John Barraclough Fell

Biographie
Naissance	1815
Décès	18 octobre 1902
Activités	Ingénieur, inventeur

Cet article est une ébauche concernant le chemin de fer.

John Barraclough Fell (1815-1902) est un inventeur et ingénieur ferroviaire anglais. Il est connu pour avoir conçu le système Fell ou chemin de fer à rail central, permettant à des trains de gravir des montagnes à forte déclivité, en améliorant à la fois la traction à la montée et le freinage dans les descentes. Il contribue à la construction de plusieurs lignes ferroviaires en Angleterre et en Italie, mais également au chemin de fer du Mont-Cenis, exploité entre 1868 et 1871 pour assurer une liaison temporaire entre la France et l'Italie avant l'ouverture du tunnel ferroviaire du Fréjus^[1]^,^[2].

Biographie

Jeunesse et débuts professionnels

Il passe la première partie de sa vie à Londres, où il vit avec ses parents. Vers 1835, il déménage avec eux dans la région des lacs (Lake District), au nord-ouest de l’Angleterre. En 1840, il épouse une femme de 25 ans prénommée Martha, à Kirkstall, dans le Yorkshire de l’Ouest avec qui il aura un fils, George Noble Fell^[2].

Dans les années 1840, il travaille sur la première de plusieurs lignes ferroviaires auxquelles il contribua : Furness Railway (en)^[2].

Fell poursuit sa carrière dans le secteur ferroviaire alors qu’il réside en Italie dans les années 1850. Il s'associe avec Thomas Brassey et participe à la construction de plusieurs des premières lignes ferroviaires italiennes. C'est à cette période qu'il traverse fréquemment par le col du mont Cenis, situé à la frontière franco-italienne. Selon les récits, ces passages lui permettent d'observer les difficultés que présentait le franchissement des Alpes et lui inspirent sa future invention : le chemin de fer à rail central, qu'il va inventer dans les années 1860. Parce qu'il est antérieur à l'invention de la crémaillère, les anglo-saxons appellent ce type de chemin de fer le système Fell^[2]^,^[3].

Le système Fell à rail central

Description

Le système Fell est conçu pour permettre aux trains de circuler sur des lignes présentant des pentes trop importantes pour être franchies dans des conditions satisfaisantes par les seuls rails de roulement classiques. Le dispositif repose sur l'ajout d'un troisième rail placé au centre de la voie. Des roues horizontales spéciales, montées sur des locomotives adaptées, viennent serrer ce rail afin d'améliorer l'adhérence et de fournir un effort de traction supplémentaire ; des sabots de frein peuvent également agir sur ce rail central, notamment lors des descentes. Ce système se distingue du chemin de fer à crémaillère, dans lequel une roue dentée engrène avec un rail muni de dents. Le système Fell repose principalement sur le serrage du rail central par des roues ou des dispositifs de freinage^[3]^,^[4]^,^[5].

Cromfort and High Peak Railway

Fell obtient un brevet en 1863 pour son système à rail central et commence ses premiers essais sur le Cromford and High Peak Railway (en), un chemin de fer au système à câble situé dans le Derbyshire en Angleterre, entre Cromford et High Peak^[6]. Il réalise des essais sur une voie spécialement aménagée près de Whaley Bridge. Durant une année, des expérimentations sont menées sur des pentes atteignant des déclivités de 12 et 13%, ainsi que sur des courbes serrées^[7]. Cette première réalisation rencontre un grand succès. Les résultats attirèrent l'attention des autorités britanniques et françaises. Ils démontrèrent l'intérêt du dispositif pour les lignes de montagne, à une époque où la construction de longs tunnels demeurait particulièrement coûteuse et techniquement difficile^[2]^,^[4]^,^[5]^,^[8]^,^[9]^,^[10].

Chemin de fer du Mont-Cenis

Fort de cette prouesse technique, il s'associe en 1864 avec Thomas Brassey et l'industriel Alexander Brogden pour proposer à l’empereur Napoléon III la construction d'une ligne de chemin de fer entre la France et le royaume d'Italie, en attendant l'achèvement du tunnel ferroviaire du Fréjus : il s'agit du chemin de fer du Mont-Cenis. Grâce au système de rail central, la ligne gravit facilement les fortes pentes du col du Mont-Cenis, facilitant l'adhérence dans la montée, le guidage dans les courbes étroites et le freinage dans les pentes.

Les entrepreneurs créent donc la société Brassey et C^ie, composée de John Fell, Thomas Brassey, Alexander Brogden, Edward-Charles Blount et William Buddicom. Napoléon III est intéressé par leur proposition et prend le soin de mentionner dans le contrat « que l’exploitation de cette ligne serait interrompue dès la mise en service du tunnel ». Preuve de leur confiance en ce projet, ils ne demandent aucune subvention, sûrs de pouvoir rentabiliser leur affaire à court-terme ; les administrateurs espèrent obtenir en 7 ans un revenu brut de 27 millions de francs^[4]^,^[5]^,^[11]^,^[12].

Ouverte en 1868, la ligne bat alors le record du chemin de fer le plus haut du monde, culminant à plus de 2 000 mètres d'altitude. Elle est également utilisée pour la All Red Route, un service de courrier entre l'Empire Britannique et ses colonies d'Inde^[13]. Malheureusement, les travaux de percement avancent bien plus vite que prévu grâce à l'invention de la perforatrice à air comprimé par l’ingénieur Germain Sommeiller. En 1871, la ligne est fermée et rapidement démantelée. Le train aura parcouru plus de 556 000 kilomètres et transporté près de 100 000 voyageurs en seulement trois ans d'exploitation^[3]^,^[5].

Un journaliste dressera un portrait de lui dans le Courrier des Alpes : « J'ai rencontré l'autre soir M. Fell ; c'est un petit diable d'Anglais qui, en son baragouin, a presque fini par me convaincre. Et puis il a derrière lui le plus gros bonnet des entrepreneurs de chemin de fer du monde entier, Brassey en personne. Quand on voit apparaitre cette grosse figure au dernier plan d'une œuvre quelconque, on ne raisonne plus : les chimères les plus chimériques acquièrent de la réalité, et on se sent saisi d'une angoisse mystérieuse qui vous empêche de raisonner et de se fier à son raisonnement. »^[14]

Autres applications du système Fell

Le système Fell est également employé sur le chemin de fer de Cantagallo (en) (plus tard intégré au chemin de fer Leopoldina (pt)), la première ligne de montagne du Brésil ; 32 km de rails du chemin de fer du Mont-Cenis y sont d'ailleurs réutilisés^[2]^,^[5]^,^[15]^,^[16].

On retrouve également le rail central sur la ligne du Rimutaka Incline (en) en Nouvelle-Zélande (près de la capitale Wellington) et qui, pendant une trentaine d'années, franchissait une pente particulièrement importante^[2]^,^[3]. Il est également employé pour le freinage des lignes Rewanui Branch (en) et Blackball Branch (en) dans le même pays^[3].

Autres projets ferroviaires

John Fell consacre également plusieurs années de sa vie à la question des chemins de fer légers. Il commençe par s'intéresser au système monorail, qu'il finit par abandonner après une série d'essais, au profit d'un écartement de 8 pouces (environ 20 cm), tel que celui adopté pour le chemin de fer minier de Parkhouse, dans le nord du Lancashire ; il opte par la suite pour un écartement de 3 pieds (environ 91 cm), dont le chemin de fer de Torrington à Marland (en), dans le nord du Devon, constitue un exemple. En 1873-1874, il mène, pour le compte du bureau de la Guerre à Aldershot, une série d'essais portant sur la construction rapide de voies ferrées de campagne destinées au transport de troupes et de matériel en temps de guerre ; il parvient à mener à bien, avec succès, un programme exigeant et complexe établi par les autorités militaires. Dans ses travaux sur le système à rail central et les chemins de fer légers, il fut assisté par son fils, George Noble Fell^[2].

Il participe également au projet de chemin de fer à Malte, aujourd'hui disparu, qui constitue le seul réseau ferroviaire jamais construit sur cette île.

Fin de carrière

Vers la fin de sa vie, il aimait évoquer trois événements marquants de sa vie : avoir mis en service le premier bateau à vapeur sur les lacs anglais — lancé sur le lac Windermere en 1851 et baptisé par son épouse ; avoir construit le premier chemin de fer dans les États pontificaux en Italie ; et enfin, celui d’avoir fait passer la première voie ferrée à travers les Alpes.

Bien qu’il se fût retiré des affaires depuis de nombreuses années, rien ne lui procurait plus de plaisir qu’une discussion portant sur des questions professionnelles, son esprit et sa mémoire ne lui faisant jamais défaut. Il s’est éteint à son domicile à Southport, le 18 octobre 1902, à l'âge de 88 ans^[2].

Le zoologiste Dr Barry Fell était son petit-fils.

Héritage

Le système Fell a progressivement été supplanté, pour les nouvelles lignes de montagne, par d'autres solutions techniques, notamment les chemins de fer à crémaillère et les tunnels ferroviaires. Le chemin de fer du Snaefell, sur l'île de Man, conserve néanmoins un dispositif de freinage de type Fell, utilisé pour renforcer la sécurité lors de la descente et non pour assurer la traction des trains^[3].

Une locomotive à vapeur entrée en service en 1877 est conservée au Fell Locomotive Museum (en), à Featherston, en Nouvelle-Zélande.

L'histoire du système Fell est également associée à plusieurs locomotives construites par la société Manning Wardle. Contrairement à une attribution longtemps répandue, la locomotive Pentewan ne fut pas la première construite selon le brevet de Fell déposé en 1873 pour certaines locomotives à six roues motrices couplées. Cet honneur revient à deux locomotives construites la même année pour le chemin de fer reliant la baie de La Havane à Matanzas, à Cuba.

Galerie

Chemin de fer du Mont-Cenis, gare de Termignon, Savoie (1868-1871).
Pente de Rimutaka, Nouvelle-Zélande (1880).
Train de charbon sur la Rewanui Branch, Nouvelle-Zélande.
Pont à rail central sur la ligne de Blackball, Nouvelle-Zélande (1940-1950).
Locomotive H199 au musée Fell de Featherston, Nouvelle-Zélande (2002).

Références

↑ Rigg, A. N. John Barraclough Fell, Railway Contractor (1996, Reeds Limited) (no ISBN)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 (en) « Obituary. John Barraclough Fell, 1815-1902 », Minutes of the Proceedings of the Institution of Civil Engineers, vol. 151, n^o 1903,‎ 1903, p. 436–437 (ISSN 1753-7843, DOI 10.1680/imotp.1903.18213, lire en ligne, consulté le 19 octobre 2026)
1 2 3 4 5 6 Clive Lamming, « De Fell à Hanscotte : l’adhérence pour les locomotives à fortes rampes », sur trainconsultant.com, 11 novembre 2011 (consulté le 19 octobre 2026).
1 2 3 Louis Figuier, Les nouvelles conquêtes de la science : Grands tunnels et railways métropolitains, Paris, 1884, 647 p. (lire en ligne), p. 2-6.
1 2 3 4 5 Jean Bellet, Le col du Mont-Cenis : Porte millénaire des Alpes, Saint-Jean-de-Maurienne, Société d'Histoire et d'Archéologie de Maurienne, 1976, 260 p. (lire en ligne), p. 113-124.
↑ « Fell Centre-Rail System », Rimutaka Incline Railway Heritage Trust (consulté le 11 mars 2017)
↑ W.H. Hoult (1961) Fell's Experimental Railway in Derbyshire, The Railway Magazine, January, p. 48-51 (Maps and photographs included)
↑ (en) « The Mont Cenis Railway », The Sydney Morning Herald,‎ 27 septembre 1865 (lire en ligne)
↑ « Chemin de fer du Mont-Cenis. », Le Journal de la Savoie, n^o 154,‎ 23 décembre 1864, p. 3 (lire en ligne)
↑ Édouard Dalloz et M. Desbrière, « Nouvelles du département », Journal de la Savoie, n^o 123,‎ 13 octobre 1865, p. 2-3 (lire en ligne)
↑ Joseph Favre, Bramans : Autrefois Métropole, Saint-Jean-de-Maurienne, Société d'Histoire et d'Archéologie de Maurienne, 1977, 354 p. (lire en ligne), p. 305-308.
↑ A. Rigault, « Chronique locale », Le Salut public, n^o 147,‎ 26 mai 1868, p. 1 (lire en ligne)
↑ (en) Philip John Greer Ransom, The Mont Cenis Fell Railway, Truro, Twelveheads Press, 1999, 92 p. (ISBN 978-0-906294-41-3).
↑ A. Pouchet, « Le chemin de fer du Mont-Cenis. », Courrier des Alpes, n^o 28,‎ 7 mars 1865, p. 2-3 (lire en ligne)
↑ Charles Couche, Voie, matériel roulant et exploitation technique des chemins de fer, t. II, Paris, Éditions Dunod, 1873, 884 p. (lire en ligne), p. 709-721, 788, 799-802.
↑ « Chemin de fer de Cantagallo. », Courrier des Alpes, n^o 54,‎ 10 mai 1870, p. 3 (lire en ligne, consulté le 31 août 2026).

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

Jean Bellet, Le col du Mont-Cenis : Porte millénaire des Alpes, Saint-Jean-de-Maurienne, Société d'Histoire et d'Archéologie de Maurienne, 1976, 260 p. (lire en ligne), p. 113-124
Charles Couche, Voie, matériel roulant et exploitation technique des chemins de fer, t. II, Paris, Dunod, 1873, 884 p. (lire en ligne), p. 709-721, 788, 799-802
Louis Figuier, Les nouvelles conquêtes de la science : Grands tunnels et railways métropolitains, Paris, Librairie Illustrée. Marpon & Flammarion., 1884, 647 p. (lire en ligne), chap. 1 (« Le tunnel du Mont-Cenis »), p. 2-6; 32-50
(en) Edward Whymper, Scrambles amongst the Alps in the years 1860-69, Londres, John Murray, 1871, 460 p. (lire en ligne), p. 74-86

Lien externe

(en) The Mount Cenis railway and tunnel lire

Portail du chemin de fer

[1] Rigg, A. N. John Barraclough Fell, Railway Contractor (1996, Reeds Limited) (no ISBN)

[obit-2] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 (en) « Obituary. John Barraclough Fell, 1815-1902 », Minutes of the Proceedings of the Institution of Civil Engineers, vol. 151, n^o 1903,‎ 1903, p. 436–437 (ISSN 1753-7843, DOI 10.1680/imotp.1903.18213, lire en ligne, consulté le 19 octobre 2026)

[Lamming-3] 1 2 3 4 5 6 Clive Lamming, « De Fell à Hanscotte : l’adhérence pour les locomotives à fortes rampes », sur trainconsultant.com, 11 novembre 2011 (consulté le 19 octobre 2026).

[:1-4] 1 2 3 Louis Figuier, Les nouvelles conquêtes de la science : Grands tunnels et railways métropolitains, Paris, 1884, 647 p. (lire en ligne), p. 2-6.

[:54-5] 1 2 3 4 5 Jean Bellet, Le col du Mont-Cenis : Porte millénaire des Alpes, Saint-Jean-de-Maurienne, Société d'Histoire et d'Archéologie de Maurienne, 1976, 260 p. (lire en ligne), p. 113-124.

[Rimutaka-6] « Fell Centre-Rail System », Rimutaka Incline Railway Heritage Trust (consulté le 11 mars 2017)

[7] W.H. Hoult (1961) Fell's Experimental Railway in Derbyshire, The Railway Magazine, January, p. 48-51 (Maps and photographs included)

[:8-8] (en) « The Mont Cenis Railway », The Sydney Morning Herald,‎ 27 septembre 1865 (lire en ligne)

[:17-9] « Chemin de fer du Mont-Cenis. », Le Journal de la Savoie, n^o 154,‎ 23 décembre 1864, p. 3 (lire en ligne)

[:24-10] Édouard Dalloz et M. Desbrière, « Nouvelles du département », Journal de la Savoie, n^o 123,‎ 13 octobre 1865, p. 2-3 (lire en ligne)

[:6-11] Joseph Favre, Bramans : Autrefois Métropole, Saint-Jean-de-Maurienne, Société d'Histoire et d'Archéologie de Maurienne, 1977, 354 p. (lire en ligne), p. 305-308.

[:22-12] A. Rigault, « Chronique locale », Le Salut public, n^o 147,‎ 26 mai 1868, p. 1 (lire en ligne)

[:7-13] (en) Philip John Greer Ransom, The Mont Cenis Fell Railway, Truro, Twelveheads Press, 1999, 92 p. (ISBN 978-0-906294-41-3).

[14] A. Pouchet, « Le chemin de fer du Mont-Cenis. », Courrier des Alpes, n^o 28,‎ 7 mars 1865, p. 2-3 (lire en ligne)

[:15-15] Charles Couche, Voie, matériel roulant et exploitation technique des chemins de fer, t. II, Paris, Éditions Dunod, 1873, 884 p. (lire en ligne), p. 709-721, 788, 799-802.

[16] « Chemin de fer de Cantagallo. », Courrier des Alpes, n^o 54,‎ 10 mai 1870, p. 3 (lire en ligne, consulté le 31 août 2026).

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