« Lamborghini Miura » : différence entre les versions
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La '''Lamborghini Miura''' est un modèle automobile du [[Constructeur automobile|constructeur]] [[italie]]n [[Lamborghini]], produit de 1966 à 1973. L'une des premières voitures de série dotées d'un [[Moteur à combustion et explosion|moteur]] central-arrière, elle est devenue un des modèles majeurs de l'histoire de l'automobile. Cette voiture est le fruit du travail de l'ingénieur [[Gian Paolo Dallara]]<ref>{{Ouvrage|langue=English|auteur1=Peter Collins|titre=Lamborghini Model by Model|passage=p.37|lieu=|éditeur=The Crowood Press Ltd|date=2015|pages totales=|isbn=9781847979377|lire en ligne=https://www.worldcat.org/title/lamborghini-model-by-model/oclc/913016254&referer=brief_results|consulté le=2019-01-27}}</ref>, arrivé en 1963 dans la firme au taureau et du designer [[Marcello Gandini]], jeune ingénieur du carrossier [[Carrozzeria Bertone|Bertone]].
== Une double révolution ==
[[Fichier:Lamborghini Miura Paris La Défense 01.jpg|thumb|left|Lamborghini Miura]]
Après la première apparition du châssis P400 au [[salon de l'automobile de Turin]] fin 1965, la Miura est officiellement présentée à la presse et au grand public lors du [[Salon international de l'automobile de Genève|salon de Genève]] en mars 1966. Esthétiquement, la Miura étonne en raison de sa ligne assez éloignée des standards automobile de l'époque – souvent des modèles à l'habitacle reculé derrière un long capot telle la Jaguar Type E, alors que celui de la Miura semble avoir été rejeté vers l'avant pour faire toute la place au moteur central arrière. Le carrossier [[Nuccio Bertone]] a obtenu de [[Ferruccio Lamborghini]] une copie de ce châssis pour le carrosser d'une façon magistrale. Il entamait ainsi une collaboration pluridécennale concurrente de celle qui liait déjà quasi exclusivement [[Enzo Ferrari]] à [[Gian-Battista Pinin Farina|Battista Pininfarina]] et qui mûrit progressivement de 1921 à 1951 avant de s'exprimer pleinement. Le dessin de la future Miura est à peine entamé par [[Giorgio Giugiaro]] en novembre 1965 avant de qu'il ne rejoigne Ghia où il dessina simultanément à l'automne 1966 la Maserati Ghibli, les de Tomaso Mangusta et Pampero ainsi que la [[Fiat 850]] Vanessa. Ce dessin de la Miura est finalement réalisé par [[Marcello Gandini|Marcello Gandin]]<nowiki/>i qui signe là pour le salon de l'auto de Genève en mars 1966 le premier d'une longue série de chefs d’œuvres.
La Miura est plus basse encore que la [[Ford GT40]] réservée aux courses d'endurance. À l'avenir, aucune Lamborghini de série ne sera plus aussi basse. Le capot avant bascule tout entier vers l'avant comme celui d'une Jaguar Type E mais le capot arrière en fait de même symétriquement vers l'arrière, avec sa trappe à bagages intégrant un becquet, dans un exercice particulièrement spectaculaire. Quand les deux capots et les deux portes sont ouverts, il ne reste de fixe que le toit et la partie centrale, entre portes et capot arrière, qui fait office d'arceau de sécurité. Bertone emprunte les phares et les feux arrière du spider Fiat 850 qu'il avait lui-même dessiné un an plus tôt. Mais ces phares ovales parce que biseautés sont ici, au repos, basculés presque à l'horizontale et entourés en avant et en arrière de grilles noires mat évoquant des cils qui allongent encore leur silhouette et leur donnent l'apparence d'un rond parfait vus de face dans l'axe de la voiture. Cependant ces grilles seront remplacées sur la Miura SV par des coquilles noir mat puis rapidement par une simple peinture noir mat encore. Le thème des grilles noir mat se retrouve aussi sur le capot avant pour l'extraction de l'air venant du radiateur ainsi que la dissimulation de la goulotte du réservoir. Il se retrouve encore sur les prises d'air des portes, en arrière des vitres latérales dépourvues d'encadrement et qui servent aussi de poignées de portes. Le dessin de ces portes latérales sera repris, mais sans les fameuses prises d'air, sur l'Alfa Romeo Montreal en 1967 par le même Marcello Gandini pour le carrossier Bertone. Enfin, pour d'améliorer le refroidissement du compartiment moteur, la vitre arrière en plexiglas des exemplaires de présérie est rapidement percée d'orifices puis remplacée sur tous les modèles de série par des persiennes ou jalousies, noir mat encore, qui participeront elles aussi largement au mythe de la Miura. Elles se retrouveront sur bien d'autres modèles de voitures de sport mais elles seront refusées par le service des mines français en 1971 sur la petite Lamborghini Urraco ainsi que sur l'Alpine A310. Ce thème des grilles noir mat, en contre-pied des chromes alors communs, sera aussi décliné par Bertone sur le capot avant de son coupé Simca 1200S en 1967. Toutes ces grilles noir mat tranchaient furieusement avec les couleurs vives des carrosseries de toutes les productions Bertone de cette époque : le classique rouge des voitures italiennes de courses était concurrencé par le bleu vif, le jaune canari, le vert... citron et surtout l'orange... orange tant sur la Miura que le coupé Fiat Dino ainsi que le spider Fiat 850. Pendant ce temps, Ferrari ne construisait selon la demande moutonnière de ses clients principalement que des bolides rouges. Toutefois, il proposa des 206 (!) jaunes à moteur V6 central transversal lui aussi pour sa filiale... Dino. Le modèle unique initial Miura Jota, développé pour d'hypothétiques compétitions jamais avérées, par Bob Wallace à partir de fin 1969, recevait quant à lui d'ordinaires phares placés verticalement et protégés par des hublots comme la déjà classique Jaguar Type. Le prototype de salon Miura Spider bleu clair métallisé empruntait en 1968 les feux arrières du coupé Fiat Dino 2000 de 1967, sauf de 1969 à 2008 lorsque ce spider unique fut configuré en prototype Zn 75 de couleur vert foncé et reçut alors des feux spécifiques à fenêtres rectangulaires intégralement rouges, à l'américaine. A partir de 1971 sur la Miura SV, Bertone emprunte alors les feux du coupé Fiat Dino 2400 qu'il avait lui-même redessinés en 1969. La conception visuelle de ce modèle a eu un impact durable sur le tendances ultérieures en matière de voiture de sport haut de gamme<ref>{{Ouvrage|langue=English|auteur1=|prénom1=L. J. K|nom1=Setright|titre=Drive on!: a social history of the motor car|passage=pp.389-390|lieu=|éditeur=Granta Books|date=2004|pages totales=|isbn=9781862076983|lire en ligne=https://www.worldcat.org/title/drive-on-a-social-history-of-the-motor-car/oclc/442206631&referer=brief_results|consulté le=2019-01-27}}</ref>.
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