 042 30
10 7 Drapeau de la France Jean Alesi Benetton-Renault 1 min 21 s 814 + 1 s 076 10
11 11 Drapeau de l'Allemagne Ralf Schumacher Jordan-Peugeot 1 min 21 s 881 + 1 s 143 28
12 16 Drapeau du Royaume-Uni Johnny Herbert Sauber-Petronas 1 min 22 s 065 + 1 s 327 28
13 22 Drapeau du Brésil Rubens Barrichello Stewart-Ford 1 min 22 s 117 + 1 s 379 21
14 5 Drapeau de l'Allemagne Michael Schumacher Ferrari 1 min 22 s 120 + 1 s 382 29
15 17 Drapeau de l'Argentine Norberto Fontana Sauber-Petronas 1 min 22 s 404 + 1 s 666 30
16 12 Drapeau de l'Italie Giancarlo Fisichella Jordan-Peugeot 1 min 22 s 438 + 1 s 700 30
17 20 Drapeau du Japon Ukyo Katayama Minardi-Hart 1 min 22 s 512 + 1 s 774 19
18 2 Drapeau du Brésil Pedro Diniz Arrows-Yamaha 1 min 22 s 750 + 2 s 012 27
19 6 Drapeau du Royaume-Uni Eddie Irvine Ferrari 1 min 22 s 820 + 2 s 082 29
20 21 Drapeau du Brésil Tarso Marques Minardi-Hart 1 min 23 s 369 + 2 s 631 28
21 18 Drapeau des Pays-Bas Jos Verstappen Tyrrell-Ford 1 min 23 s 742 + 3 s 004 27
22 19 Drapeau de la Finlande Mika Salo Tyrrell-Ford 1 min 24 s 429 + 3 s 691 27

Séance de qualifications modifier

Résultats des qualifications modifier

Comme c'est le cas depuis la saison 1996, il n'y a plus qu'une seule séance de qualifications, le samedi de 13 h à 14 h, et elle est limitée à douze tours complets par pilote[54]. Également introduite en 1996, la règle des 107% est toujours en vigueur : si un pilote signe un temps supérieur à 107% de celui de la pole position, il ne sera pas autorisé à prendre le départ de la course.

Lors des qualifications, Jacques Villeneuve réalise son tour le plus rapide en 1 min 21 s 072 ; il s'agit alors de la pole position provisoire. Schumacher puis Frentzen s'élancent et effectuent leur meilleur tour dans le même temps que Villeneuve : pour la première fois dans l'histoire de la Formule 1, trois pilotes sont à égalité pour la pole position[55]. Ils sont départagés par le règlement qui stipule qu'en cas d'égalité, le pilote qui a réalisé le meilleur temps en premier est crédité de la pole position, les autres pilotes n'ayant fait qu'égaler sa marque et non l'améliorer. Villeneuve s'élance donc de la première position, devant Schumacher et Frentzen[56].

Grille de départ modifier

Grille de départ[57],[50]
Pos. No  Pilote Écurie Temps Écart Tours
1 3 Drapeau du Canada Jacques Villeneuve Williams-Renault 1 min 21 s 072 11
2 5 Drapeau de l'Allemagne Michael Schumacher Ferrari 1 min 21 s 072 + 0 s 000 11
3 4 Drapeau de l'Allemagne Heinz-Harald Frentzen Williams-Renault 1 min 21 s 072 + 0 s 000 12
4 1 Drapeau du Royaume-Uni Damon Hill Arrows-Yamaha 1 min 21 s 130 + 0 s 058 12
5 9 Drapeau de la Finlande Mika Häkkinen McLaren-Mercedes 1 min 21 s 369 + 0 s 297 11
6 10 Drapeau du Royaume-Uni David Coulthard McLaren-Mercedes 1 min 21 s 476 + 0 s 404 10
7 6 Drapeau du Royaume-Uni Eddie Irvine Ferrari 1 min 21 s 610 + 0 s 538 11
8 8 Drapeau de l'Autriche Gerhard Berger Benetton-Renault 1 min 21 s 656 + 0 s 584 11
9 14 Drapeau de la France Olivier Panis Prost-Mugen-Honda 1 min 21 s 735 + 0 s 663 11
10 7 Drapeau de la France Jean Alesi Benetton-Renault 1 min 22 s 011 + 0 s 939 11
11 23 Drapeau du Danemark Jan Magnussen Stewart-Ford 1 min 22 s 167 + 1 s 095 11
12 22 Drapeau du Brésil Rubens Barrichello Stewart-Ford 1 min 22 s 222 + 1 s 150 12
13 2 Drapeau du Brésil Pedro Diniz Arrows-Yamaha 1 min 22 s 234 + 1 s 162 11
14 16 Drapeau du Royaume-Uni Johnny Herbert Sauber-Petronas 1 min 22 s 263 + 1 s 191 12
15 15 Drapeau du Japon Shinji Nakano Prost-Mugen-Honda 1 min 22 s 351 + 1 s 279 12
16 11 Drapeau de l'Allemagne Ralf Schumacher Jordan-Peugeot 1 min 22 s 740 + 1 s 668 11
17 12 Drapeau de l'Italie Giancarlo Fisichella Jordan-Peugeot 1 min 22 s 804 + 1 s 732 12
18 17 Drapeau de l'Argentine Norberto Fontana Sauber-Petronas 1 min 23 s 281 + 2 s 209 12
19 20 Drapeau du Japon Ukyo Katayama Minardi-Hart 1 min 23 s 409 + 2 s 337 12
20 21 Drapeau du Brésil Tarso Marques Minardi-Hart 1 min 23 s 854 + 2 s 782 12
21 19 Drapeau de la Finlande Mika Salo Tyrrell-Ford 1 min 24 s 222 + 3 s 150 9
22 18 Drapeau des Pays-Bas Jos Verstappen Tyrrell-Ford 1 min 24 s 301 + 3 s 229 12
Règle des 107% : 1 min 26 s 747

Warm-up modifier

Une séance d'essai de roulage en configuration de course (warm-up) est organisée le dimanche matin, de 10 h à 10 h 30. Mika Hakkinen réalise le meilleur temps en 1 min 23 s 016.

Temps réalisés lors du warm up[58],[50]
Pos. No  Pilote Voiture Chrono Écart Tours
1 9 Drapeau de la Finlande Mika Häkkinen McLaren-Mercedes 1 min 23 s 016 14
2 8 Drapeau de l'Autriche Gerhard Berger Benetton-Renault 1 min 23 s 160 + 0 s 144 13
3 14 Drapeau de la France Olivier Panis Prost-Mugen-Honda 1 min 23 s 166 + 0 s 150 18
4 10 Drapeau du Royaume-Uni David Coulthard McLaren-Mercedes 1 min 23 s 359 + 0 s 343 12
5 3 Drapeau du Canada Jacques Villeneuve Williams-Renault 1 min 23 s 849 + 0 s 833 13
6 16 Drapeau du Royaume-Uni Johnny Herbert Sauber-Petronas 1 min 24 s 012 + 0 s 996 14
7 5 Drapeau de l'Allemagne Michael Schumacher Ferrari 1 min 24 s 063 + 1 s 047 16
8 4 Drapeau de l'Allemagne Heinz-Harald Frentzen Williams-Renault 1 min 24 s 089 + 1 s 073 15
9 15 Drapeau du Japon Shinji Nakano Prost-Mugen-Honda 1 min 24 s 125 + 1 s 109 15
10 1 Drapeau du Royaume-Uni Damon Hill Arrows-Yamaha 1 min 24 s 231 + 1 s 215 11
11 23 Drapeau du Danemark Jan Magnussen Stewart-Ford 1 min 24 s 309 + 1 s 293 12
12 11 Drapeau de l'Allemagne Ralf Schumacher Jordan-Peugeot 1 min 24 s 386 + 1 s 370 17
13 7 Drapeau de la France Jean Alesi Benetton-Renault 1 min 24 s 540 + 1 s 524 10
14 6 Drapeau du Royaume-Uni Eddie Irvine Ferrari 1 min 24 s 560 + 1 s 544 15
15 17 Drapeau de l'Argentine Norberto Fontana Sauber-Petronas 1 min 24 s 795 + 1 s 779 7
16 2 Drapeau du Brésil Pedro Diniz Arrows-Yamaha 1 min 25 s 103 + 2 s 087 12
17 20 Drapeau du Japon Ukyo Katayama Minardi-Hart 1 min 25 s 159 + 2 s 143 15
18 22 Drapeau du Brésil Rubens Barrichello Stewart-Ford 1 min 25 s 275 + 2 s 259 13
19 12 Drapeau de l'Italie Giancarlo Fisichella Jordan-Peugeot 1 min 25 s 377 + 2 s 361 16
20 19 Drapeau de la Finlande Mika Salo Tyrrell-Ford 1 min 25 s 419 + 2 s 403 15
21 21 Drapeau du Brésil Tarso Marques Minardi-Hart 1 min 25 s 707 + 2 s 691 12
22 18 Drapeau des Pays-Bas Jos Verstappen Tyrrell-Ford 1 min 26 s 307 + 3 s 291 12

Course modifier

Déroulement de l'épreuve modifier

Villeneuve choisit des pneus rodés et Schumacher des neufs. Schumacher prend un très bon départ tandis que Villeneuve part moins bien ; Frentzen le double au premier freinage avant de perdre son avantage. Villeneuve a alors environ deux secondes de retard sur Schumacher.

Au fil des tours, Schumacher augmente son avance pour la porter à 3 s 5. Il rentre aux stands laissant Villeneuve en tête jusqu'à son propre arrêt. Il ressort derrière Schumacher lui reprenant toutefois une seconde. L'écart entre les deux hommes varie selon le trafic en piste.

Pour le second arrêt aux stands, Schumacher devance Villeneuve de 2 secondes. Grâce à ses mécaniciens, le Canadien revient à une seconde de son rival et attaque au maximum car il sait qu'il doit passer Schumacher tant que ses pneus sont frais. Au quarante-septième tour, il attaque à l'épingle en bout de ligne droite : Schumacher, surpris, donne alors un coup de volant pour l'en empêcher mais la Williams est déjà bien infiltrée et la roue avant droite de Schumacher heurte le ponton de Villeneuve. Schumacher part dans le bac à graviers et n'en ressort pas tandis que Villeneuve reprend sa route, la Williams étant intacte.

Villeneuve, craignant que sa monoplace soit endommagée, baisse de rythme au fil des tours et, dans le dernier, ouvre la porte à Häkkinen ; dans l'ultime virage, il laisse passer Coulthard, une troisième place lui suffisant pour le titre. Mika Häkkinen signe sa première victoire en 96 Grands Prix et Villeneuve devient champion du monde. Lors de la commission extraordinaire du 11 novembre 1997, le pouvoir sportif de la FIA a, pour cause de « conduite dangereuse », sanctionné Schumacher en l'excluant du classement du championnat du monde 1997, le privant de sa deuxième place ; le pilote allemand conserve toutefois ses victoires et ses points[59].

Classement de la course modifier

Classement de la course[60],[61]
Pos. No  Pilote Écurie Tours Temps/Abandon Grille Points
1 9 Drapeau de la Finlande Mika Häkkinen McLaren-Mercedes 69 1 h 38 min 57 s 771
(185,240 km/h) 		5 10
2 10 Drapeau du Royaume-Uni David Coulthard McLaren-Mercedes 69 + 1 s 654 6 6
3 3 Drapeau du Canada Jacques Villeneuve Williams-Renault 69 + 1 s 803 1 4
4 8 Drapeau de l'Autriche Gerhard Berger Benetton-Renault 69 + 1 s 919 8 3
5 6 Drapeau du Royaume-Uni Eddie Irvine Ferrari 69 + 3 s 789 7 2
6 4 Drapeau de l'Allemagne Heinz-Harald Frentzen Williams-Renault 69 + 4 s 537 3 1
7 14 Drapeau de la France Olivier Panis Prost-Mugen-Honda 69 + 1 min 07 s 145 9
8 16 Drapeau du Royaume-Uni Johnny Herbert Sauber-Petronas 69 + 1 min 13 s 000 14
9 23 Drapeau du Danemark Jan Magnussen Stewart-Ford 69 + 1 min 17 s 487 11
10 15 Drapeau du Japon Shinji Nakano Prost-Mugen-Honda 69 + 1 min 18 s 215 15
11 12 Drapeau de l'Italie Giancarlo Fisichella Jordan-Peugeot 68 + 1 tour 17
12 19 Drapeau de la Finlande Mika Salo Tyrrell-Ford 68 + 1 tour 21
13 7 Drapeau de la France Jean Alesi Benetton-Renault 68 + 1 tour 10
14 17 Drapeau de l'Argentine Norberto Fontana Sauber-Petronas 68 + 1 tour 18
15 21 Drapeau du Brésil Tarso Marques Minardi-Hart 68 + 1 tour 20
16 18 Drapeau des Pays-Bas Jos Verstappen Tyrrell-Ford 68 + 1 tour 22
17 20 Drapeau du Japon Ukyo Katayama Minardi-Hart 68 + 1 tour 19
Abd. 5 Drapeau de l'Allemagne Michael Schumacher Ferrari 47 Collision 2
Abd. 1 Drapeau du Royaume-Uni Damon Hill Arrows-Yamaha 47 Boîte de vitesses 4
Abd. 11 Drapeau de l'Allemagne Ralf Schumacher Jordan-Peugeot 44 Alternateur 16
Abd. 22 Drapeau du Brésil Rubens Barrichello Stewart-Ford 30 Boîte de vitesses 12
Abd. 2 Drapeau du Brésil Pedro Diniz Arrows-Yamaha 11 Sortie de piste 13

Pole position et record du tour modifier

Jacques Villeneuve réalise la treizième et dernière pole position de sa carrière, la treizième pour le compte de l'écurie Williams[62],[63]. Cette pole position est la 108e de l'écurie Williams F1 Team[64] et la 135e pour Renault en tant que motoriste[65].

Heinz-Harald Frentzen obtient le sixième et dernier meilleur tour en course de sa carrière, le sixième pour le compte de Williams[66]. C'est le 110e meilleur tour en course d'une Williams[67] et le 105e du motoriste Renault[68].

Tours en tête modifier

Après-course modifier

Conseil Mondial de la FIA le 11 novembre 1997 modifier

À l'issue du Grand Prix de Jerez, Max Mosley réunit un conseil mondial afin d'examiner les incidents qui se sont produits lors de l'épreuve. Le premier cas concerne l'accrochage entre Michael Schumacher et Jacques Villeneuve lors du quarante-huitième tour. Schumacher est exclu du championnat de Formule 1 1997 des pilotes, la FIA concluant que sa manœuvre était délibérée mais non préméditée ; le pilote est disqualifié mais conserve ses résultats acquis durant la saison (victoires, pole positions et meilleurs temps )[69]. La Scuderia Ferrari conserve ses points au championnat du monde des constructeurs. Schumacher accepte de participer pendant sept jours à une campagne de sécurité routière de la FIA européenne en 1998 pour ne pas écoper de sanction supplémentaire.

Le second cas concerne la possible coopération entre McLaren-Mercedes et Williams-Renault qui aurait joué sur le résultat de l'épreuve[70]. Sur ce cas, la FIA conclut qu'il n'y a eu aucun arrangement entre les deux écuries et rend publiques les transmissions entre les pilotes et leurs équipes[71],[72].

Conséquences judiciaires modifier

En janvier 1998, une enquête est ouverte à Cologne après le dépôt d'une plainte contre Michael Schumacher pour tentative d'homicide sur Jacques Villeneuve. Cette plainte est déposée par un habitant de Francfort à la suite de l'accrochage entre les deux pilotes au Grand Prix d'Europe[73],[74],[75]. L'enquête est finalement classée sans suite[76].

Déclaration de Fontana en 2006 modifier

En septembre 2006, l'ancien pilote de l'écurie Sauber (alors motorisée par Ferrari), Norberto Fontana, déclare que le patron de Ferrari, Jean Todt, lui a ordonné de bloquer Jacques Villeneuve lors de la course[77]. Fontana explique qu'il a bloqué Villeneuve le temps de trois à quatre virages au 31e tour, ce qui a coûté trois secondes au pilote canadien. Après cette déclaration, Peter Sauber et Jean Todt nient en bloc[78].

Statistiques modifier

Le Grand Prix d'Europe 1997 représente :

Au cours de ce Grand Prix :

Classements généraux à l'issue de la course modifier

Pilotes[91],[92],[50]
Pos. Pilote Écurie Points
1 Drapeau du Canada Jacques Villeneuve Williams-Renault 81
Dsq. Drapeau de l'Allemagne Michael Schumacher Ferrari 78[Note 1]
2 Drapeau de l'Allemagne Heinz-Harald Frentzen Williams-Renault 42
3 Drapeau du Royaume-Uni David Coulthard McLaren-Mercedes 36
4 Drapeau de la France Jean Alesi Benetton-Renault 36
5 Drapeau de l'Autriche Gerhard Berger Benetton-Renault 27
6 Drapeau de la Finlande Mika Häkkinen McLaren-Mercedes 27
7 Drapeau du Royaume-Uni Eddie Irvine Ferrari 24
8 Drapeau de l'Italie Giancarlo Fisichella Jordan-Peugeot 20
9 Drapeau de la France Olivier Panis Prost-Mugen-Honda 16
10 Drapeau du Royaume-Uni Johnny Herbert Sauber-Petronas 15
11 Drapeau de l'Allemagne Ralf Schumacher Jordan-Peugeot 13
12 Drapeau du Royaume-Uni Damon Hill Arrows-Yamaha 7
13 Drapeau du Brésil Rubens Barrichello Stewart-Ford 6
14 Drapeau de l'Autriche Alexander Wurz Benetton-Renault 4
15 Drapeau de l'Italie Jarno Trulli Prost-Mugen-Honda 3
16 Drapeau de la Finlande Mika Salo Tyrrell-Ford 2
17 Drapeau du Brésil Pedro Diniz Arrows-Yamaha 2
18 Drapeau du Japon Shinji Nakano Prost-Mugen-Honda 2
19 Drapeau de l'Italie Nicola Larini Sauber-Petronas 1
Constructeurs[91],[92],[50]
Pos. Écurie Points
1 Drapeau du Royaume-Uni Williams-Renault 123
2 Drapeau de l'Italie Ferrari 102
3 Drapeau de l'Italie Benetton-Renault 67
4 Drapeau du Royaume-Uni McLaren-Mercedes 63
5 Drapeau de l'Irlande Jordan-Peugeot 33
6 Drapeau de la France Prost-Mugen-Honda 21
7 Drapeau de la Suisse Sauber-Petronas 16
8 Drapeau du Royaume-Uni Arrows-Yamaha 9
9 Drapeau du Royaume-Uni Stewart-Ford 6
10 Drapeau du Royaume-Uni Tyrrell-Ford 2

Notes et références modifier

Notes modifier

  1. ↑ Michael Schumacher a été exclu du classement du championnat par la FIA mais a cependant conservé ses points.

Références modifier

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Voir aussi modifier

Bibliographie modifier

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • Luc Domenjoz, L'année Formule 1, 1997, Lonay, Chronosports, , 221 p. (ISBN 2940125228) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Alan Henry, Autocourse 1997-98 : the world's leading Grand Prix Annual, Richmond, Hazleton Publishing, , 272 p. (ISBN 1874557470, OCLC 1063919371) Document utilisé pour la rédaction de l’article

Liens externes modifier


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