« MP 55 » : différence entre les versions
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=== Bilan, succession et modernisation ===
Le bilan du MP 55 se révèle positif : la capacité de la [[Ligne 11 du métro de Paris|ligne 11]] est augmentée de 5,5 % grâce à un gain de vitesse commerciale de 16 % et l'exploitation est assurée sans incidents majeurs. Les études menées par la [[Régie autonome des transports parisiens|RATP]] démontrent que malgré le coût plus élevé du matériel et la complexité de la voie, la conversion de tout le réseau au roulement sur pneumatiques serait profitable à long terme<ref group="CL">Clive Lamming, ''op. cit.'', p.164</ref>{{,}}<ref group="note">La RATP reviendra cependant sur cette position une décennie plus tard, ce qui marquera l'arrêt du développement du [[métro sur pneumatiques]] et ouvrira la voie au matériel sur fer de nouvelle génération, le [[MF 67]]{{Note|texte=Clive Lamming, ''op. cit.'', p.166|groupe=CL}}.</ref>. À la même époque les matériels sur fer connaissent pourtant des progrès importants grâce à l'allègement des caisses et aux roues à centre élastique mais ces innovations sont peu connues en France<ref name=":6" group="JR" />.
De 1963 à 1964, la [[Ligne 1 du métro de Paris|ligne 1]] est à son tour transformée pour le roulement sur pneumatiques. La [[Ligne 4 du métro de Paris|ligne 4]] suit entre 1966 et 1967. Le nouveau matériel {{Lnobr|MP 59}} alors commandé est directement issu de la conception du {{Nobr|MP 55}}. Il est toutefois plus puissant, la puissance des moteurs montant de 90 à {{Unité|140|chevaux vapeur}} et la vitesse maximale étant portée à {{Unité|70|km/h}}<ref name=":3" group="JR">Jean Robert, ''op. cit.'', p.313</ref>{{,}}<ref name=":10" group="CL">Clive Lamming, ''op. cit.'', p.163</ref>. Du point de vue extérieur, la seule différence notable est son [[pare-brise]] panoramique d'un seul tenant, là où celui du {{Nobr|MP 55}} est divisé en trois vitres<ref name=":12" group="CL">Clive Lamming, ''op. cit.'', p.165</ref>.
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