Taxe au tonnage
La taxe au tonnage est un mécanisme de taxation qui peut être appliqué aux armateurs. La taxe est déterminée par le tonnage net de l'ensemble de la flotte de navires exploités ou utilisés par une entreprise. C'est sur la base de cette variable que la fiscalité est ensuite appliquée[1].
Étant donné que la taxe perçue est indépendante du volume de matériel transporté et du bénéfice d'exploitation d'une compagnie maritime, il est moins complexe à gérer pour les autorités fiscales et les compagnies maritimes. Ce mode de taxation est basé sur une variable objectivement mesurable - le tonnage net - par des organismes de certification indépendants qui déterminent la capacité de transport des navires. Dans la pratique internationale actuelle, les régimes de taxation au tonnage sont utilisés pour encourager la modernisation et l'amélioration des performances environnementales des flottes marchandes. Pour bénéficier du régime, applicable sur une période de dix ans, l’entreprise doit avoir au moins 25 % de sa flotte sous pavillon européen et la majeure partie de l’équipage stratégique (officiers et commandants de bord) basée sur le territoire national[2].
La Grèce a été le premier pays à introduire une taxe au tonnage en 1957. Aujourd'hui, les règles de taxation au tonnage sont appliquées dans de nombreux pays dont le Japon, l'Inde, Hong Kong, la Norvège mais aussi 18 pays de l'Union européenne[1]. Le dernier régime de taxation au tonnage à avoir reçu l'approbation de la Commission européenne est le régime de taxation au tonnage à Malte le [3]. En 2023, la taxe au tonnage concerne 23 pays européens et correspond à 86% de la flotte mondiale. L’ensemble des leaders du secteur maritime sont ainsi concernés : MSC, Maersk, Hapag-Lloyd, CMA-CGM, Cosco (Chine), ONE (Japon)[4].
En France, l’impact fiscal de la taxe au tonnage est difficile à évaluer, puisqu’il est fluctuant, entre 15 et 200 millions d’euros estimés pour l’ensemble des flottes françaises entre 2010 et 2020[5]. Suite à la forte hausse des profits du secteur après la crise Covid, la Cour des Comptes a estimé le différentiel de rentrée fiscale entre la taxe au tonnage et l’impôt sur les sociétés en France en 2022 à 3,8 milliards d’euros pour les sociétés concernés[6], ceux ci peuvent être désignés comme « superprofit »[7]. Néanmoins, avec le retour à la normale des taux de fret et la baisse des profits du secteur cette année[8], l’impact anticipé par Bercy pour les finances publiques descendrait à un milliard d’euros en 2024, et diminuerait encore les années suivantes[5].
Notes et références
modifier- « Les principes de la taxe au tonnage », sur L'Agefi, (consulté le ).
- « Pourquoi le géant CMA CGM paie si peu d’impôts en France », La Croix, (ISSN 0242-6056, lire en ligne, consulté le )
- « Aides d'État: la Commission autorise le régime maltais de taxation au tonnage sous réserve d'engagements », sur le site de la Commission européenne, (consulté le ).
- « Voulue par l’industrie maritime, la taxe au tonnage vacille au parlement »
, sur Le Temps, (consulté le )
- Pauline Damour, « Taxe au tonnage : cette « niche fiscale » dans le viseur du RN », sur Challenges.fr, (consulté le )
- « Taxe au tonnage maritime, désendettement de l’aérien, bouclier énergie… : quelques points à retenir du rapport de la Cour des comptes sur le budget 2022 », sur contexte.com (consulté le )
- Raphaëlle Aubert, Iris Derœux, « D’où vient la notion de « superprofit » et que signifie-t-elle vraiment ? », sur LeMonde.fr, (consulté le )
- « Les profits de CMA CGM en chute libre, incertitudes pour 2024 », sur Les Echos, (consulté le )
