Renault TE

Renault TE
État ZZ 23921 à 23930
SE M1 à M4 et M21 à M30

Autorail Renault TE du réseau de l’État en gare de Trouville - Deauville, septembre 1931.

Identification
Exploitant(s)	Chemins de fer de l'État Chemins de fer économiques de la Gironde SNCF
Type	autorail
Motorisation	Diesel
Composition	monocaisse
Constructeur(s)	Renault
Nombre	14
Transformation	MX 201 à 207
Mise en service	1930
Période de service	1930 / 1952
Effectif	0
Retrait	1952

Caractéristiques techniques
Écartement	standard (1 435 mm)
Carburant	Essence puis Gazole
Moteur thermique	Renault 6 cylindres 110 × 160 mm puis Renault 6C 115
Puissance	80 ch kW
Transmission	mécanique, BV 4 vitesses avant + 1 vitesse arrière
Largeur	2,85 m
Hauteur	3,16 m
Masse totale	11 t
Longueur totale	9,14 m
Empattement	4,5 m
Voie	1,435 m
Capacité	10 à 34 p.
Vitesse maximale	80 km/h

Le Renault TE est un autorail diesel conçu par Renault pour les chemins de fer de l'État. Entré en service en 1930 en dix exemplaires (ZZ 23921 à 23930), quatre sont également livrés aux chemins de fer économiques de la Gironde (SE M1 à M4). Passés à la SNCF, les dix TE ex-État (SE M21 à M30) rejoignent en 1939 leurs quatre frères.

Ils sont retirés du service dans les années 1950. Sept Renault TE sont reconstruits à partir de 1948 par les ateliers des Chemins de fer économiques de la Gironde, désignés MX 201 à MX 207. Deux sont livrés au Réseau breton (MX155 et MX156) et les autres restent en Gironde. Les deux derniers MX, déclassés comme draisine, sont retirés du service en 1972.

Conception modifier

Les TE sont conçus à la demande de Raoul Dautry pour assurer une desserte moderne des lignes secondaires du réseau de l’État^[1].

Doté d'une caisse en bois tôlée avec des panneaux d'aluminium, l'autorail n'est pas réversible, n'ayant qu'une seule cabine de conduite. Les TE de la Gironde ont une carrosserie plus haute que ceux de l’État^[2].

Les premiers TE sont équipés de moteurs à essence, très consommateurs (36 l au 100 km)^[3]. Dès 1931 les TE reçoivent des moteurs Diesel Renault 6C 115^[1], plus économes (21 l au 100 km^[3]). Il s'agit du premier moteur diesel Renault^[4]. Les TE recevront de nombreux autres moteurs cours de leur carrière (voir plus bas).

La caisse rectangulaire du TE est très peu aérodynamique et un TE de l’État teste en 1934 un nouveau carénage^[3]. Ces essais donneront naissance au type VG^[4].

Service modifier

Les TE de l’État sont livrés entre septembre 1930 et septembre 1931. Ils sont numérotés ZZABf 23921 à 23930. D'abord équipés en 1^re et 2^de classes (10 places de 1^re, 25 de 2^de^[3]), sept des TE sont révisés en 1935-1936 et reçoivent un aménagement avec 34 places en classe unique, devenant des ZZEf.

Les ZZ 23921 à 23930 sont très appréciés des voyageurs pour leur rapidité mais leur capacité limitée devient problématique et nécessite leur remplacement par des engins plus longs^[3]. Les TE État passent à la SNCF fin 1937, étant renumérotés ZZR 10001 à 10010. Ils sont peu utilisés par la SNCF après les nombreuses fermetures de lignes secondaires décidées en 1938^[2].

Les quatre premiers TE des chemins de fer économiques de la Gironde sont reçus en 1930. Numérotés M1 à M4, ils sont mis en service autour de Lacanau, reliant en général Bordeaux, Lesparre-Médoc et Facture. Le département de la Gironde achète en 1939 les dix TE de la SNCF. Sept sont remis en état et remotorisés, tandis que trois sont à l'état d'épaves, destinées à fournir des pièces de rechange. Mis en service entre février et juillet 1939, les TE servent sur la ligne de Bordeaux à Saint-Ciers. Ils sont souvent couplés par deux entre Bordeaux et Blaye, les deux cabines étant positionnées à chaque extrémité^[1]^,^[5].

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les TE sont équipés pour la marche au gazogène. Mal entretenus, ils sont retirés du service après-guerre, entre 1948 et 1952^[2].

Reconstruction modifier

Cinq des Renault TE sont reconstruits à partir de 1948 par les ateliers des Chemins de fer économiques de la Gironde à Lacanau et à Saint-Symphorien. Rallongés et dotés d'une caisse métallique, ils sont désignés MX 201 à MX 205. La reconstruction du MX206 est abandonnée en 1952, de même que celle du MX207, qui prévoyait sa transformation en autorail à bogies^[2].

Les MX201 à 205 relient Bordeaux et Saint-Ciers jusqu'à la suppression du service voyageur en janvier 1954. Deux sont transférés au Réseau breton, devenant MX155 (ex-MX204) et 156 (ex-MX203). Ils servent sur la ligne de Guingamp à Paimpol jusqu'à leur remplacement par des Renault AEK en 1962. Les autres restent en Gironde dans des tâches secondaires (transport d'huîtres ou remorquage de wagons de marchandises). Accidenté en 1952, le MX202 est reconstruit comme locotracteur TX202, plus court et remotorisé à 120 ch. Le MX205 et le TX202, déclassés comme draisine, sont retirés du service en 1972^[6].

Historique par unité modifier

Statut de chaque autorail : motorisation, dates de service, utilisation et devenir.
Exploitant	Noms	Motorisation	Utilisation	Retrait du service	Devenir
État	ZZABf 23921	Essence 6 cylindres puis diesel 6C 115 de 80 ch	Transport de voyageurs	1938-1939	Renommés ZZR 10001 à 10010 en 1937 puis vendus aux chemins de fer de la Gironde.
	ZZABf 23922	Essence 6 cylindres puis diesel 6C 115 de 80 ch
	ZZABf 23923	Essence 6 cylindres puis diesel 6C 125 de 100 ch
	ZZABf 23924	Essence 6 cylindres (?) puis diesel 6C 115 de 80 ch
	ZZABf 23925	Essence 6 cylindres (?) puis diesel 6C 115 de 80 ch
	ZZABf 23926	Essence 6 cylindres (?) puis diesel 6C 115 de 80 ch
	ZZABf 23927	Diesel 6C 115 de 80 ch
	ZZABf 23928	Diesel 6C 115 détaré à 70 ch
	ZZABf 23929	Diesel 6C 115 de 80 ch
	ZZABf 23930	Diesel 6C 115 détaré à 70 ch
Gironde	M1	Essence 6 cylindres puis diesel 6C 115	Transport de voyageurs	1948	Reconstruit en MX201.
	M2	Essence 6 cylindres puis diesel Unic M20 de 80 ch		1952	Feraillé en 1957.
	M3	Diesel 6C 115		vers 1948	Reconstruit en MX202.
	M4	Diesel 6C 115 puis Unic M20		1952	Reconstruit en MX207.
	M21	Diesel 6C 115, 6C 125 ou Unic M20		vers 1952	Reconstruit en MX205.
	M22	Diesel 6C 115, 6C 125 ou Unic M20		vers 1950	Reconstruit en MX204.
	M23	Diesel 6C 125		1950	Feraillé en 1960.
	M24	Épave pour pièces de rechanges.			Reconstruit en MX203.
	M25	Diesel 6C 115, 6C 125 ou Unic M20	Transport de voyageurs	1951	Feraillé.
	M26	Épave pour pièces de rechanges.
	M27	Diesel 6C 115, 6C 125 ou Unic M20	Transport de voyageurs	1948	Reconstruit en MX207.
	M28	Diesel 6C 115, 6C 125 ou Unic M20		1949	Feraillé en 1953.
	M29	Diesel 6C 115, 6C 125 ou Unic M20		1952	Utilisé comme réserve de pièces pour le M21.
	M30	Épave pour pièces de rechanges.
	MX201	Diesel 6C 125 de 95 ch	Transport de voyageurs puis traction de wagons de marchandises après 1954.	après 1954	Peut-être transformé en remorque d'autorail dans les années 1960^[1].
	MX202	Diesel 6C 125 de 95 ch	Transport de voyageurs	1952	Accidenté en 1952 et reconstruit comme TX202.
	MX203	Diesel 6C 125 de 95 ch		1954	Vendus au réseau Breton en 1954.
	MX204	Diesel 6C 125 de 95 ch		1954	Vendus au réseau Breton en 1954.
	MX205	Diesel Willème de 150 ch	Transport de voyageurs jusqu'en 1952 puis transport d'huîtres à partir de 1957 et finalement draisine.	1972	Feraillé en 1974.
	MX206	Reconstruction abandonnée.			Feraillé en 1957.
	MX207	Reconstruction abandonnée.			Feraillé à une date inconnue.
Réseau breton	MX156	Diesel 6C 125 de 95 ch	Transport de voyageurs	1962	Démoli après son retrait du service.
Réseau breton	MX157	Diesel 6C 125 de 95 ch	Transport de voyageurs	1962	Démoli après son retrait du service.
Gironde	TX202	Diesel Unic M26 de 120 ch	Locotracteur utilisé pour la traction de train de marchandises puis transformé en draisine.	1972	Feraillé en 1974.

Notes et références modifier

↑ ^{a b c et d} Luc Fournier et Jehan-Hubert Lavie, « Les autorails des CFTA de la Gironde : diesélisation d’un réseau secondaire », Ferrovissime, n^o 11,‎ décembre 2008 (lire en ligne)
↑ ^{a b c et d} Jean-Hubert Lavie, « Autorail Renault Type TE », Loco Revue, n^o 482,‎ mai 1986, p. 29-32 (lire en ligne)
↑ ^{a b c d et e} Michel Grannec, « TE (autorail) », dans Renault et le matériel ferroviaire, ETAI, 1999, 191 p. (ISBN 9782726884065), p. 64-66
↑ ^{a et b} Loïc Fieux et Jean-Hubert Lavie, « VG : née pour l'aérodynamisme », Loco Revue, n^o 639,‎ septembre 2000, p. 64-65 (lire en ligne)
↑ Georges Marchais et Jehan-Hubert Lavie, « La ligne du Blayais, paradis d'intérêt local (2) », Loco Revue, n^o 607,‎ octobre 1997, p. 56-58 (lire en ligne)
↑ Georges Marchais et Jehan-Hubert Lavie, « La ligne du Blayais, paradis d'intérêt local (3) », Loco Revue, n^o 608,‎ novembre 1997, p. 48-51 (lire en ligne)

Voir aussi modifier

Portail du chemin de fer

[ferrovissime11-1] {a b c et d} Luc Fournier et Jehan-Hubert Lavie, « Les autorails des CFTA de la Gironde : diesélisation d’un réseau secondaire », Ferrovissime, n^o 11,‎ décembre 2008 (lire en ligne)

[LR282-2] {a b c et d} Jean-Hubert Lavie, « Autorail Renault Type TE », Loco Revue, n^o 482,‎ mai 1986, p. 29-32 (lire en ligne)

[GrannecTE-3] {a b c d et e} Michel Grannec, « TE (autorail) », dans Renault et le matériel ferroviaire, ETAI, 1999, 191 p. (ISBN 9782726884065), p. 64-66

[LR639-4] {a et b} Loïc Fieux et Jean-Hubert Lavie, « VG : née pour l'aérodynamisme », Loco Revue, n^o 639,‎ septembre 2000, p. 64-65 (lire en ligne)

[LR607-5] Georges Marchais et Jehan-Hubert Lavie, « La ligne du Blayais, paradis d'intérêt local (2) », Loco Revue, n^o 607,‎ octobre 1997, p. 56-58 (lire en ligne)

[LR608-6] Georges Marchais et Jehan-Hubert Lavie, « La ligne du Blayais, paradis d'intérêt local (3) », Loco Revue, n^o 608,‎ novembre 1997, p. 48-51 (lire en ligne)

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