Staten Island Railway

Le Staten Island Railway (SIR) est une ligne de métro desservant l'arrondissement de Staten Island, à New York, aux États-Unis. Elle appartient à la Staten Island Rapid Transit Operating Authority (SIRTOA), filiale de la Metropolitan Transportation Authority (MTA), et est exploitée par le département des métros de la New York City Transit Authority.

Staten Island Railway
Une rame R211S à la station Jefferson Avenue.
Situation	Staten Island, New York États-Unis
Type	Métro
Entrée en service	1860
Longueur du réseau	22,5 km
Longueur additionnée des lignes	45
Lignes	1
Stations	21
Rames	75 R211S
Fréquentation	2,1 millions de voyageurs (2024)
Écartement des rails	1 435 mm
Propriétaire	Staten Island Rapid Transit Operating Authority
Autorité organisatrice	Metropolitan Transportation Authority
Exploitant	New York City Transit Authority
Site Internet	https://www.mta.info/sir
Vitesse maximale	72 km/h
Réseaux connexes	Métro de New York ( ) Ferry de Staten Island Autobus de New York
Plan de la ligne

Unique ligne du réseau, elle relie sur 22,5 km et vingt-et-une stations le terminal de St. George, au nord de l'île, à Tottenville, à sa pointe méridionale, en longeant la côte orientale. Elle circule 24 heures sur 24 et sept jours sur sept, comme le métro de New York, dont elle figure d'ailleurs sur les plans officiels, mais avec lequel elle n'a aucune liaison ferroviaire : la correspondance se fait à St. George par le ferry de Staten Island, dont les horaires commandent ceux des trains.

Histoire

La compagnie du XIX^e siècle

Le Staten Island Rail Road est constitué le 2 août 1851, à la suite d'une pétition d'habitants de Perth Amboy et de Staten Island réclamant une ligne de Tottenville à Stapleton. Il est financé par un prêt de Cornelius Vanderbilt, alors seul exploitant des ferries reliant la côte orientale de l'île à Manhattan : c'est son premier engagement dans le chemin de fer. Le service s'ouvre le 1^er février 1860 et la ligne atteint Tottenville le 2 juin suivant. Sous la direction de Jacob H. Vanderbilt, frère du précédent, la compagnie absorbe plusieurs services de ferries indépendants et dégage un bénéfice modeste, jusqu'à l'explosion du vapeur Westfield au terminal de Whitehall Street, le 30 juillet 1871. Placée en redressement dès juillet 1872, elle est vendue sur saisie à George Law le 17 septembre et transférée le 1^er avril 1873 à la Staten Island Railway Company.

En 1880, la ligne ne fonctionne plus qu'à peine et l'État de New York engage une procédure de dissolution. Erastus Wiman (en), l'un des notables de l'île, constitue le 25 mars 1880 la Staten Island Rapid Transit Company (SIRT) et s'associe au Baltimore and Ohio Railroad (B&O) pour édifier un grand terminal et regrouper les six à huit débarcadères de ferries alors dispersés.

Les travaux de l'embranchement de North Shore commencent le 17 mars 1884 et le service voyageurs s'ouvre le 1^er août. Le phare dominant Tompkinsville empêchant le prolongement vers St. George, la compagnie obtient du Congrès l'autorisation de percer sous lui, à partir de 1885, un tunnel à double voie de 180 m pour quelque 190 000 dollars. Le Staten Island Railway est pris à bail par le B&O pour quatre-vingt-dix-neuf ans la même année ; l'embranchement de North Shore est ouvert jusqu'à Elm Park le 23 février 1886 et celui de South Beach prolongé jusqu'à un nouveau terminal en 1893.

En 1886, après trois années d'efforts de Wiman, le Congrès autorise la construction d'un pont tournant de 150 m sur l'Arthur Kill. Achevé avec trois jours d'avance le 13 juin 1888 et sans aucun accident mortel, il est alors le plus grand pont mobile du monde. Le 25 octobre 1905, la ville de New York prend possession des ferries et des terminaux, évince le B&O de Whitehall Street et fait édifier le terminal de St. George pour 2 318 720 dollars.

L'électrification et le repli

L'électrification est entreprise dans la perspective d'un tunnel sous les Narrows qui aurait relié l'île à Brooklyn et au réseau du BMT : la SIRT adopte à cette fin le troisième rail et des voitures analogues à celles de cette compagnie. Le premier train électrique circule sur l'embranchement de South Beach le 30 mai 1925, les autres lignes suivant avant la fin de l'année. Le tunnel ne fut jamais creusé et l'électrification n'accrut guère le trafic. Dans les mêmes années, un embranchement est construit le long de la côte occidentale pour acheminer les matériaux de l'Outerbridge Crossing (en).

Le 25 février 1937 est achevé le viaduc de Port Richmond à Tower Hill, plus long qu'un mille : c'est alors la plus importante opération de suppression de passages à niveau du pays, dernier volet d'un programme de six millions de dollars qui en avait supprimé trente-quatre sur l'île.

Le fret et le trafic de la Seconde Guerre mondiale permettent d'éponger une partie de la dette accumulée, et la ligne est brièvement bénéficiaire dans les années 1940 : elle achemine l'ensemble des trains sanitaires militaires de la côte est, certains s'arrêtant à Arlington pour transférer les blessés vers un grand hôpital militaire, et le B&O y fait circuler des trains spéciaux pour des personnalités, dont Winston Churchill, qui emprunte l'embranchement de North Shore le 11 mai 1943 après avoir débarqué à Tompkinsville. Le 25 juin 1946, un incendie détruit le terminal de St. George : trois morts, vingt-deux blessés et vingt-deux millions de dollars de dégâts. Le service normal n'est rétabli que le 13 juillet et un nouveau terminal, réunissant le rail, les autobus et les ferries, ouvre le 8 juin 1951 pour vingt-trois millions de dollars.

Le report des voyageurs sur les autobus municipaux, dont le tarif avait été abaissé, fait chuter la fréquentation de 12,3 millions de voyageurs en 1947 à 4,4 millions en 1949. En septembre 1948, la moitié des trains de semaine sont supprimés, les circulations de nuit interrompues et trente pour cent du personnel licencié ; la même année, la compagnie est autorisée à abandonner le ferry qu'elle exploitait depuis quatre-vingt-huit ans entre Tottenville et Perth Amboy. Enfin, la concurrence des autobus a raison du service voyageurs des embranchements de North Shore et de South Beach, supprimé dans la nuit du 31 mars 1953 : le second est déposé peu après, le premier subsiste pour le fret. Au milieu des années 1960 disparaissent les derniers passages à niveau de la ligne principale. Le 21 octobre 1957, Élisabeth II et le prince Philip étaient arrivés à Stapleton par un train spécial du B&O acheminé sur l'embranchement désaffecté de North Shore.

Le passage à la MTA

Le 1^er juillet 1971, l'exploitation de la ligne de Tottenville est confiée à la Staten Island Rapid Transit Operating Authority (SIRTOA), filiale de la Metropolitan Transportation Authority, et l'infrastructure rachetée par la ville de New York ; le fret reste au B&O, dont l'activité insulaire prend le nom de Staten Island Railroad Corporation. Les voitures héritées de 1925, en service continu depuis l'électrification, sont remplacées en mars 1973 par soixante-quatre voitures R44 identiques à celles du métro de New York, aux adaptations exigées par la Federal Railroad Administration (en) près. De 1971 à 1973, les quais hauts de six stations sont allongés ; un programme de reconstruction des stations est engagé en 1985 et les R44 sont rénovées à partir de 1987.

La MetroCard est acceptée à St. George à compter du 31 mars 1994 — la cinquantième station du réseau de la MTA à l'accepter — et, le 2 avril, l'autorité rétablit la dénomination historique sous la forme MTA Staten Island Railway. Le 4 juillet 1997, dans le cadre de la réforme tarifaire One City, One Fare, la gratuité est instaurée entre Tompkinsville et Tottenville : aucun tourniquet n'étant installé ailleurs qu'à St. George, la perception à bord par les contrôleurs disparaît, mais la mesure est aussitôt rendue responsable d'une poussée de la délinquance sur la ligne. Trois trains semi-directs d'après-midi sont ajoutés le 7 avril 1999, doublant presque l'offre express.

Le 1^er juin 2005, la police ferroviaire propre à la ligne est dissoute et ses vingt-cinq agents intégrés à la police de la MTA, qui ouvre à cette occasion son neuvième district. Entre le 24 juin 2001 et le 18 juin 2010, quelques centaines de mètres de l'extrémité orientale de l'embranchement de North Shore ont été rouverts au service voyageurs pour desservir le stade de baseball de St. George. Un nouveau bâtiment voyageurs, doté de tourniquets, ouvre à Tompkinsville le 20 janvier 2010.

La station d'Arthur Kill, ouverte le 21 janvier 2017, remplace celles d'Atlantic et de Nassau, les plus vétustes de la ligne, qui ont été démolies. Le renouvellement du matériel roulant a connu plusieurs revirements : la MTA envisagea d'abord des voitures R179, puis la rénovation de R46, avant de commander soixante-quinze voitures R211S ; les premières sont entrées en service le 8 octobre 2024 et les R44 ont été entièrement remplacées en septembre 2025.

Caractéristiques

Le tracé

Seule la ligne principale nord-sud assure un service voyageurs. Entièrement dénivelée depuis les années 1960, elle comporte néanmoins deux sections établies à peu près au niveau de la rue, au nord de Clifton entre Grasmere et Old Town, et au sud de Pleasant Plains jusqu'à Tottenville. Elle emprunte successivement des viaducs, des remblais, des tranchées ouvertes et un tunnel aux abords de St. George. Le terminal de St. George compte douze voies, dont dix en service ; celui de Tottenville, deux voies à quai central et un faisceau de trois voies de remisage.

Le matériel roulant

Le parc se compose de soixante-quinze voitures R211S construites par Kawasaki, auxquelles s'ajoutent quarante-quatre voitures R44 conservées en réserve et quatre locomotives BL20G livrées en 2009 pour les trains de travaux. Les trains atteignent 72 km/h en service commercial. L'alimentation se fait par troisième rail sous 600 V continu, norme du métro de New York. La maintenance lourde est assurée aux ateliers de Clifton ; les interventions qui les dépassent imposent d'acheminer les voitures par camion, via le pont Verrazzano-Narrows, jusqu'au complexe de Coney Island, à Brooklyn.

Parce que la ligne emploie le même gabarit et le même matériel que la division B du métro de New York, plusieurs projets de raccordement ont été avancés au fil du temps, par tunnel ou le long du pont Verrazzano-Narrows ; aucun n'a abouti, pour des raisons à la fois politiques, financières et techniques.

Un statut ferroviaire particulier

Contrairement à la New York City Transit Authority, également filiale de la MTA, la SIRTOA relève de la réglementation de la Federal Railroad Administration, dont elle obtient toutefois des dérogations portant sur les équipements et les conditions d'exploitation. Ce statut, qu'elle partage avec le Port Authority Trans-Hudson selon des modalités différentes, complique les projets d'exploitation mixte voyageurs-marchandises.

L'accessibilité

Cinq stations ont été mises aux normes de l'Americans with Disabilities Act et dotées d'ascenseurs ou de rampes : St. George, Dongan Hills, New Dorp, Great Kills et Tottenville ; Arthur Kill l'est depuis son ouverture. Le plan d'investissement 2020-2024 de la MTA prévoit d'y ajouter Huguenot et Clifton. Des parcs relais sont aménagés à Dongan Hills, Great Kills, Annadale, Huguenot, Prince's Bay et Arthur Kill.

Exploitation

La desserte

La ligne fonctionne 24 heures sur 24 et sept jours sur sept. La plupart des trains sont cadencés sur les départs du ferry à St. George, seul point de correspondance vers Manhattan. Aux heures de pointe s'ajoutent des trains semi-directs, qui ne desservent qu'une partie des stations : le matin en direction de St. George, l'après-midi en direction de Tottenville. Contrairement aux anciennes compagnies BMT et IND du métro de New York, le Staten Island Railway n'attribue pas d'indice de lettre à ses relations ; les trains semi-directs sont signalés par un marquage rouge portant le nom du terminus suivi de la mention express.

Bien qu'aucune voie ne relie la ligne au métro de New York, celle-ci figure sur les plans officiels du réseau et les voyageurs bénéficient d'une correspondance gratuite avec les autobus et le métro de la New York City Transit Authority.

Le personnel

L'exploitation mobilise environ deux cents agents horaires, représentés par la section locale 1440 de l'United Transportation Union (en). Demetrius Crichlow préside la compagnie depuis sa nomination en octobre 2024.

La tarification

Le billet coûte 3 dollars, soit le même tarif que le métro et les autobus de New York. Sa particularité tient au fait qu'il n'est perçu qu'à l'entrée et à la sortie des seules stations de St. George et de Tompkinsville : tous les trajets qui ne desservent ni l'une ni l'autre sont gratuits. Cette organisation explique le taux de couverture des coûts par les recettes extraordinairement faible de la ligne — seize cents par dollar dépensé en 2001, le plus bas de toutes les entités de la MTA —, l'une des raisons pour lesquelles celle-ci a rattaché le SIR à sa division des métros en 2002.

Avant l'instauration de la zone tarifaire unique en 1997 et des correspondances gratuites offertes par la MetroCard, les titres étaient perçus à bord par des contrôleurs pour les voyageurs montant ailleurs qu'à St. George ; certains descendaient alors à Tompkinsville et gagnaient le terminal à pied, ce qui a conduit la MTA à y installer des tourniquets et un nouveau bâtiment voyageurs, ouvert le 20 janvier 2010. Les deux stations équipées de tourniquets ont reçu des valideurs OMNY en décembre 2019 ; la vente de MetroCard a cessé le 31 décembre 2025.

Fréquentation

La ligne a transporté 2 113 209 voyageurs en 2024, soit une moyenne d'environ 7 060 voyageurs par jour ouvrable, d'après les données ouvertes de la MTA. C'est, de très loin, le moins fréquenté des services ferroviaires de la MTA, et son trafic reste inférieur de plus de moitié à son niveau d'avant la pandémie de Covid-19.

Les stations

Le tableau reprend la présentation de la version anglophone : les quatre premières colonnes indiquent, pour chaque station, si elle est desservie par les trains de la desserte normale, par les omnibus des heures de pointe et par les express du matin et du soir.

Gares de la ligne (1)

Desserte normale	Omn.	Exp. matin	Exp. soir	Gare	Mise en service	Fermeture	Correspondances et observations
●	●	●	●	St. George Terminal	1886	—	Ferry vers terminal de Whitehall Autobus de New York : S40, S42, S44, S46, S48, S51, S52, S61, S62, S66, S74, S76, S78, S81, S84, S86, S90, S91, S92, S94, S96, S98
●	●			Tompkinsville	1884	—	Autobus de New York : S46, S48, S51, S61, S62, S66, S74, S76, S78, S81, S84, S86, S91, S92, S96, S98
●	●			Stapleton	1884	—	Autobus de New York : S51, S52, S74, S76, S78, S81, S84, SIM30
●	●			Clifton	1860	—	Autobus de New York : S51 Ancien nom : Vanderbilt's Landing; accès impossible depuis la dernière voiture en direction du nord
●	●			Grasmere	1886	—	Autobus de New York : S53
●	●			Old Town	1937	—	Autobus de New York : S78, S79 SBS, SIM1, SIM7, SIM10, SIM11 Ancien nom : Old Town Road
●	●			Dongan Hills	1860	—	Ancien nom : Garretson's
●	●			Jefferson Avenue	1937	—
●	●			Grant City	1860	—	Autobus de New York : S51, S81
●	●	●		New Dorp	1860	—	Autobus de New York : S57, S76, S86
●	●	●		Oakwood Heights	1860	—	Autobus de New York : S57 Ancien nom : Richmond, puis Court House, puis Oakwood
●	●	●		Bay Terrace	1900	—	Remplace l'ancienne gare de Whitlock
●	●	●	●	Great Kills	1860	—	Autobus de New York : S54, SIM5, SIM6 Southern terminus for select heures de pointe local trains Ancien nom : Gifford's
●		●	●	Eltingville	1860	—	Autobus de New York : S59, S79 SBS, S89, SIM1, SIM7, SIM10, SIM22
				Woods of Arden	1886	1894	Fermée
●		●	●	Annadale	1860	—	Autobus de New York : S55, SIM23
●		●	●	Huguenot	1860	—	Autobus de New York : S55, SIM2 SIM24 Certains omnibus de la pointe du matin en direction du nord partent de cette station Ancien nom : Bloomingview, puis Huguenot Park
●		●	●	Prince's Bay	1860	—	Autobus de New York : S55, S56, SIM25 Ancien nom : Lemon Creek, puis Princes Bay
●		●	●	Pleasant Plains	1860	—	Autobus de New York : S55, SIM26
●		●	●	Richmond Valley	1860	—	Autobus de New York : SIM26 Accès impossible depuis la dernière voiture
				Nassau	1924	2017	Remplacée par Arthur Kill
●		●	●	Arthur Kill	2017	—	Autobus de New York : S78
				Atlantic	1909	2017	Remplacée par Arthur Kill
●		●	●	Tottenville	1860	—	Autobus de New York : S78

Les anciennes stations de l'antenne de la rive nord

L'antenne de la rive nord (North Shore Branch) a cessé tout service voyageurs le 31 mars 1953 à minuit.

Gares de la ligne (2)

Distance depuis —	Gare	Mise en service	Fermeture	Correspondances et observations
—	St. George	1886	—
—	RCB Ballpark	2001	2010
—	New Brighton	1886	1953
—	Sailors' Snug Harbor	1886	1953
—	Livingston	1886	1953
—	West Brighton	1886	1953
—	Port Richmond	1886	1953
—	Tower Hill	1886	1953
—	Elm Park	1886	1953
—	Lake Avenue	1937	1953
—	Mariners Harbor	1886	1953	Ancien nom : Erastina
—	Harbor Road	1935	1953
—	Arlington	1889	1953
—	Port Ivory	1906	1948

Les anciennes stations de l'antenne de South Beach

Gares de la ligne (3)

Distance depuis —	Gare	Mise en service	Fermeture
—	Bachmann	1888	1937
—	Rosebank	1888	1953
—	Belair Road	1888	1953
—	Fort Wadsworth	1888	1953
—	Arrochar	1888	1953
—	Cedar Avenue	1931	1953
—	South Beach	1893	1953
—	Wentworth Avenue	1925	1953

Les autres embranchements fermés

Le service voyageurs des deux embranchements a cessé le 31 mars 1953.

L'embranchement de North Shore, ouvert au service voyageurs le 1^er août 1884 entre Vanderbilt's Landing et Tompkinsville puis prolongé jusqu'à Elm Park le 23 février 1886, reliait St. George à Arlington et à Port Ivory par New Brighton, Sailors' Snug Harbor, Livingston, West Brighton, Port Richmond, Tower Hill, Elm Park, Lake Avenue, Mariners Harbor et Harbor Road. Arlington fut desservie de 1889-1890 à la fermeture, Port Ivory de 1906 à 1948. L'emprise subsiste en grande partie : sa section occidentale est utilisée par le fret et, à l'est, une station provisoire desservit le stade de baseball de St. George du 24 juin 2001 au 18 juin 2010.

L'embranchement de South Beach, long de 6,6 km, se détachait de la ligne principale après Clifton et desservait Bachmann, Rosebank, Belair Road, Fort Wadsworth, Arrochar, Cedar Avenue, South Beach et Wentworth Avenue. Il a été démoli, à l'exception d'un court tronçon.

Le trafic de marchandises

La liaison de fret entre le New Jersey et Staten Island, interrompue en 1991, a été rétablie dans le cadre d'un programme de 72 millions de dollars annoncé en décembre 2004 par la ville de New York et la Port Authority of New York and New Jersey. L'Arthur Kill Vertical Lift Bridge, pont levant à voie unique construit en 1959, a été remis en état et rouvert au trafic le 2 avril 2007, seize ans après sa fermeture ; le maire Michael Bloomberg a officiellement inauguré la reprise du service le 17 avril 2007. Une partie de l'embranchement de North Shore a été réhabilitée, le faisceau d'Arlington agrandi et près de deux kilomètres de voie neuve posés sur l'embranchement de Travis, vers l'ancienne décharge de Fresh Kills.

Le service est assuré par Conrail Shared Assets Operations pour le compte de ses copropriétaires CSX et Norfolk Southern. Il dessert principalement le terminal à conteneurs de Howland Hook, la station de transfert des déchets de Staten Island et quelques établissements industriels.

Les embranchements industriels

L'embranchement de Travis, qui relie le faisceau d'Arlington à Fresh Kills le long de la côte occidentale, a été construit en 1928 pour desservir une installation de Gulf Oil sur l'Arthur Kill ; c'est celui qui a été remis en état en 2007.

L'embranchement de Mount Loretto, aujourd'hui abandonné, se détachait de la ligne principale au sud de Pleasant Plains pour desservir l'orphelinat catholique de Mount Loretto. De 1885 aux années 1920, un train électrique spécial de trois voitures reliait St. George à l'orphelinat le troisième dimanche de chaque mois ; l'embranchement n'ayant jamais été électrifié, une locomotive à vapeur de type 140 remorquait la rame sur cette section. Ce service fut remplacé en 1932 par des autobus. La voie servit ensuite une casse automobile, puis son emprise fut reprise par CSX.

La ligne de la côte occidentale (West Shore Line), embranchement non électrifié se détachant au sud de Richmond Valley, fut établie en 1928 par le B&O pour acheminer les matériaux du chantier de l'Outerbridge Crossing (en). Elle fut également utilisée par une casse automobile avant d'être mise hors service le 14 juin 2011.

Projets

Il est régulièrement question d'une station intercalaire dans le quartier de Rosebank, qui réduirait le plus long interstation de la ligne, entre Clifton et Grasmere ; le nom rappellerait une station de l'ancien embranchement de South Beach.

La réouverture de l'embranchement de North Shore au service voyageurs, sur 8,2 km entre St. George et Arlington, est étudiée depuis le milieu des années 2000, pour un coût alors estimé à 360 millions de dollars et une fréquentation espérée de 15 000 voyageurs par jour. L'analyse publiée par la MTA en 2012 comparait le rétablissement du chemin de fer, un métro léger et un service d'autobus à haut niveau de service sur l'emprise : cette dernière solution a été jugée préférable pour son coût, évalué à 352 millions de dollars, et sa facilité de mise en œuvre. Le projet n'était toujours pas financé au début de 2018 ; le programme d'investissement 2015-2019 de la MTA a toutefois consacré quatre millions de dollars à l'étude d'un métro léger à Staten Island.

Notes et références

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Staten Island Railway » (voir la liste des auteurs).

Voir aussi

Articles connexes

• Métro de New York
• Metropolitan Transportation Authority
• Ferry de Staten Island
• Transport à New York
• Grand New York

Liens externes

• (en) « Staten Island Railway », sur mta.info, Metropolitan Transportation Authority