Signalisation ferroviaire suisse

La signalisation ferroviaire suisse désigne les systèmes de signalisation utilisés en Suisse par les différentes compagnies ferroviaires du pays. Elle est composée de deux types principaux de signaux lumineux, utilisables jusqu'à 160 km/h, au-delà de quoi la signalisation en cabine est obligatoire. La réglementation prévoit toujours l'utilisation de signaux mécaniques, mais ceux-ci ont pratiquement disparu.

Signal principal (haut) et signal avancé (bas) de type L, présentant l'image de vitesse limitée à 90 km/h et l'image de voie libre, respectivement.

Aspects légaux

La signalisation est soumise aux règles figurant dans les Prescriptions suisses de circulation des trains (PCT) édictées par l'Office fédéral des transports (OFT) en collaboration avec les entreprises ferroviaires. L'art. 11 de l'Ordonnance sur la construction et l’exploitation des chemins de fer confère le mandat à l'OFT pour édicter les PCT.

Les PCT forment la base de la réglementation ferroviaire applicable sur le territoire de la Confédération suisse et règlent la plupart des situations, types de signalisation, procédures et comportements admissibles sur le réseau ferré suisse. Néanmoins chaque gestionnaire de l'infrastructure ainsi que toute entreprise de transport ferroviaire agréée a la possibilité d'édicter ses propres règlements qui peuvent compléter voire se substituer dans certains cas aux PCT en vigueur, mais dont les textes doivent être approuvés par l'Office Fédéral des Transports avant leur publication.

Ainsi au niveau de la signalisation ferroviaire suisse traitée dans cet article, plusieurs cas traités principalement dans le R 300.2 ("Signaux") des PCT sont précisés, remplacés ou supprimés par les prescriptions du gestionnaire de l'infrastructure.

Par souci de clarté, les signaux expliqués ci-dessous sont ceux reconnus valables par le R 300.2 ("Signaux") des PCT, ainsi que les compléments mentionnés dans le règlement « Dispositions Exploitation CFF Infra » valable pour le réseau CFF, les signaux spécifiques uniquement aux compagnies BLS et au SOB ainsi que les exceptions en relation ne sont pas mentionnés.

Généralités

Convois

Les convois sur le réseau ferré suisse sont divisés en deux catégories : mouvement de manœuvre et train. Selon les prescriptions légales, un convoi doit autant que possible circuler en tant que train. Les mouvements de manœuvre sont réservés aux circulations, soit ne pouvant s'effectuer en tant que train, soit ne pouvant être protégés par la signalisation lumineuse, par exemple les manœuvres entre les différentes voies d'une gare, l'accès aux voies de raccordement, aux ateliers et aux dépôts.

Selon qu'une circulation s'effectue en tant que mouvement de manœuvre ou en tant que train, elle implique l'observation de différents types de signaux et un autre niveau de protection par les installations de sécurité. Par exemple, la signalisation lumineuse (ou en cabine) et les systèmes de protection Integra-Signum, ZUB 121 et ETCS ne s'appliquent pas aux mouvements de manœuvre.

Zones du réseau ferré

Le réseau est divisé en zone de signalisation latérale où les signaux conventionnels s'appliquent et où la vitesse ne peut pas dépasser 160 km/h et zone de signalisation en cabine où les instructions parviennent au mécanicien directement dans la cabine de conduite. Dans cette dernière, la signalisation latérale est réduite et réservée aux convois qui ne sont pas surveillés par système de contrôle, comme les marches de manœuvre ou en cas de panne.

Dans une zone de signalisation latérale, la voie est divisée en deux catégories: gare et pleine voie. La zone de la gare est définie par les signaux d'entrée, marqués en tant que tels. Les mouvements de manœuvre ne s'effectuent en principe qu'en gare. Pour faire un mouvement de manœuvre en pleine voie un ordre du chef-circulation est nécessaire. Les signaux sont en général implantés à gauche. Pour les voies doubles ou multiples, les signaux de la voie la plus à droite peuvent être placés à droite de la voie. Ainsi il n'est pas nécessaire d'installer des potences ou des portiques sur les voies doubles, les signaux étant souvent placés de part et d'autre des voies. Les signaux s'adressent parfois uniquement aux trains, parfois aux mouvements de manœuvre et parfois aux deux types de circulations.

Dans une zone de signalisation en cabine, il n'y a pas de distinction entre gare et pleine voie. Cependant, les mouvements de manœuvre ne peuvent avoir lieu que dans les zones prévues à cet effet.

Signalisation lumineuse pour les trains

La signalisation lumineuse suisse est divisée en deux groupes distincts, reconnaissables par la différence de forme de la cible, à savoir le type L (pour lumineux) et le type N (pour numérique). Le type L est le plus ancien; le système N a été développé par la suite pour le projet Rail 2000.

Quel que soit le type de signalisation utilisée, celle-ci utilise un signal avancé qui renseigne le conducteur sur l'image du signal principal suivant selon le principe du block-système à voie fermée. Le mécanicien doit alors adapter son comportement de façon à pouvoir honorer l'ordre annoncé une fois arrivé à hauteur du signal principal. Les signaux avancés sont toujours de forme carrée alors que les signaux principaux sont de forme allongée ou ronde, selon leur type. Les signaux sont toujours implantés à gauche, sauf sur les doubles voies banalisées, et là où la visibilité le requiert.

Selon la réglementation en vigueur, les signaux de types N et L s'adressent exclusivement aux trains et ne doivent pas être pris en compte lors d'un mouvement de manœuvre.

Actuellement, les CFF remplacent progressivement les signaux de type L par leurs équivalents de type N. Cela est motivé par le fait que la signalisation de type N est plus complète, mieux adaptée aux vitesses élevées (plus de 140 km/h), permettant ainsi une plus grande fluidité du trafic. La plupart des autres compagnies suisses n'utilisent pour l'instant que la signalisation de type L.

Type L

Un signal principal (haut) et avancé (bas) de type L présentant tous les deux l'image de voie libre. Le signal principal suivant présente donc lui aussi l'image de voie libre. Le signal auxiliaire au-dessous est éteint.

La signalisation L est la plus répandue sur le territoire du pays. Elle permet d'autoriser les trains à circuler selon leur vitesse respective, elle permet également de les ralentir ou encore de les arrêter.

Un signal principal est toujours précédé d'un signal avancé dédié qui sert de pré-annonce. L'exécution de l'ordre indiqué sur le signal (réduction de vitesse, arrêt, etc.) n'est attendue qu'au niveau du signal principal associé. Dans certains cas, notamment pour signaler l'entrée des gares, il est possible de trouver un signal principal et un signal avancé sur le même mât. Dans ce cas, le signal avancé est toujours associé au signal principal suivant, et pas au signal principal se trouvant en-dessus.

Images des signaux de type L

Signal avancé	Signal principal
Signal présentant deux feux vert en diagonale sur un carré noir Annonce de voie libre	Signal présentant un feu vert sur un signal oblongue allongé Voie libre Circulation à la vitesse maximum selon tableau des parcours et catégorie de trains et de freinage correspondante.
Signal présentant un feux orange en haut à gauche et un feux vert au milieu à droite, le tout sur un carré noir Annonce de vitesse 40 km/h	Exécution de vitesse 40 km/h Pour les aiguillages en déviations concernés.
Signal présentant un feu orange en haut à gauche et deux feux verts en diagonale, le tout sur un carré noir Annonce de vitesse 60 km/h	Signal présentant deux feux verts verticaux sur une forme oblongue allongée noir Exécution de vitesse 60 km/h Pour les aiguillages en déviations concernés. Si des vitesses différentes sont spécifiées dans les tableaux de parcours, ce sont ces vitesses là qu'il faut respecter.
Signal présentant deux feux verts en diagonale et un autre feu orange en bas à droite, le tout sur un carré noir Annonce de vitesse 90 km/h	Signal présentant trois feux verts verticaux sur une forme oblongue allongée noire Exécution de vitesse 90 km/h Pour les aiguillages en déviations concernés.
Signal présentant un feux orange en haut à gauche et un feux vert au milieu à droite, le tout sur un carré noir Annonce d'itinéraire court ou de voie occupée.	Signal présentant deux feux orange verticaux sur une forme oblongue allongée noir Itinéraire court Vitesse 40 km/h, le prochain signal présente l'image d'arrêt et se trouve à distance réduite.
	Signal présentant un feu vert en dessus d'un feu orange sur un signal oblongue noir allongé, en dessous un signal avancé est éteint puis, encore au-dessous, se trouve une barre lumineuse horizontale allumée Voie occupée 40 km/h, puis marche à vue dès la distance de freinage. Il faut s'attendre à trouver un convoi sur le tronçon suivant le signal et être prêt à s'arrêter avant.
Signal présentant deux feux orange en haut sur un carré noir Avertissment	Signal présentant un feu rouge Arrêt Les trains doivent s'arrêter devant ce signal.
Panneau annonçant un signal principal sans signal avancé. Annonce de signal principal sans signal avancé Il existe des cas où un signal principal n'est pas précédé d'un signal avancé. Dans ce cas, le panneau ci-dessus est apposé à distance de freinage du signal principal. Il doit être interprété comme un signal avancé présentant l'avertissement. De facto, ce panneau remplace le signal avancé.

Signal combiné

Sur les lignes où les blocks sont très rapprochés, un système dit combiné a été développé. Le signal peut alors présenter sur la même cible de forme carrée soit une image de signal avancé (avertissement ou annonce de vitesse), soit une image de signal principal (voie libre, arrêt, ou exécution de vitesse). Afin d'être reconnu comme étant un signal principal, dans le cas où l'alignement des lampes ne le permettrait pas, le signal combiné porte un panneau complémentaire distinctif.

Images des signaux combinés (type L)

Signal avancé	Signal principal
Aucune image avancée de voie libre. L'image principale de voie libre sert implicitement d'image avancée de voie libre.	Voie libre
Avertissement	Arrêt

Limitation de vitesse sur les aiguilles en position déviée

Exemple schématique illustrant comment l'ordre de vitesse réduite doit être appliqué. Tant que le train passe sur les aiguilles en position déviée (zone rouge), il doit circuler à vitesse réduite. Dès qu'il a franchi la dernière aiguille (zone verte), il peut reprendre sa vitesse de pleine voie.

Lorsqu'un signal de type L limite la vitesse d'un train qui doit franchir des aiguilles en position déviée en sortie de gare ou sur une diagonale d'échange, celle-ci ne s'appliquent qu'aux aiguilles concernées, mais pas au tronçon de voie qui suit. Ainsi, si un signal présente l'image de vitesse maximale de 40 km/h, la vitesse de 40 km/h doit être respectée à partir du signal, puis sur les aiguilles en position déviée concernées. Dès que le train aura complètement franchi la dernière aiguille, il pourra reprendre sa vitesse de ligne selon les tableaux de parcours. Cette conception oblige les conducteurs à connaitre les aiguilles associées à chaque signal.

Type N

Un signal de type N présentant l'image d'arrêt.

Introduite en 1986, la signalisation de type N (pour Numérique) remplace progressivement la signalisation de type L sur le réseau CFF et tend également à être utilisée par d'autres compagnies, le BLS notamment.

Contrairement à ce qui se fait avec la signalisation de type L, un signal principal de type N n'est pas forcément précédé d'un signal avancé dédié. En effet, tous les signaux principaux de type N sont susceptibles de présenter un avertissement ou une annonce de vitesse, et ainsi de jouer le rôle de signal avancé.

La façon d'indiquer les vitesses n'est plus basée sur une composition de signaux vert et orange, mais sur une seule couleur accompagnée si nécessaire d'un chiffre qui représente la vitesse réduite imposée par le signal en question. Ainsi le vert représente la voie libre ou, s'il est accompagné d'un chiffre, une exécution de vitesse. Un feu orange représente toujours un avertissement ou une annonce de vitesse s'il est accompagné d'un chiffre. Un feu rouge représente toujours l'image d'arrêt, qui reste totalement infranchissable sans ordre écrit ou utilisation d'un dispositif de secours.

Enfin, afin d'être reconnus facilement, les signaux avancés sont entourés par un carré blanc et les signaux principaux par un cercle blanc.

Images des signaux de type N

Signal avancé	Signal principal
Le prochain signal principal affiche l'image de voie libre.	Voie libre Circulation à la vitesse maximale indiquée par les tableaux de parcours et la catégorie de train et de freinage correspondante.
Le prochain signal principal indique également voie libre, une annonce de vitesse, ou un avertissement (mais en aucun cas une exécution de vitesse ou un arrêt).
ou Annonce de vitesse Le prochain signal principal demande l'exécution de la vitesse indiquée ou annonce une vitesse plus basse.	Exécution de vitesse Ralentissement à la vitesse indiquée par le chiffre multiplié par dix, en kilomètre par heure.
ou Annonce d'itinéraire court ou de voie occupée.	Itinéraire court, limitation de vitesse à 40 km/h, le prochain signal se trouve à distance de freinage réduite et présente l'image d'arrêt.
	Voie occupée, limitation de vitesse à 40 km/h maximum, un obstacle se trouve sur le prochain tronçon et il faut être prêt à s'arrêter avant.
pas d'annonce	Préavertissement, la vitesse doit être réduite de façon à pouvoir arrêter le convoi avant le second signal successif, qui présente l'image d'arrêt et ne respecte pas la distance de freinage pour la vitesse maximale admissible sur le tronçon.
ou Avertissement Le prochain signal principal demande l'arrêt.	Arrêt devant le signal.

Si un signal d'annonce de vitesse est suivi d'une autre annonce de vitesse, la première vitesse annoncée doit être respectée à partir du second signal bien que celui-ci ne présente pas explicitement l'image d'exécution correspondante.

Limitation de vitesse sur les aiguilles en position déviée

Panneau vitesse de pleine voie.

À la différence du système L, la fin de la zone d'aiguillages en sortie de gare ou de diagonale est indiquée par un panneau de vitesse de pleine voie. Si le signal principal de sortie de gare indique une exécution de vitesse (lampe verte avec un chiffre complémentaire), le train pourra reprendre son trajet à la vitesse maximale permise selon le tableau de parcours une fois le signal franchi. Dans les autres cas, la vitesse réduite doit être maintenue jusqu'au franchissement du prochain signal principal affichant l'image de voie libre.

Panneaux complémentaires

Les signaux du type N peuvent être surmontés des panneaux suivants pour donner des informations complémentaires :

Panneau	Description
	Signal répétiteur Signifie que le signal avancé (uniquement) associé est un répétiteur d'un premier signal avancé déjà franchi.
	Préannonce d'un signal d'entrée Le signal associé est le signal avancé d'un signal d'entrée de gare.
	Indicateur du début de la gare Le signal associé est un signal principal d'entrée de gare. Le panneau contient l'abréviation officielle de la gare (dans le cas présent, la gare de Berne).
	Indicateur de fin de la gare Il ne se trouve pas forcément au-dessus d'un signal lumineux, il est normalement au dos du signal d'entrée. La même abréviation que dans le signal d'entrée est affichée.

Signal auxiliaire

Les différentes présentations possibles du signal auxiliaire. Les images 807 à 809 montrent des signaux auxiliaires. L'image 810 montre un signal principal pour installation de passage à niveau en dérangement, donnant l'assentiment au mécanicien de franchir le passage à niveau.

Existant tant sur le système L que le système N, le signal auxiliaire est un dispositif de secours permettant d'autoriser le franchissement, par un train, d'un signal présentant une image d'arrêt.

Un signal présentant l'image arrêt ne peut en aucun cas être franchi sans un ordre protocolé du chef-circulation. Lorsqu'un signal ne peut être mis à voie libre à la suite d'un dérangement, l'ordre d'avancer est soit transmis directement par écrit soit dicté par radio au mécanicien (qui devra dans ce cas répéter mot pour mot l'ordre de franchissement et le consigner lui-même par écrit). Cette procédure très restrictive étant très lente, le signal auxiliaire a été mis en place. Il permet de donner directement l'assentiment pour le franchissement du signal défectueux sans ordre écrit de façon à ne pas provoquer de retards. Une fois l'ordre reçu le train pourra continuer en marche à vue à la vitesse maximale de 40 km/h.

Le signal auxiliaire ne donne aucune garantie quant à l'état de l'itinéraire en aval du signal. Il ne fait qu'autoriser son franchissement. Le signal auxiliaire indique donc au mécanicien de s'avancer en marche à vue jusqu'au signal principal suivant, le block et les passages à niveau étant à considérer comme en dérangement.

Tous les signaux ne sont pas équipés pour présenter le signal auxiliaire. Celui-ci se rencontre essentiellement à l'entrée des gares, quelquefois à leur sortie (principalement sur le réseau du BLS).

Signal de groupe

Exemples de cas de signaux de groupe. Dans l'exemple de gauche le numéro de voie concernée est indiqué sous le signal. Dans l'exemple de droite, une indication exécution de vitesse 40 km/h (Image 2) s'applique à la voie dont le panneau complémentaire porte le chiffre 2.

Un signal de groupe est un signal qui s'applique à plusieurs voies, dont l'ouverture n'est valable que pour l'une seule d'entre-elles. Il est généralement implanté à la sortie d'une gare où les voies se regroupent vers une ligne à voie unique. La réglementation prévoit que lorsque plusieurs trains sont en attente devant un signal de groupe, le chef-circulation doit avertir tous les convois que le signal va s'ouvrir et qu'ils ne sont pas autorisés à partir; ainsi le train qui verra un signal de groupe s'ouvrir et n'aura reçu aucun appel est autorisé à partir. Néanmoins ce système est assez lent et peut devenir confus dans certains cas, c'est pourquoi une signalisation complémentaire existe également.

Pour indiquer la voie concernée par l'ouverture du signal, les signaux complémentaires suivants peuvent être utilisés:

• Par un chiffre lumineux sous le signal principal indiquant le numéro de la voie. La voie numéro une étant toujours celle qui se situe du côté du bâtiment voyageur (ou BV dans le jargon ferroviaire). Ce mode n'est utilisable qu'avec le système L, car avec le système N emploie déjà un chiffre pour indiquer l'exécution de vitesse. Une telle situation est présentée dans la partie gauche de l'image ci-contre.
• Par un panneau indicateur d'image de voie libre. Ce mode n'est aussi utilisable qu'avec le système L. Dans ce mode le signal principal affiche une image (voie libre ou exécution de vitesse, selon le tableau ci-dessus) différente pour chaque voie. La correspondance avec la voie concernée est indiquée par un panneau portant un chiffre. Dans l'exemple ci-contre, l'autorisation de départ pour la voie du haut est indiqué par une exécution de vitesse 40 km/h (image 2). Une signal affichant voie libre (image 1) autorise le départ depuis la voie centrale et exécution de vitesse 60 km/h (image 3) pour la voie du bas.
• Par un signal annonciateur de voie libre. Il s'agit d'une flèche lumineuse tournée vers le haut, qui n'est allumée que sur la voie à partir de laquelle le départ est autorisé.
• Il est également possible, lorsqu'ils sont présents, d'utiliser les signaux nains comme signaux complémentaires, puisque ceux-ci s'ouvrent même pour les trains.

Les trains situés sur les autres voies savent que le signal indique implicitement l'image d'arrêt pour leur voie.

Passages à niveau

Un passage à niveau surveillé, c'est-à-dire dont le mauvais fonctionnement empêche son franchissement par un train, transmet son statut aux trains de deux manières:

• Soit par intégration dans l'appareil de contrôle des appareils de voie (aiguillages, ...) et signalisation (enclenchement). Dans ce cas, le signal lumineux permettant l'entrée dans le canton contenant le passage à niveau ne peut s'ouvrir qu'une fois les signaux lumineux enclenchés et les barrières abaissées.
• Soit par une installation séparée. Dans ce cas une boucle de détection est placée à une distance suffisante pour permettre l'activation du passage à niveau puis l'arrêt du train en cas de problème. Les signaux suivants sont utilisés pour indiquer le bon fonctionnement du passage à niveau.

Signal	Description
	Signal avancé du feu de contrôle pour installation de passage à niveau. Ce signal est optionnel.
	Feu de contrôle pour installation de passage à niveau. Si le passage à niveau est enclenché et les barrières sont baissées, le feu (normalement orange, parfois blanc) clignote. Dans le cas contraire une balise déclenche un freinage d'urgence lors du franchissement du signal.
	Balise protégeant un passage à niveau sans feu de contrôle.

Signal d'autorisation de départ et d'essai des freins

Signaux pour l'essai des freins

Autorisation de départ

Dans certaines gares, des signaux sont également nécessaires pour transmettre le prêt commercial au mécanicien du train ou effectuer l'essai des freins, pour ce faire on fait usage du signal d'autorisation de départ et d'essai des freins. Ces signaux sont positionnés, dans certaines gares, le long des quais et parfois sous le signal de sortie de manière à pouvoir être visible de partout.

Le signal d'autorisation de départ permet au mécanicien de savoir que le débarquement et l'embarquement sont terminés et que les portes du train, mise à part celle du chef de train, ont été fermées par les agents de train et qu'il est donc autorisé à partir. Ce signal est actionné, selon les cas définis préalablement par le chef de train juste avant qu'il n'embarque à son tour et ne ferme les portes, ou par le chef-circulation (pour des trains de marchandises, dans les gares où l'autorisation de départ est requis). Ce genre de signaux est progressivement abandonné aux CFF, remplacé par une autorisation transmise par le chef de train au moyen d'un SMS.

Sur les mêmes signaux peuvent être présentés les ordres pour l'essai des freins, présentés à droite. L'image 401 présente l'indication serrer les freins, l'image 402 serrer les freins magnétiques, la 403 indiquant lâcher les freins et la 404 l'indication finale freins bons.

Signalisation pour les mouvements de manœuvre

Les mouvements de manœuvre sont gérés par par les signaux pour la manœuvre et par les signaux nains. Les signaux L ou N décrits ci-dessus ne sont pas valables lors de manœuvres et sont franchis par les mouvements de manœuvre alors qu'ils présentent l'arrêt. Par contre, les signaux de barrage et les signaux nains sont également valables pour les trains, mais ne contredisent en principe pas les signaux lumineux L ou N. Dans les zones non équipées de signaux et dont les aiguilles sont manuelles, les ordres sont donnés par gestes et signaux acoustiques, ou par la radio. Quel que soit le type de signalisation utilisé, l'assentiment transmis par le signal s'adresse au chef de manœuvre qui ensuite autorisera le départ du mouvement, ceci afin d'éviter les accidents dans le cas où l'équipe de manœuvre serait en train d'agir sur un véhicule.

La signalisation lumineuse applicable aux mouvements de manœuvre n'est pas protégée par l'arrêt automatique des trains Integra-Signum ni par le ZUB 121 ou les balises ETCS L1LS. Ainsi les locomotives dédiées uniquement aux courses de manœuvre ne sont en général pas équipées de ces équipements. La vitesse maximum des mouvements de manœuvre en gare est de 30 km/h et peut être augmentée à 40 km/h dans certains cas; elle doit toujours être adaptée à la visibilité, aux particularités locales et aux moyens de freinages disponibles. Lorsque le mouvement de manœuvre circule en pleine voie, c'est-à-dire entre les signaux d'entrée de deux gares successives, la vitesse maximum est portée à 60 km/h.

Signaux pour les mouvements de manœuvre

Les signaux de manœuvre sont historiquement plus anciens et également moins sûrs que les signaux dits nains. En effet, les signaux de manœuvre règlent des parcours de manœuvre, qui ne sont donc pas protégés par un appareil d'enclenchement et qui ne sont pas verrouillés. Il en résulte qu'il incombe au mécanicien de contrôler que les aiguillages soient correctement positionnés le long de son parcours.

Les signaux de manœuvre peuvent protéger plusieurs voies et même une zone d'aiguillages complète dans le cas du signal d'évacuation. Les signaux lumineux de manœuvre peuvent également présenter le signal de barrage.

Aspects	Signification
Signal d'évacuation
	Manœuvre interdite La zone protégée par le signal doit être immédiatement évacuée et maintenue libre.
	Manœuvre autorisée La zone protégée peut être utilisée pour des mouvements de manœuvre.
Signal d'arrêt de manœuvre
	Arrêt pour les mouvements de manœuvre Ceux-ci doivent s'arrêter devant le signal d'interdiction, respectivement devant le signal limite de garage qui protège l'aiguillage concerné par le signal.
	Assentiment pour le mouvement de manœuvre Celui-ci peut commencer ou être poursuivi.

Signaux nains

Les signaux nains protègent des itinéraires protégés par un appareil d'enclenchement et donc verrouillés. Les aiguilles situées dans les zones équipées de signaux nains sont ainsi dépourvues de lanternes. Les signaux nains sont normalement situés à gauche de la voie et ne s'appliquent qu'à celle-ci. Ils s'ouvrent également pour le passage d'un train, en complément des signaux pour la circulation des trains présentés ci-dessus. Un signal nain éteint surmonté d'un triangle blanc n'a aucune signification et peut être franchi.

Les signaux nains peuvent présenter trois images à l'avant et deux à l'arrière :

Face	Aspect	Signification	Illustration
Avant		Arrêt Interdit le passage et le départ d'un mouvement de manœuvre.
		Avancer prudemment Autorise également le franchissement mais prévient qu'un obstacle (signal d'arrêt ou véhicule) peut se trouver immédiatement après le signal.
		Avancer Autorise le franchissement par le mouvement de manœuvre.
Arrière		Lampe éteinte, signifiant que le signal présente l'image arrêt.
		Lampe allumée, signifiant que le signal présente l'image avancer prudemment ou avancer.

Signaux de barrage

Signaux de barrage lumineux et mécanique

Le signal de barrage est valable pour les trains et les mouvements de manœuvre. Il protège des portions de voies, des éléments dérailleurs, des passages à niveau ou des aiguilles, généralement en gare. Lorsqu'il est présenté, il impose l'arrêt à tous les convois amenés à le franchir. Il peut être mécanique, auquel cas il est pivoté de 90° de façon à ne pas être visible lorsqu'il peut être franchi. Il peut également être lumineux, auquel cas il est présenté conjointement avec un signal de manœuvre. Un signal de barrage éteint surmonté d'un triangle blanc n'a aucune signification et peut être franchi.

Lorsque le signal de barrage est utilisé pour arrêter un train, soit un convoi dont la circulation est régie par les signaux lumineux de type L ou N, il équivaut à un signal présentant l'image arrêt (un feu rouge). Par conséquent, il est précédé d'un signal avancé affichant une image itinéraire court ou avertissement.

Panneau pour les tronçons devant être parcourus à vitesse réduite

En haut, signal avancé annonçant un tronçon à vitesse réduite avec les indications de vitesse 100 km/h et 110 km/h. Au milieu, signal d'exécution à partir duquel la vitesse précédemment annoncée doit être respectée. En bas, signal final qui autorise à reprendre la vitesse du parcours après le dégagement de la queue du train.

En Suisse, la vitesse maximale d'un tronçon n'est indiquée que sur les tableaux de parcours, soit un document papier que prendra le mécanicien de locomotive et qui indique pour chaque partie du parcours emprunté les différentes vitesses applicables. Cependant, les courbes devant être empruntées à vitesse réduite sont également indiquées par des panneaux en plus des documents papier. Les panneaux indiquant ces réductions s'appellent panneau pour les tronçons devant être parcourus à vitesse réduite. Il y a toujours, sauf immédiatement après une gare, un panneau avancé qui indique la vitesse du tronçon, suivi d'un panneau d'exécution de vitesse et enfin un signal final qui autorise à reprendre la vitesse maximale de la voie. Lorsque plusieurs vitesses sont indiquées, celle du bas s'applique toujours aux trains de catégorie supérieure et celle du haut aux trains de catégories inférieures.

Il existe également des signaux de réductions de vitesse de forme ronde, avec un pourtour orange ou vert, qui s'appliquent uniquement aux trains pendulaires. Ces signaux fonctionnent selon le même principe.

Traction électrique

Les panneaux pour la traction électrique ne s'adressent qu'aux trains alimentés par l'électricité captée par un pantographe sur une ligne de contact. Ils s'appliquent à tous les modes de circulation dans les zones de signaux extérieurs ainsi qu'aux trains qui ne sont pas surveillés par la signaux en cabine dans les zones équipées, comme les mouvements de manœuvre.

Section de protection

Les sections de protection sont des parties de ligne de contact qui ne sont pas alimentés en électricité de façon à protéger deux zones alimentées par différentes sources de courant alternatif qui ne sont pas en phase et pourraient donc créer des court-circuits entre elles. De longueurs variable, mais n'excédant en général pas 200 mètres, les sections de protections doivent être franchies avec le disjoncteur principal de l'engin de traction ouvert, ce qui équivaut plus ou moins à couper le contact sur une voiture. Dès lors, des instructions indiquant au mécanicien les opérations à effectuer sont nécessaires. Elles peuvent être présentées sous la forme de panneaux ou de signaux lumineux.

Signal	Description
	Signal à distance de section de protection qui n'est utilisé que dans le cas de section de protection dites facultative, à savoir qui ne sont en fonction que de manière épisodique.
	Signal de début de la section. À leur franchissement le mécanicien doit avoir déclenché et parfois abaissé les pantographes, lors de traction en unité multiple notamment.
	Signal de fin de section. Après leur franchissement, le mécanicien peut réenclencher, et remonter les pantographes si nécessaires.

Signaux pour manœuvre du pantographe

Lors du changement de mode d'alimentation qui requiert également un changement de format de la ligne de contact (par exemple entre les courants alternatif et continu, comme à la frontière avec l'Italie), il existe une zone sans ligne de contact qui ne peut pas être franchie avec le pantographe levé. Ces zones sont indiquées par les panneaux suivants.

Signal	Description
	Ce signal annonce une zone qui doit être franchie avec le pantographe baissé. Il permet au mécanicien de faire les manipulations nécessaires pour avoir ouvert le disjoncteur principal et abaissé le pantographe avant le signal suivant.
	Début la zone qui doit être franchie avec le pantographe baissé. Ce signal est également utilisé dans les gares et sur les voies de raccordement pour indiquer la fin de la ligne de contact.
	Ce signal indique la fin de zone qui doit être franchie avec le pantographe baissé. Le mécanicien peut remonter le pantographe une fois que tous les pantographes ont libéré la zone.

Autres panneaux

Aspect	Signification
	Les trains et les mouvements de manœuvre doivent s'arrêter devant le signal.
	Les trains et les mouvements de manœuvre doivent actionner le signal avertisseur à hauteur de ce panneau.

Signalisation en cabine

La signalisation extérieure ne peut être utilisée que sur des tronçons dont la vitesse ne peut dépasser 160 km/h. Pour les tronçons où la vitesse maximale est supérieure, la signalisation en cabine est obligatoire. Dans ce cas de figure, l'ETCS niveau 2 est mis en œuvre. Les tronçons sont indiqués par les panneaux suivants:

Aspect	Signification
	Signal de début de zone équipée de signalisation en cabine.
	Signal de fin de zone équipée de signalisation en cabine.

Seuls les trains équipés en conséquence peuvent entrer sur les tronçons équipés de la signalisation en cabine. Pour les autres, ils doivent obligatoirement s'arrêter avant d'entrer dans la zone. Le panneau de début de zone de signalisation en cabine fait office de panneau commandant l'arrêt pour ces derniers.

Signaux de manœuvre

Les mouvements de manœuvre ne sont pas surveillés de la même manière que les convois circulant en tant que train. Dans les zones où il est possible d'effectuer des mouvements de manœuvre, ceux-ci sont réglés par des signaux de manœuvre ETCS. Ces signaux sont presque identiques aux signaux nains dans les zones de signalisation extérieure, avec deux différences:

• les lampes sont de couleur bleue et
• ils ne s'ouvrent que pour les mouvements de manœuvre.

La différence de couleur par rapport aux signaux nains est pour éviter que les mécaniciens ne s'habituent pas à franchir des signaux nains commandant l'arrêt dans les zones pourvues de signalisation en cabine alors que les mêmes signaux nains s'ouvrent pour les mouvements en tant que train dans les zones de signalisation extérieure. Ainsi les deux types de signaux sont bien différenciés.

Aspect	Signification
	Arrêt, le mouvement de manœuvre doit s'arrêter avant le signal.
	Avancer prudemment, le mouvement de manœuvre peut débuter ou se poursuivre, mais un obstacle (tel qu'un véhicule ou signal d'arrêt) peut se trouver immédiatement après le signal.
	Avancer, le mouvement de manœuvre peut débuter ou se poursuivre.

Arrière d'un signal de manœuvre ETCS avec lanterne allumée.

Panneau de fin de manœuvre ETCS.

Comme pour les signaux nains, les signaux de manœuvre ETCS disposent d'une lanterne à l'arrière qui s'allume lorsque l'avant de signal affiche l'image avancer ou avancer prudemment. Ils disposent également d'une flèche indiquant la voie pour lequel le signal est valide. Ces signaux étant normalement posés à gauche de la voie à laquelle ils s'appliquent dans le sens de la marche, vu de l'arrière ils se retrouvent habituellement de l'autre côté.

La fin des zones prévues pour les manœuvres est indiqué par un panneau d'arrêt, similaire au panneau qui se trouve dans les zones de signalisation extérieure.

Ordres

Dans certains cas, la signalisation lumineuse ou les panneaux de signalisation ne peuvent être suffisants à l'accomplissement en toute sécurité d'un mouvement. C'est par exemple le cas lors de certains types de manœuvres ou lorsque des dérangements aux installations de sécurité surviennent. Dès lors, différentes prescriptions ont été édictées de façon à répondre à ces situations.

Ordres pour la manœuvre

En général, un mouvement de manœuvre est effectué dans le sens avant, c'est-à-dire que le mécanicien de locomotive voit le parcours situé devant lui et peut donc réagir à la vue des signaux que se présentent à lui, tels les signaux nains ou les signaux pour la manœuvre; si la locomotive n'est dotée que d'une seule cabine de conduite, la lampe frontale supérieure de signalisation de l'une des extrémités de la locomotive sera couverte d'une cible noire avec un "V" en blanc : cette dernière désigne l'avant de la locomotive. Néanmoins si le convoi doit être refoulé, le mécanicien n'a alors plus aucune vision du parcours emprunté; de même, si aucun signal n'est visible par lui, il ne peut bouger sans ordre. Ces ordres sont donnés par le chef de manœuvre qui dès lors reprend le rôle sécuritaire normalement dévolu à un signal.

Les ordres pour la manœuvre peuvent être transmis soit par radio, dans ce cas-là le mécanicien doit répéter l'ordre en commençant sa phrase par « compris » et le chef de manœuvre quittance alors la bonne réception à l'aide du terme « juste ! », soit par des signaux acoustiques ou visuels.

Les signaux acoustiques et visuels pour la manœuvre permettent notamment d'ordonner au mécanicien d'effectuer un déplacement, d'aller garer sur un véhicule, de lancer un véhicule, de ralentir et de s'arrêter.

Il est enfin prévu que lors d'un doute, le mouvement de manœuvre doit en tous les cas être arrêté le plus vite possible, et ce avant même la demande de répétition de l'ordre.

Ordres pour les circulations de train

Lorsqu'un dérangement perturbe l'exploitation ou que des informations relatives à la conduite d'un train n'ont pu être transmises dans les délais à un mécanicien, il existe pour le chef-circulation la possibilité d'édicter un formulaire d'ordres. Le formulaire d'ordres est un document très important du point de vue de la sécurité ferroviaire car il est hiérarchiquement supérieur à toute signalisation.

Ainsi un formulaire d'ordres peut ordonner au mécanicien de franchir un ou plusieurs signaux présentant l'image d'arrêt, de franchir un passage à niveau dont les barrières seraient restées ouvertes, de réduire sa vitesse sur un tronçon défini, d'abaisser son pantographe sur un tronçon précis, de rouler en marche à vue ou encore d'entrer sur une voie occupée par un autre convoi.

Le formulaire d'ordres permettant de passer outre tous les dispositifs de sécurité mis en place en matière de circulation, il est soumis à des règles de rédaction très stricts et est édicté en respectant des check-lists précises. De plus il contient obligatoirement des informations relatives au destinataire, les données relatives à l'expéditeur telles que le nom, la fonction le lieu et la date de rédaction, de façon à éviter toute confusion lors de la remise. Le mécanicien est responsable de vérifier que l'ordre qui lui est adressé s'adresse à lui et soit correctement rempli.

Un formulaire d'ordres peut être remis en mains propres au mécanicien du train mais un ordre peut aussi être dicté par une transmission en phonie à ce dernier. Dans ce cas-là, le train doit être arrêté pour la consignation de l'ordre.

Sources

Prescriptions de circulation des trains (PCT) sur admin.ch