« MP 55 » : différence entre les versions

| Type = métro

| modèle = MP 55

| image = MP 55.JPG

| légende = Face avant d'un MP 55.

| Type = métro

| Exploitant = [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]]

| Désignation = <!--| Type = automotrice

| Composition = 4 voitures

| Conduite = Conducteur

| Couplage =

| Constructeur = [[Renault]]<br />[[Brissonneau et Lotz]]

| Modernisation = [[1977 dans les chemins de fer|1977]]

| Mise en service = de [[1956 dans les chemins de fer|1956]] à [[1957 dans les chemins de fer|1957]]

| Effectif = 0

| Service commercial =

| Retrait = {{date|29 |janvier |1999|dans les chemins de fer}}

| Production totale = 17

| Affectation = [[Métro de Paris]]<br>{{Métro de Paris/correspondances avec intitulé}} {{métro de Paris/correspondances|11}}

| Masse en service = 82,7

| Intercirculation = non

| Capacité = 650

| Vitesse = 7060

| Type = métro

Au début des [[années 1950]], la toute jeune [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] met au point le premier prototype de métro à roulement sur [[Pneumatique (véhicule)|pneumatiques]] dans le but d'augmenter la [[vitesse commerciale]] tout en améliorant le confort des voyageurs<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=153|gr=":6JR">Jean Robert, ''op. cit.'', p.153</ref>}}. Baptisé [[MP 51]] ou « Grand-Mère », il est testé sur la [[Voie des Fêtes et voie navette du métro de Paris|voie navette]] du {{date|13|avril|1952|dans les chemins de fer}} au {{date|31|mai|1956|dans les chemins de fer}}<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=310|gr=":1JR">Jean Robert, ''op. cit.'', p.310</ref>}}.[[Fichier:Metro de Paris - Maquette du MP 55 - 04.jpg|vignette|gauche|alt=Maquette dud'une MPvoiture 55de métro.|Maquette d'une motrice du {{Nobr|MP 55}}. On distingue clairement les [[Pneumatique (véhicule)|pneumatiques]] et les roues horizontales assurant le guidage.]]Les essais se révèlent satisfaisants et la RATP décide en conséquence d'équiper une ligne de métro complète pour le roulement sur pneumatiques. La {{Lnobr|Ligne 11 du métro de Paris|ligne 11}} est choisie en raison de sa faible longueur, de son tracé tortueux et de son profil difficile qui constituent le terrain idéal pour éprouver les performances du nouveau matériel<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=153|gr=":6JR" />}}. En outre, sa fréquentation assez faible limiterait l'impact d'éventuels incidents en ligne<ref name="F" />.

Le parc de la ligne 11 est alors constitué de rames [[Sprague-Thomson]] comportant cinq voitures courtes de {{Unité|12,450|m}} de long. Il est décidé que le nouveau matériel possèdera des caisses plus longues d'environ {{Unité|15m}} mais celui-ciqu'il ne circulera qu'en composition de quatre voitures. enLes raison de l'exiguïté des arrière-gares de ''[[Châtelet (métro de Paris)|Châtelet]]'' et ''[[Mairie des Lilas (métro de Paris)|Mairie des Lilas]]''<ref group="note">Ce n'est qu'en 2019, dans le cadre du prolongement à ''[[Rosny Sprague- Bois-Perrier (métro de Paris)|Rosny - Bois-PerrierThomson]]'', que les travaux nécessaires seront réalisés pour accueillir des trains de {{Unité|75 m}} de long.</ref>. Le matériel ainsi libérélibérées permetpermettent d'aller renforcer le parc de la [[Ligne 2 du métro de Paris|ligne 2]], qui passe à cinq caisses en {{Date|juin 1958}}, et de radier dans le même temps {{Nobr|29 motrices}} et {{Nobr|37 remorques}} datant principalement de 1908 àet 1909<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=154|gr=":7JR">Jean Robert, ''op}}. cit.'', p.154</ref>.

La conception du MP 55 valide et retient la plupart des principes adoptés pour le [[MP 51]]. Afin de réaliser des économies, on en revient toutefois à des procédés plus classiques sur certains points{{Sfn|Lamming|2015|p=156|gr="CL"}}. Ainsi, des moteurs placés sous les caisses et reliés aux [[bogie]]s par un arbre à [[Joint de Cardan|cardan]] sont jugés trop encombrants pour des courbes serrées et sont écartés au profit de moteurs doubles sur les bogies<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=310|gr=":1JR" />}}. On opte également pour des rames comportant des remorques, les bonnes performances du métro sur pneumatiques ne justifiant pas un matériel à adhérence totale<ref group="note">Dans une rame à adhérence totale, toutes les voitures sont motorisées.</ref>. Le [[freinage rhéostatique]], bien que donnant toute satisfaction, est abandonné au profit d'un freinage électro-pneumatique utilisant sabotsdes en[[sabot bois(chemin de [[Fagusfer)|hêtresabots]] en bois imprégné, système rudimentaire mais ayant fait ses preuves<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=154|gr=":7JR" />}}{{,}}<ref>Clive {{Sfn|Lamming, ''op. cit.'', |2015|p.=160</ref>|gr="CL"}}. Par ailleurs, les essais ont démontré que le risque de [[crevaison]] en ligne était quasiment nul. On abandonne donc l'idée de pneus pleins ou renforcés au profit de pneus gonflés classiques<ref name{{Sfn|Lamming|2015|p=159|gr=":9CL">Clive Lamming, ''op. cit.'', p.159</ref>}}.

Les voitures sont conçues pour fluidifier au maximum les échanges de voyageurs : pour la première fois, un matériel possède des portes équidistantes ainsi que de larges plateformes à l'extrémité des caisses, y compris dans les voitures extrêmes{{Sfn|Robert|1983|p=310|gr="JR"}}. En contrepartie ces dernières sont légèrement allongées pour accueillir la loge de conduite qui est en [[Porte-à-faux (véhicule)|porte-à-faux]]<ref>Jean {{Sfn|Robert, ''op. cit.'', |1983|p.=310-311</ref>|gr="JR"}}. La loge accueille à la fois le conducteur et le chef de train<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=154|gr=":7JR" />}}.

Lors de son conseil d'administration du {{date|30|avril|1954|dans les chemins de fer}}, la RATP décide de la commande de {{nombrenobr|71| véhicules}} pour la ligne 11<ref name=":8">Jean {{Sfn|Robert, ''op. cit.'', |1983|p.=311</ref>|gr="JR"}}. Le marché est passé le {{date|15|décembre|1954|dans les chemins de fer}} et porte sur la livraison de :

Pour lela partie mécanique, Renault s'associe à la [[Compagnie électro-mécanique]] (CEM) tandis que Brissonneau et Lotz s'associe aux [[Jeumont-Schneider|Ateliers Jeumont]] ainsi qu'à [[Alstom|Alsthom]] pour les bogies et les moteurs<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=311|gr=":8JR" />}}.

Après une présentation de la motrice N.3501 sur l'[[avenue des Champs-Élysées]] le {{date-|27 juillet 1956}}, la première rame est livrée le {{date|1|octobre|1956|dans les chemins de fer}} et mise en service commercial le {{date-|13 novembre}} après un peu plus d'un mois d'essais préliminaires<ref name="F">{{article|auteur=Loïc Fieux|titre=Le MP 55 s'éclipse|périodique=[[Rail Passion]]|numéro=29|mois=mai|année=1999|page=25}}.</ref>. L'ensemble des dix-sept rames est en circulation le {{Date|1|octobre|1958|dans les chemins de fer}}, date de la radiation de la dernière Sprague-Thomson<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=154|gr=":7JR" />}}.

Le bilan du MP 55 se révèle positif : la capacité de la [[Ligne 11 du métro de Paris|ligne 11]] est augmentée de 5,5 % grâce à un gain de vitesse commerciale de 16 % et l'exploitation est assurée sans incidents majeurs{{Sfn|Lamming|2015|p=164|gr="CL"}}. Les études menées par la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] démontrent quequ'en malgrédépit ledu coût plus élevé du matériel et de la complexité de la voie, la conversion de tout le réseau au roulement sur pneumatiques serait profitable à long terme<ref>Clive {{Sfn|Lamming, ''op. cit.'', |2015|p.=164</ref>|gr="CL"}}{{,}}<ref group="note">La RATP reviendra cependant sur cette position une décennie plus tard, ce qui marquera l'arrêt du développement du [[métro sur pneumatiques]] et ouvrira la voie au matériel sur fer de nouvelle génération, le [[MF 67]].</ref>. À la même époque les matériels sur fer connaissent pourtant des progrès importants grâce à l'allègement des caisses et aux roues à centre élastique mais ces innovations sont peu connues en France<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=153|gr=":6JR" />}}.

De 1963 à 1964, la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]] est à son tour transformée pour le roulement sur pneumatiques. La [[Ligne 4 du métro de Paris|ligne 4]] suit entre 1966 et 1967{{Sfn|Lamming|2015|p=165|gr="CL"}}. Le nouveau matériel {{Lnobr|MP 59}} alors commandé est directement issu de la conception du {{Nobr|MP 55}}. Il est toutefois plus puissant, la puissance des moteurs montant de 90 à {{Unité|140|chevaux vapeur}} et la vitesse maximale étant portée à {{Unité|70|km/h}}<ref name=":3">Jean {{Sfn|Robert, ''op. cit.'', |1983|p.=313</ref>|gr="JR"}}{{,}}<ref name{{Sfn|Lamming|2015|p=163|gr=":10CL">Clive Lamming, ''op. cit.'', p.163</ref>}}. Du point de vue extérieur, la seule différence notable est son [[pare-brise]] panoramique d'un seul tenant, là où celui du {{Nobr|MP 55}} est divisé en trois vitres<ref name{{Sfn|Lamming|2015|p=165|gr=":12CL">Clive Lamming, ''op. cit.'', p.165</ref>}}.

Les rames sont les premières du réseau à être équipées du [[Pilotage automatique du métro de Paris|pilotage automatique]] entre [[1965]] et [[1967]], puis du téléphone hautehautes fréquencefréquences en liaison avec le [[Poste de commande centralisé|PCC]]<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=313|gr=":3JR" />}}{{,}}<ref name="Tricoire">{{Ouvrage|auteur=[[Jean Tricoire (écrivain)|Jean Tricoire]]|titre=Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor|passage=97|référence simplifiée=Référence:Un siècle de métro en 14 lignes}}.</ref>.

En [[1977 dans les chemins de fer|1977]], une modernisation des {{Nbr|MP 55}} est mise en œuvre avec l'installation d'un éclairage par bandeaux et des sièges semblables à ceux du [[MP 73]], dont ils reçoivent aussi la livrée extérieure bleu roi<ref name{{Sfn|Lamming|2015|p=163|gr=":10CL" />}}. En [[1992 dans les chemins de fer|1992]], les {{nobr|MP 55}} sont les seuls avec les rames [[Matériel articulé|MA]] à ne pas avoir reçu la nouvelle livrée vert jade et blanc de la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] car leur réforme était déjà proche.<ref>{{Lien Néanmoins,web|titre=1984 le- nouveau20xx logo: deune lanouvelle RATP aère|site=amtuir.org|url=https://amtuir.org/04_htu_metro_paris/cmp_1984_20xx/cmp_1984_20xx.htm|consulté été apposé en remplacement de l'ancienle=12/06/2024}}.</ref>.

En 1982, les voitures M.3028 et N.4014 sont les premières à être réformées{{sfn|Hardy|1999|p=72}}, c'est-à-dire retirées du service<ref>{{CNRTL|réformé}}.</ref>. C'est cependant l'arrivée des nouvelles rames [[MP 89]] sur la {{Nobr|ligne 1}} en 1997 qui va provoquer la réforme du {{Nobr|MP 55}}. Par un jeu de chaises musicales, les rames [[MP 59]] rénovées de la {{Nobr|ligne 1}} sont en effet mutées sur la {{Nobr|ligne 4}}, ce qui libère les [[MP 59]] de cette dernière. Après une rénovation, une partie de celles-ci sont donc envoyées sur la ligne 11 où elles remplacent progressivement les rames {{Nobr|MP 55}}<ref name{{Sfn|Lamming|2015|p=165|gr=":12CL" />}}.

La dernière rame en circulation est la {{n°|5503}} en composition M.3001-N.4009-AB.5503-M.3030{{sfn|Hardy|1999|p=72}}. Elle est retirée du service le {{date-|29 janvier 1999}}. Pour son dernier trajet, elle est ornée de drapeaux français et d'un dessin de la rame disant '': {{citation |C'est la retraite…''}}<ref name=":0">{{Lien web |titre=Paris - Métro - Châtelet - Ligne 11 - 29/01/1998 |url=https://www.amtuir.org/04_htu_metro_paris/cmp_1984_20xx/images/1999_01_29_cmp_chatelet_11_ta.htm |site=www.amtuir.org |consulté le=2018-08-0710 mai 2024}}.</ref>. Ce départ marque également la fin des rames bleu et jaune sur le réseau RATP<ref name=":5">{{Ouvrage|auteur1=Sybil Canac|photographe=Bruno Cabanis|titre=Paris Métro. Histoire et design|lieu=Issy-les-Moulineaux|éditeur=[[Éditions Massin]]|année=2014|pages totales=191|passage=186|isbn=}}.</ref>. La réforme est mise en œuvre avec plus de {{nobr|10 ans}} de retard sur les prévisions du {{nobr|X{{eXe}}}} plan de la RATP qui envisageaient la disparition du {{nobr|MP 55}} entre 1984 et 1988<ref>{{article|auteur=Michel Chlastacz|titre=RATP 1984-1988 : la fin des grands travaux|périodique=[[La Vie du rail (hebdomadaire)|La Vie du rail]]|numéro=1933|date=1{{er}} mars 1984|page=11}}.</ref>.

[[Fichier:Metro de Paris - Ligne 11 - MP 59 - Pneus.jpg|vignette|BogieVue du bogie d'un [[MP 59]], matériel techniquement très proche, qui a succédé au {{nobr|MP 55}} sur la ligne 11.|alt=Photographie en couleurs d'un bogie de matériel ferroviaire équipé de roues à pneus.]]

Les rames {{nobr|MP 55}} se composent de quatre voitures : une motrice avec loge de conduite (M), une motrice sans loge (N), une remorque mixte de {{1re}} et {{2e}} classes (AB) et une motrice avec loge de conduite (M)<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=310|gr=":1JR" />}}. Les motrices de tête ont une longueur de {{unité/2|15,095|m}} et les caisses intermédiaires de {{unité/2|14,390|m}}. Le poids est de {{Unité|22,6|t}} pour les voitures M, {{Unité|21,8|t}} pour les N et {{Unité|15,7|t}} pour les AB<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=312|gr=":2JR">Jean Robert, ''op. cit.'', p.312</ref>}}. Les motrices des deux constructeurs diffèrent par la conception mais peuvent se côtoyer au sein des mêmes rames<ref name=":8" />. {{Référence nécessaireSfn|Elles peuvent notamment être distinguées par les joints des vitres de la face avant : ceux des premières sont noirs et fins tandis que ceux des secondes sont crème et plus épaisRobert|1983|datep=9 mai 2024311|gr="JR"}}.

Les caisses sont de type « caisse-poutre » en acier soudé à l'arc électrique<ref name{{Sfn|Lamming|2015|p=159|gr=":9CL" />}}. Elles comportent quatre portes équidistantes par face dont l'ouverture est de {{unité|1.30|m}}. Le fonctionnement de ces dernières est amélioré par rapport aux matériels précédents : l'ouverture est automatique après actionnement du [[loquet]]eau et la fermeture est entièrement autonome<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=154|gr=":7JR" />}}{{,}}<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=311|gr=":8JR" />}}.

Les rames, à la livraison, adoptent la livrée déjà appliquée au {{Lnobr|Matériel articulé|MA}} et au {{nobr|MP 51}} : bleu clair avec filets jaunes pour la seconde classe et jaune avec filets bleu clair pour la première classe. Elles inaugurent également le nouveau logo de la RATP représentant un plan de Paris stylisé. Lors de la rénovation le parc est ensuite repeint en bleu foncé, toutes classes confondues<ref name=":4">Jean {{Sfn|Robert, ''op. cit.'', |1983|p.=311</ref>|gr="JR"}}{{,}}<ref name=":5" />.

Le revêtement intérieur est constitué de [[Formica (marque)|formica]], un plastique stratifié à la mode dans les [[années 1950 en France|{{nobr|années 1950}}]]<ref name=":5" />. Les sièges d'origine sont en texoïd de couleur vert clair en première classe et brune en seconde classe. Le revêtement au sol est en [[Caoutchouc (matériau)|caoutchouc]] tandis que le plafond est en alliage d'[[aluminium]] blanc laqué<ref name{{Sfn|Lamming|2015|p=160|gr=":11CL">Clive Lamming, ''op. cit.'', p.160</ref>}}. L'éclairage est d'abord permis par des tubes fluorescents, remplacés par des bandeaux lors de la rénovation. L'air circule dans la rame grâce à des lanterneaux, la partie supérieure des vitres pouvant également être ouverte par les voyageurs<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=311|gr=":4JR" />}}. Comme pour le {{Lnobr|MP 73}} ainsi que les {{nobr|[[Matériel articulé|MA]]}}, [[MP 59|{{nobr|MP 59}}]] et [[MF 67|{{nobr|MF 67}}]] de série A et C, les portes intérieures de loge et d’inter-circulationd’intercirculation ne comportent pas à l'origine de fenêtres. Elles sont équipées de vitres à la fin des [[années 1960 pouren France|années 1960]] afin d'améliorer lale sentiment de sécurité à bord<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=312|gr=":2JR" />}}. Durant les premières années, les voyageurs disposent également de porte-bagages situés au -dessus de leurs têtes mais ceux-ci sont vite retirés<ref name{{Sfn|Lamming|2015|p=160|gr=":11CL" />}}.

[[Fichier:Metro de Paris - Bogie de MP 55 - 01.jpg|vignette|alt=BogiePhotographie de MPla 55maquette d'un bogie ferroviaire avec quatre roues verticales et quatre horizontales, toutes équipées de pneus.|BogieMaquette d'un bogie de MP 55.]]

Les motrices sont équipées de quatre [[Machine électrique|moteurs]] de {{unité/2|90|chevaux}} couplés en deux séries, fabriqués par la [[Compagnie électro-mécanique|CEM]] ou [[Alstom|Alsthom]]. Leur conception diffère selon le constructeur : inclinés pour les moteurs CEM et horizontaux pour les moteurs Alsthom<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=312|gr=":2JR" />}}. Les équipements de traction sont également différents, à commande électro-pneumatique pour le modèle CEM ou bien à [[Arbre à cames|arbres à cames]] électriques de type [[Jeumont-Heidmann]] pour le modèle Alsthom. Les caisses Renault reposent sur des patins latéraux, complétés par une [[suspension pneumatique]] pour les caisses Brissonneau et Lotz<ref name{{Sfn|Lamming|2015|p=159|gr=":9CL" />}}{{,}}<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=312|gr=":2JR" />}}{{,}}<ref name="V16" />.

L'accélération maximale est de {{unité/2|1.30|m||s|-2}}, bien que bridée pour le confort des voyageurs<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=312|gr=":2JR" />}}. Le freinage est du type électropneumatiqueélectro-pneumatique [[frein à tambour|à tambour]] modérable au serrage et au desserrage. Au début de leur carrière, un freinage [[Westinghouse Electric Company|Westinghouse]] classique est maintenu en parallèle par sécurité<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=313|gr=":3JR" />}}{{,}}<ref name="V16">{{article |auteur=Gabriel Voisin |titre=Le matériel roulant du métro |périodique=[[La Vie du rail magazine|La Vie du rail]] |numéro=1497 |titre numéro=Le métro a {{nobr|75 ans}} |date=15 juin 1975 |page=16 }}.</ref>. Il est supprimé en 1975, le système par [[Électrovanne|électrovalve]] ayant donné satisfaction{{Sfn|Lamming|2015|p=163|gr="CL"}}. Le freinage normale atteint au maximum {{unité/2|1,60|m||s|-2}} et le freinage d'urgence pas plus de {{unité/2|2,50|m||s|-2}}, pour des raisons de sécurité<ref name{{Sfn|Robert|1983|p=313|gr=":3JR" />}}.

Selon l'[[Musée des transports urbains, interurbains et ruraux|Association du musée des transportsTransports urbains, interurbains et ruraux]] (AMTUIR), ces rames ont {{citation|laissé le souvenir d'un particulier inconfort engendré par les trépidations permanentes du roulement}}<ref name=":0" />}}.

Le parc était constitué de {{Uniténobr|17| rames}} numérotées 5501 à 5517<ref>{{Ouvrage|langue=en|auteur1=Brian Hardy|titre=Paris Metro Handbook|éditeur=Capital Transport Publishing|date=1999|pages totales=128|passage=125|isbn=978-1-85414-212-2}}.</ref>.

Aucune rame complète de {{nobr|MP 55}} n'a été préservée. Seules quatre voitures ont été sauvegardées : lesla voituresremorque AB.5517 et la motrice M.3011 sont préservées par la RATP, tandis que la voituremotrice M.3030 est chez un particulier. Par ailleurs la motrice M.3001, qui se trouvait précédemment dans le [[Usine Renault de Flins|musée Renault à Flins]], est maintenant dans la collection de la RATP au sein de la [[Gare de triage de Villeneuve-Saint-Georges#Histoire|gare de triage de Villeneuve-Saint-Georges]]<ref>{{Lien web |auteur=Jean-Gabriel Bontinck |titre=À la découverte des trésors cachés de la RATP |url=https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/a-la-decouverte-des-tresors-caches-de-la-ratp-20-04-2018-7674759.php |site=[[Le Parisien]] |date=20 avril 2018 |consulté le=9 mai 2024}}.</ref>.

Dans le film ''[[Le Samouraï]]'' de [[Jean-Pierre Melville]], réalisé en [[1967 au cinéma|1967]], le personnage de Jeff Costello, interprété par [[Alain Delon]], emprunte la [[Ligne 11 du métro de Paris|ligne 11]] et une rame {{nobr|MP 55}} entre [[Télégraphe (métro de Paris)|''Télégraphe'']] et ''[[Châtelet (métro de Paris)|Châtelet]]'' lors d'une filature avec la police<ref>{{Lien web |auteur=Schauspieler |titre=Lieux de tournage cinématographique |sous-titre=Le Samouraï (1967) |url=http://www.l2tc.com/cherche.php?titre=Samoura%EF+(Le)&exact=oui&annee=1967 |titresite=Lieuxl2tc.com de tournage cinématographique|sous-titreconsulté le=Le29 Samouraïjuin 2020 (1967)|site=l2tc.com|page=voir à partir de « à 1h21min1 h 21 min, scène où Jef Costello (Alain DELONDelon) va prendre le métro à la station "Télégraphe" »|consulté le=29 juin 2020}}.</ref>.

* {{Ouvrage|auteurauteur1=[Collectif]Sybil Canac|photographe=Bruno Cabanis|titre=LeParis PatrimoineMétro. Histoire de la RATPdesign|lieu=ParisIssy-les-Moulineaux|éditeur=[[éditionsÉditions FlohicMassin]]|année=19962014|pages totales=400191|isbn=978-2-84234707-00720879-08}}.

* {{Ouvrage|auteur1auteur=Sybil Canac|photographe=Bruno Cabanis[Collectif]|titre=Paris Métro.Le HistoirePatrimoine de designla RATP|lieu=Issy-les-MoulineauxParis|éditeur=[[Massinéditions Flohic]]|année=20141996|pages totales=191400|isbn=978-2-70784234-20879007-80}}

* {{Ouvrage|auteur=Gaston Jacobs|titre=Le Métro de Paris : un siècle de matériel roulant|éditeur=éditions [[Les Éditions La Vie du rail|La Vie du Rail]]|lieu=Paris|année=2001|pages totales=223|isbn=978-2-90280-897-7}}.

* {{Ouvrage|auteur1=[[Clive Lamming]]|titre=La grandeGrande histoireHistoire du métro parisien de 1900 à nos jours|lieu=Paris|éditeur=éditions Atlas|date=octobre 2015|pages totales=336|isbn=978-2-344-00403-6|plume=oui}}. {{Plume}}

*{{Ouvrage|auteur=Jean Robert|titre=Notre métro|lieu=Neuilly-sur-Seine|éditeur=éd. Jean Robert|année=1983|numéro édition=2|pages totales=512|asin=B0014IR65O|plume=oui}}. {{Plume}}

* [[MP 51]]

* [[Ligne 11 du métro de Paris]]

* [http://www.amtuir.org/04_htu_metro_paris/cmp_1949_1967/cmp_1949_1967.htm#b4 Site du musée des transportsTransports urbains interurbains et ruraux (Amtuir), photos du matériel]