« Turbocompresseur » : différence entre les versions
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Le principe est d'augmenter la pression des gaz admis, permettant un meilleur remplissage des cylindres en mélange air/carburant, permettant soit d'augmenter la puissance d'un moteur atmosphérique soit de réduire la consommation avec un moteur de plus faible cylindrée<ref group=alpha>Voir ''{{Langue|en|[[Downsizing (mécanique)|Downsizing]]}}''.</ref>.
Ce type de [[Compresseur mécanique|compresseur]] est entraîné par une [[turbine]] (d'où son nom) animée par la vitesse des gaz d’échappement sortant du [[bloc-moteur]], qui cèdent une partie de leur [[énergie cinétique]] pour faire tourner la turbine, sans consommer beaucoup de puissance sur l'arbre moteur.
[[Image:TurboRenaultMagnum.jpg|thumb|Turbocompresseur sur un moteur de poids lourd ([[Renault Magnum]]).]]
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Le rendement d'un [[moteur à pistons]] est fonction de son [[rapport volumétrique]], le taux de compression à l'intérieur du cylindre. Plus il est élevé, meilleur est le rendement.
La limite, pour un [[moteur à essence]], est
Une [[turbine]] placée dans le [[flux thermique|flux]] des gaz d’échappement sortant du moteur est entraînée à grande vitesse (partie rouge sur la photo). Elle est reliée par un [[Arbre (mécanique)|arbre]] à un [[compresseur mécanique|compresseur]] placé dans le conduit d’admission du moteur (partie bleue). Ce compresseur de type [[Compresseur centrifuge|centrifuge]] aspire et comprime l’air ambiant, l’envoie dans les cylindres, en passant éventuellement par un [[Intercooler|échangeur air/air]] (en anglais ''{{Langue|en|texte=intercooler}}''), ou plus rarement air/eau pour le refroidir, pour les trois raisons suivantes :
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== Applications particulières ==
{{section à sourcer|date=juin 2019}}
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Le principal problème d'un turbocompresseur étant son ''relativement'' long temps de mise en action, dû à l'inertie de sa roue de turbine, il existe beaucoup de voitures sportives dotées de moteurs « bi-turbo », équipées d'un turbocompresseur souvent plus petit pour charger l'admission dans les bas régimes, ensuite relayé par le plus gros pour remplir les cylindres, une fois le moteur dans les tours. L'avantage de ce type de montage est la quasi-absence de temps de réponse et l'absence d'à-coups sur la transmission causés par la mise en pression d'un seul gros turbocompresseur, la plage de couple étant répartie plus uniformément. Mais ce système prend plus de place dans le compartiment moteur et nécessite un entretien sérieux pour rester fiable dans le temps. Ce montage dit « séquentiel » équipe la {{nobr|Mazda RX-7 FD3S}} ou encore la [[Porsche 959]]. Il existe aussi un système ''bi-turbo'' plus classique, comme celui de la {{nobr|Nissan 300zx Z32}} et son {{nobr|moteur V6 24S}}, sur lequel chaque turbo suralimente un banc de trois cylindres uniquement, les turbos étant montés de part et autre du V6. Ce montage est très répendu sur les moteurs en V. À noter que d'autres constructeurs, comme BMW, ont recours à ce principe mais en installant les turbos à l’intérieur du V, l'admission étant à l'extérieur.
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