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=== Chronologie ===
* {{date|28|avril|1935|dans les chemins de fer}} : mise en service de la ligne entre ''[[Châtelet (métro de Paris)|Châtelet]]'' et ''[[Porte des Lilas (métro de Paris)|Porte des Lilas]]''
* {{date|17|février|1937|dans les chemins de fer}} : prolongement de ''[[Porte des Lilas (métro de Paris)|Porte des Lilas]]'' à ''[[Mairie des Lilas (métro de Paris)|Mairie des Lilas]]''
* {{date|12|mai|1944|dans les chemins de fer}} au {{date|5|mars|1945}} : fermeture de la ligne, réquisitionnée par la [[Wehrmacht]]
* [[1954]] à [[1956]] : conversion en [[Métro sur pneumatiques|ligne sur pneumatiques]] avec des rames de type {{nobr|[[MP 55]]}}
* [[{{date-|janvier 1999]]}} : radiation des dernières rames MP 55 ; équipement intégral avec des rames de type {{nobr|[[MP 59]]}}
* {{date|1|juin|2021}} : activation du poste de commande centralisée de Bagnolet<ref name="PCC2021"/>
* [[2022]] : radiation de l'unique rame de type {{nobr|[[MP 73]]}}<ref name="fptu169"/>
* {{date|1|juin|2023}} : mise en service des [[MP 14]] CC
* {{date|1|juillet|2023}} : fermeture de l'atelier des Lilas
[[Fichier:Metro Paris ligne 11 - Telegraphe - Escaliers.jpg|vignette|upright=0.7|Les escaliers vertigineux de la station ''[[Télégraphe (métro de Paris)|Télégraphe]]''.]]
Le projet de réseau complémentaire concédé en [[1909]] prévoit déjà une courte ligne reliant la [[Place de la République (Paris)|place de la République]] à la [[porte des Lilas]]<ref>{{Ouvrage|langue=fr|auteur1=Clive Lamming|titre=La grande histoire du métro de parisien de 1900 à nos jours|lieu=Évreux|éditeur=Atlas|date=octobre 2015|pages totales=336|passage=99|isbn=978-2-344-00403-6}}.</ref>. Ce tronçon est déclaré d'utilité publique par la loi du {{Date|30 mars 1910|dans les chemins de fer}} mais ne connaît aucun début de réalisation<ref name="+1">{{Ouvrage|langue=fr|auteur1=Clive Lamming|titre=La grande histoire du métro parisien|sous-titre=De 1900 à nos jours|lieu=Évreux|éditeur=Atlas|date=octobre 2015|pages totales=336|passage=114|isbn=978-2-344-00403-6}}.</ref>.
Le {{date|29|décembre|1922|dans les chemins de fer}}{{sfn|Tricoire|1999|p=292|loc=|id=}}, le Conseil municipal de Paris relance le projet et vote la création d'une ligne permettant de mieux desservir les quartiers populaires du nord-est de Paris, en reliant le [[quartier de Belleville]] au quartier du [[Grand Châtelet|Châtelet]], au centre de la ville. Cette ligne est destinée à remplacer le [[tramway funiculaire de Belleville]] et les lignes de bus du nord-est de la capitale. Elle doit relier la station ''[[Châtelet (métro de Paris)|Châtelet]]'' ([[avenue Victoria]]) à la [[porte des Lilas]] en passant par la [[Place de la République (Paris)|place de la République]].
La ligne devait initialement suivre la [[rue de Belleville]] sur la totalité de sa longueur mais une modification de tracé a finalement permis de desservir la station [[Place des Fêtes (métro de Paris)|''Place des Fêtes'']] afin d'offrir une correspondance avec la [[Ligne 7 bis du métro de Paris#Naissance de la ligne au sein de la ligne 7|ligne 7 (selon le tracé de l'époque)]], au prix d'un passage sous des immeubles sur environ {{Unité|800|m}}<ref name=":0">{{Ouvrage|langue=fr|auteur1=Clive Lamming|titre=La grande histoire du métro parisien|sous-titre=De 1900 à nos jours|lieu=Évreux|éditeur=Atlas|date=octobre 2015|pages totales=336|passage=115|isbn=978-2-344-00403-6}}.</ref>. De même, il était prévu de relier les stations ''[[République (métro de Paris)|République]]'' et ''[[Hôtel de Ville (métro de Paris)|Hôtel de Ville]]'' en coupant au plus court, avec deux stations sous l'étroite [[rue du Temple]], mais le tracé final passe plus à l'ouest par ''[[Arts et Métiers (métro de Paris)|Arts et Métiers]]'' et la nouvelle station ''[[Rambuteau (métro de Paris)|Rambuteau]]''<ref>{{Ouvrage|langue=fr|auteur1=Mark Ovenden|auteur2=Julian Pepinster|auteur3=Pascal Pontremoli|titre=L'histoire du Métro parisien racontée par ses plans|sous-titre=plans, stations et design du métro|lieu=Paris|éditeur=[[Les Éditions La Vie du rail|La Vie du Rail]]|date=novembre 2015|pages totales=176|passage=68|isbn=978-2-37062-015-6}}.</ref>.
Le tronçon de la [[Place de la République (Paris)|place de la République]] à l'[[avenue Victoria]] est déclaré d'utilité publique par un décret du {{Date|14 mai 1925|dans les chemins de fer}}<ref name="+1" />. Les travaux débutent en {{date-|septembre [[1931 dans les chemins de fer|1931]]}}{{sfn|Tricoire|1999|p=293|loc=|id=}}, à l'exception de l'ouvrage sous la [[Place de la République (Paris)|place de la République]] qui avait été construit en même temps que les lignes [[Ligne 8 du métro de Paris|lignes 8]] et [[Ligne 9 du métro de Paris|9]]<ref name="+1" />. Ils se déroulent dans des conditions assez difficiles car la ligne passe sous des rues étroites et sous les fondations de certains immeubles. Les passages sous le collecteur des Coteaux, le [[canal Saint-Martin]] et au-dessus d'un tunnel de la [[ligne de Petite Ceinture]] sont également délicats. La construction des stations ''[[Jourdain (métro de Paris)|Jourdain]]'' et ''[[Télégraphe (métro de Paris)|Télégraphe]]'' s'est aussi révélée difficile, vu la grande profondeur, vingt mètres, et la nature assez instable du terrain, constitué de glaises vertes inconsistantes. Au sud, à proximité de la [[Seine]], la ligne est établie dans un terrain alluvionnaire comportant une [[nappe phréatique]]. Malgré cette somme de difficultés, l'infrastructure est livrée à la [[Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris]] (CMP) le {{date|3|mai|1934|dans les chemins de fer}} après deux ans et demi de travaux.
Dernière ligne du réseau créée avant l'[[Ligne 13 du métro de Paris#L'ancienne ligne 14 (Porte de Vanves - Invalides)|ancienne {{nobr|ligne 14}}]], elle a dû passer au-dessous de toutes les autres lignes de métro, à l'exception de la [[Ligne 3 du métro de Paris|{{nobr|ligne 3}}]], devenue [[Ligne 3 bis du métro de Paris|{{nobr|3 bis}}]], à la porte des Lilas. La {{nobr|ligne 11}} est inaugurée le {{date|28|avril|1935|dans les chemins de fer}}. À cette occasion, les stations ''Châtelet'' (lignes [[Ligne 1 du métro de Paris|1]] et [[Ligne 4 du métro de Paris|4]]) et ''Pont Notre-Dame - Pont au Change'' ([[Ligne 7 du métro de Paris|ligne 7]]) sont reliées par un couloir à la station de la ligne 11 et réunies sous le nom [[Châtelet (métro de Paris)|''Châtelet'']] dès [[1934 dans les chemins de fer|1934]]''<ref name=":0" />''. La nouvelle ligne est longue de {{unité|5.5|kilomètres}} et comporte douze stations toutes voûtées, ayant une longueur des quais de soixante-quinze mètres. La ligne est alors desservie par vingt-deux rames de quatre voitures{{sfn|Robert|1983|p=127-128|loc=|id=}}.
Un premier prolongement jusqu'au [[fort de Rosny]] est déclaré d'utilité publique dès [[1929 dans les chemins de fer|1929]]. Mais il faut attendre le {{date|17|février|1937|dans les chemins de fer}}{{sfn|Tricoire|1999|p=294|loc=|id=}} pour voir la ligne prolongée d'une seule station jusqu'à ''[[Mairie des Lilas (métro de Paris)|Mairie des Lilas]]'', unique station de cette commune, qui devient la {{13e|station}} et terminus de ligne. La poursuite des travaux d'extension de la ligne est alors interrompue par la [[Seconde Guerre mondiale]]. Durant la guerre, le {{date|12|mai|1944|dans les chemins de fer}}, l'[[Wehrmacht|armée allemande]] réquisitionne la ligne pour y établir ses ateliers souterrains d'armement, ce qui interrompt le trafic. En effet, construite à grande profondeur, elle se trouve hors d'atteinte des [[bombardement]]s qui touchent la ville. Après la [[Libération de la France|Libération]], l'exploitation du métro reprend progressivement à Paris avec difficulté à cause de la pénurie de [[Houille|charbon]] et donc de courant électrique de traction, mais la {{nobr|ligne 11}} est la seule qui reste fermée en raison de la forte dégradation de son infrastructure. Il faut attendre le {{date|5|mars|1945|dans les chemins de fer}} pour la réouverture au public après une remise à neuf indispensable à la suite des déprédations, dont la dépose d'une partie des voies par les occupants{{sfn|Robert|1983|p=142-143|loc=|id=}}.
=== L'expérimentation du métro sur pneus ===
L'expérimentation de véhicules ferroviaires sur [[Pneumatique (véhicule)|pneumatiques]] remonte aux [[années 1930]]. Un matériel sur pneus possède l'avantage de meilleures accélérations et décélérations augmentant par contrecoup le débit d'une ligne, ce qui est particulièrement notable sur une ligne de métro aux arrêts fréquents et peu espacés. La technologie permet également de diminuer le bruit de roulement et les vibrations.
En [[1950 dans les chemins de fer|1950]], apparaissent sur le marché les premiers pneus à armature métallique aptes à supporter une charge de quatre tonnes avec des roues d'un diamètre inférieur à un mètre. La [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] mène une campagne d'essais en [[1951 dans les chemins de fer|1951]] sur la [[Voie des Fêtes et voie navette du métro de Paris|voie navette]], avec un prototype, le {{nobr|[[MP 51]]}} dit la ''Grand-mère''. À partir du {{date|13|avril|1952|dans les chemins de fer}}, le public est admis chaque après-midi à emprunter la navette, qui poursuit ses essais jusqu'au {{date|31|mai|1956|dans les chemins de fer}}{{sfn|Robert|1983|p=152|loc=|id=}}.
Les essais se révélant concluants, il est alors décidé d'équiper de cette technologie la {{nobr|ligne 11}}, qui a pour particularité d'être assez courte, sinueuse et très pentue, afin d'expérimenter en grandeur nature cette nouvelle technologie sur une ligne secondaire avant de la généraliser sur le réseau, ce que prévoit alors la Régie.
La ligne est transformée pour le roulement sur pneus de [[1954 dans les chemins de fer|1954]] à [[1956 dans les chemins de fer|1956]]. Les travaux se déroulent essentiellement de nuit afin de ne pas perturber l'exploitation de la ligne ; cependant le service est réduit d'une heure en soirée. Quatre types de poses de pistes pour pneus sont essayés, répondant à deux conceptions opposées. L'une consiste à limiter au maximum les travaux de modification à réaliser, donc à conserver en l'état le [[Ballast (chemin de fer)|ballast]] servant de support à la voie. L'autre consiste à profiter du fait que l'élasticité du support de la voie n'est plus utile, celle-ci étant dorénavant supportée par les pneus, ce qui permet de supprimer les interventions régulières de reprise du bourrage du ballast qui sont nécessaires pour assurer une géométrie correcte de la voie.
[[Fichier:MP 59 ligne 11 Chatelet 02.ogv|vignette|Vidéo d'une rame {{nobr|[[MP 59]]}} au terminus ''[[Châtelet (métro de Paris)|Châtelet]]'' se dirigeant vers le tiroir de retournement.]]
La ''pose T'' consiste en un boulonnage des pièces de roulement en [[azobé]] sur les têtes de [[traverse]]s posées sur le ballast ; la ''pose D'' fixe les pièces de roulement sur des massifs ou des dés en béton coulés sur le radier ; la ''pose I'' est similaire mais avec injection de [[mortier (matériau)|mortier]] de [[ciment]] dans le ballast et la ''pose S'' est adoptée en station, les pièces de roulement en azobé reposant sur des murettes en béton coulé sur le radier. Cette dernière disposition améliore l'aspect et l'entretien de la voie, et diminue la gravité des accidents de personnes (chute involontaire sur la voie ou [[suicide]]) par la présence d'une fosse centrale{{sfn|Sirand-Pugnet|1997|p=48-51|loc=|id=}}.
La ligne est alors équipée du nouveau matériel {{nobr|[[MP 55]]}} du {{date|1|octobre|1956|dans les chemins de fer}} à {{date||novembre|1957|dans les chemins de fer}}, remplaçant les anciennes rames [[Sprague-Thomson|Sprague]] dont la dernière quitte définitivement la ligne le {{date|11|octobre|1957|dans les chemins de fer}}{{sfn|Sirand-Pugnet|1997|p=54|loc=|id=}}. La première rame sur pneumatiques est inaugurée le {{date|8|novembre|1956|dans les chemins de fer}}<ref>[http://www.ina.fr/video/CAF89036916/ Archives vidéo de l'INA - Inauguration du métro sur pneus le 8 novembre 1956 (extrait du journal télévisé de l'ORTF)].</ref>{{,}}{{sfn|Tricoire|1999|p=96|loc=|id=}}, et la nouvelle exploitation de la {{nobr|ligne 11}} débute le {{date|13|novembre|1956|dans les chemins de fer}}, jour de la mise en service commercial. L'ancien matériel fer de la ligne est alors progressivement muté au fur et à mesure des livraisons de matériel neuf, afin de renforcer le service de la [[Ligne 2 du métro de Paris|{{nobr|ligne 2}}]], dont les trains passent de quatre à cinq voitures en {{date||juin|1958|dans les chemins de fer}}. Le surplus de matériel permet de retirer de l'exploitation vingt-neuf motrices et trente-sept remorques, dont la plupart remontent à [[1908 dans les chemins de fer|1908]] et [[1909 dans les chemins de fer|1909]]{{sfn|Robert|1983|p=154|loc=|id=}}.
En [[1967 dans les chemins de fer|1967]], la ligne est équipée du poste de commande centralisée (PCC) et du [[Pilotage automatique du métro de Paris|pilotage automatique]], qui est employé pour la première fois sur le réseau parisien. Le {{nobr|MP 55}} est progressivement radié de [[1982 dans les chemins de fer|1982]] à [[1999 dans les chemins de fer|1999]] et laisse la place au [[MP 59]], en provenance de la [[Ligne 4 du métro de Paris|{{nobr|ligne 4}}]]{{sfn|Tricoire|1999|p=97|loc=|id=}}. La {{nobr|ligne 11}} n'a connu aucune évolution significative depuis cette date jusqu'à la mise en service du nouveau PCC de Bagnolet au {{date-|1 juin 2021}}<ref name="PCC2021">{{lien web|url=http://transportparis.canalblog.com/archives/2021/07/09/39051965.html|titre=19 MP14 supplémentaires|site=transportparis.canalblog.com|citation=depuis le 1er juin dernier, la ligne 11 dispose de son propre poste de commandement situé à Bagnolet. Elle aussi a quitté le poste centralisé du boulevard Bourdon|date=9 juillet 2021|consulté le=12 juillet 2021}}.</ref>.
La conception du matériel roulant et la forte déclivité du tracé en font l'une des lignes les plus chaudes du réseau parisien, avec la ligne 4<ref>{{lien web|url=https://www.20minutes.fr/article/584281/Societe-Y-a-t-il-un-coup-de-chaud-dans-le-metro-parisien.php | titre=Y a-t-il un coup de chaud dans le métro parisien? |site=20 minutes | date=8 juillet 2010 |consulté le=8 juillet 2010}}.</ref>.
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