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Lusitania
Le Lusitania en 1907
Type	Paquebot transatlantique à quatre cheminées
Histoire
Quille posée	17 juin 1904
Lancement	7 juin 1906[1]
Mise en service	7 septembre 1907
Statut	Torpillé et coulé Naufrage le 7 mai 1915 dans la mer Celtique
Équipage
Commandant	J.B. Watt (1907) Daniel Dow (jusqu'en mars 1915) William T. Turner [1915)
Équipage	802 850
Caractéristiques techniques
Longueur	239,9 m overall 762.2 ft (232.3 m) enregistrée
Maître-bau	26,82 m
Tirant d'eau	10,2 m
Tirant d'air	50,3 m
Déplacement	44 767 tonnes
Tonnage	31 550 tjb 12,611 NRT
Propulsion	4 turbines à vapeur Parsons actionnant 4 hélices (1909)
Puissance	76 000 chevaux (55 898 kW)
Vitesse	26 nœuds (48,2 km/h)
Caractéristiques commerciales
Ponts	9 dont 6 pour les passagers.
Passagers	2 198 : 552 1re cl., 460 2e cl., 1,186 3e cl..
Carrière
Armateur	Cunard Line
Pavillon	Royaume-Uni
Port d'enregistrement	Liverpool, Royaume-Uni
Indicatif	(HLJW) par TSF = MFA (vers 1913)
Coût	1,3 million livre sterling
Localisation
Coordonnées	51° 25′ nord, 8° 33′ ouest
Géolocalisation sur la carte : Irlande Lusitania Lusitania

Le RMS Lusitania est un paquebot britannique lancé par la Cunard Line en 1906 en tant que navire postal royal. Il est le plus grand paquebot du monde jusqu'à l'achèvement de son sister ship le Mauretania trois mois plus tard. En 1907, il obtient le Ruban bleu pour la traversée de l'Atlantique la plus rapide, un titre détenu depuis une décennie par des navires allemands.

Bien que prévu pour une conversion en croiseur marchand armé, le Lusitania n'est pas mis en service comme tel pendant la Première Guerre mondiale, mais continue un service transatlantique de passagers, transportant parfois du matériel de guerre dans sa cargaison. Le sous-marin allemand U-20 le torpille le 7 mai 1915 à 14 h 10, à 11 nmi (20 km) au large de Old Head of Kinsale, en Irlande, ce qui conduit à son naufrage environ 18 minutes plus tard. Seuls six des plusieurs dizaines de canots et radeaux de sauvetage sont mis à l'eau avec succès ; il y a 764 survivants sur les 1 960 personnes à bord, tandis que 1 198 périssent. Le naufrage tue 128 citoyens américains et accroit considérablement le soutien du public américain à l'entrée en guerre de leur pays. En 1917, après que trois autres navires marchands américains aient été torpillés, les États-Unis déclarent la guerre à l'Empire Allemand.

Contexte

Le Lusitania, avant son lancement.

La concurrence allemande

Au début du xx^e siècle, les compagnies maritimes allemandes, notamment les compagnies allemandes Norddeutscher Lloyd (NDL) et Hamburg America Line (HAPAG), sont les principales concurrentes de la compagnie Cunard pour la clientèle des passagers transatlantiques. Elles disposent de navires plus grands, plus rapides, plus modernes et plus luxueux que ceux de la Cunard, et elles sont mieux placés pour capter le lucratif commerce des émigrants quittant l'Europe pour l'Amérique du Nord. En 1897, le paquebot Kaiser Wilhelm der Grosse de la NDL avait dépossédé le Campania et la Cunard du Ruban bleu, avant que le trophée ne soit pris en 1900 par le Deutschland de la HAPAG. En 1903, avec le Kaiser Wilhelm II et le Kronprinz Wilhelm, la NDL a recupéré le trophée. La Cunard voit à cette époque son nombre de passagers affecté par les paquebots de la classe Kaiser. Elle commande donc le Lusitania et le RMS Mauretania.

L'offre de John Pierpont Morgan

L'homme d'affaires américain John Pierpont Morgan décide d'investir dans le transport maritime transatlantique en créant l'International Mercantile Marine (IMM). Il rachète en 1901 le transporteur maritime britannique Frederick Leyland & Co. de Frederick Leyland, ainsi qu'une participation majoritaire dans la compagnie de transport de passagers britannique White Star Line, et les intègre à IMM. En 1902, IMM, NDL et HAPAG forment une « communauté d'intérêts » pour fixer les prix et se partager le commerce transatlantique. Les partenaires acquièrent également une participation de 51 % dans la compagnie néerlandaise Holland America Line. L'IMM fait des offres pour racheter la Cunard, qui est alors son principal rival, ainsi que la Compagnie générale transatlantique (CGT) française.

Participation du gouvernement britannique

Face à l'offre de Morgan, le président de la Cunard, Lord Inverclyde (en), sollicite l'aide du gouvernement britannique. Le gouvernement se retrouvant confronté à l'effondrement imminent de la flotte de paquebots britanniques et à la perte conséquente de prestige national, ainsi qu'à la perte de la réserve de navires à des fins de guerre qu'elle représente, accepte d'apporter son aide.

Aux termes d'un accord signé en juin 1903, la Cunard se voit accorder un prêt de 2,6 millions de livres sterling pour financer deux navires, remboursable sur vingt ans à un taux d'intérêt favorable de 2,75 %. En contrepartie d'une subvention annuelle d'exploitation de 75 000 livres sterling, et d'un contrat postal d'une valeur de 68 000 livres sterling, les navires seront construits selon les spécifications de l'Amirauté afin qu'ils puissent être utilisés comme croiseurs auxiliaires en temps de guerre,. En 1913, Churchill a annoncé que le Lusitania serait transformé en navire de guerre, « indiscernable par son statut et son contrôle des navires de guerre », si la guerre était déclarée. Le Lusitania et son navire jumeau reçoivent une autorisation spéciale pour arborer le pavillon bleu, en tant que navire marchand de la Réserve navale royale.

Développement et construction

Le Lusitania décharge le courrier de Noël sur un bateau postal.

Un comité chargé de la conception

Cunard met en place un comité chargé de décider de la conception des nouveaux navires, présidé par James Bain, surintendant maritime de la Cunard. Parmi les autres membres figurent le contre-amiral H.J. Oram, qui a participé à la conception de navires à turbines à vapeur pour la Royal Navy, et Charles Parsons, dont la société Parsons Marine produit alors des moteurs à turbines^{[réf. nécessaire]}.

Des turbines de conception nouvelle

Parsons affirme pouvoir concevoir des moteurs capables de maintenir une vitesse de 25 nd (46,3 km/h), ce qui nécessite 68 000 hp (50 708 kW). Les plus grandes turbines construites jusqu'alors avaient une puissance de 23 000 hp (17 151 kW) pour le cuirassé Dreadnought, et 41 000 hp (30 574 kW) pour les croiseurs de bataille de la classe Invincible. Cette puissance inédite implique que les moteurs soient d'une conception nouvelle et non éprouvée. Les turbines offrent l'avantage de générer moins de vibrations que les moteurs à pistons et une plus grande fiabilité de fonctionnement à haute vitesse, combinées à une consommation de carburant réduite. Après avoir initialement refusé l'utilisation de ce type de moteur relativement inédit, la Cunard est persuadée par l'Amirauté de mettre en place un comité de professionnels du secteur maritime chargé d'étudier son utilisation possible sur les nouveaux paquebots.

Les mérites respectifs des turbines et des moteurs à pistons sont étudiés lors d'une série d'essais entre Newhaven et Dieppe, utilisant le ferry transmanche Brighton, propulsé par une turbine, et l'Arundel, de conception similaire, mais équipé de moteurs à pistons. Le Comité des turbines est convaincu par ces essais, et d'autres encore, que les turbines représentent l'avenir et recommande le 24 mars 1904 leur utilisation sur les nouveaux paquebots express. Afin d'acquérir de l'expérience avec ces nouveaux moteurs, la Cunard demande à John Brown d'installer des turbines sur le Carmania, le deuxième d'une paire de paquebots intermédiaires de 19 500 tonneaux de jauge brute en construction au chantier naval. Le Carmania est achevé en 1905, ce qui permet à la Cunard d'acquérir près de deux ans d'expérience avant l'introduction de ses nouveaux super paquebots en 1907^{[réf. nécessaire]}.

Deux chantiers pour deux sisterships

Le navire est conçu par Leonard Peskett et construit par John Brown & Company de Clydebank, en Écosse. Cunard le surnomme « le navire écossais », par opposition au Mauretania, dont le contrat est attribué à Swan Hunter en Angleterre, qui commence la construction trois mois plus tard. Les derniers détails des deux navires sont laissés aux concepteurs des deux chantiers navals, de sorte que les navires diffèrent par des détails dans la conception de la coque et la structure finale. Les deux navires se distinguent plus facilement sur les photographies grâce aux aérateurs à sommet plat utilisés sur le Lusitania, tandis que ceux du Mauretania utilisent un sommet arrondi plus conventionnel.

Cheminées

Premières illustrations conceptuelles du Lusitania avec trois cheminées.

Peskett construit une grande maquette du navire projeté en 1902, montrant une conception à trois cheminées. Une quatrième est rajoutée en 1904 car il est nécessaire d'évacuer les gaz d'échappement des chaudières supplémentaires installées après que les turbines à vapeur aient été choisies comme centrale électrique.

Hélices et turbines

Les quatre hélices du Lusitania le jour du lancement.

Le plan initial prévoit trois hélices, mais ce nombre passe à quatre, car on estime que la puissance nécessaire ne peut pas être transmise par seulement trois hélices. Le Lusitania devient le premier paquebot de ligne à quatre hélices. Quatre turbines actionneront quatre hélices distinctes, avec des turbines d'inversion supplémentaires pour actionner uniquement les deux arbres d'hélices intérieurs. Pour améliorer l'efficacité, les deux hélices intérieures tournent vers l'intérieur, tandis que celles extérieures tournent vers l'extérieur. Les turbines extérieures fonctionnent à haute pression ; la vapeur d'échappement passe ensuite vers celles situées à l'intérieur, à une pression relativement basse^{[réf. nécessaire]}.

Les hélices sont entraînées directement par les turbines, car les boîtes de vitesses suffisamment robustes n'ont pas encore été mises au point et ne seront disponibles qu'en 1916. Il faut donc concevoir les turbines pour qu'elles fonctionnent à une vitesse bien inférieure à celle généralement considérée comme optimale. Ainsi, l'efficacité des turbines installées est moindre à basse vitesse qu'une machine à vapeur alternative classique, mais considérablement supérieure lorsque les moteurs fonctionnent à grande vitesse, comme c'est généralement le cas pour un paquebot express.

Le navire est équipé de 23 chaudières à double foyer et de deux chaudières à foyer unique (installées à l'avant, là où le navire se rétrécit), fonctionnant à une pression maximale de 195 livres par pouce carré (1 344 kPa) et contenant 192 fours individuels.

La coque

Plans des ponts du Lusitania. Des modifications sont apportées à la fois pendant et après la construction du navire. En 1915, la disposition des canots de sauvetage est modifiée pour inclure 11 canots fixes de chaque côté, plus des canots pliables rangés sous chaque canot et sur le pont arrière.

Les travaux visant à affiner la forme de la coque sont menés dans le bassin expérimental de l'Amirauté à Haslar, Gosport. À la suite d'expériences, la largeur du navire est augmentée de 10 pieds (3 m) par rapport à ce qui était initialement destiné à améliorer la stabilité. La coque située immédiatement devant le gouvernail et le gouvernail compensé lui-même sont conçus selon les pratiques de conception navale afin d'améliorer la maniabilité du navire en virage.

L'espace de la coque est divisé en treize compartiments étanches, dont deux peuvent être inondés sans risque de naufrage du navire, reliés par 35 portes étanches à commande hydraulique. Un défaut majeur dans l'agencement des compartiments étanches réside dans le fait que les portes coulissantes des soutes à charbon doivent rester ouvertes pour assurer un approvisionnement constant en charbon pendant le fonctionnement du navire, et que leur fermeture en cas d'urgence peut s'avérer problématique.

On a utilisé de l'acier à haute résistance pour le revêtement du navire, contrairement à l'acier doux plus conventionnel. Cela a permis de réduire l'épaisseur de la plaque, diminuant ainsi son poids tout en offrant une résistance supérieure de 26 %. Les plaques sont maintenues ensemble par trois rangées de rivets.

Conformément au contrat avec l'Amirauté, lors de la construction, des supports pour canons de pont sont installés, mais aucun canon n'a jamais été monté.

Placement des machines

Le contrat de l'Amirauté exige que toutes les machines soient immergées, car on estime qu'elles seront mieux protégées des tirs d'artillerie. Le tiers arrière du navire, immergé, abrite les turbines, les moteurs de direction et quatre turbogénérateurs à vapeur de 503 hp (375 kW). La partie centrale abrite quatre chaufferies, l'espace restant à l'avant du navire étant réservé au fret et à d'autres espaces de stockage^{[réf. nécessaire]}.

Des soutes à charbon sont placées le long du navire à l'extérieur des chaufferies, avec une grande soute transversale immédiatement devant la chaufferie la plus à l'avant (numéro 1). Outre sa facilité d'utilisation immédiate, le charbon est considéré comme offrant une protection supplémentaire aux espaces centraux contre les attaques. Tout à l'avant se trouvent les coffres à chaînes pour les chaînes d'ancre et les ballasts permettant de régler l'assiette du navire^{[réf. nécessaire]}.

Chauffage et ventilation

Le navire est chauffé et refroidi en continu par un système de ventilation à réservoirs thermiques, qui utilise des échangeurs de chaleur à vapeur pour maintenir une température constante de 65 °F (18,3 °C), tandis que de la vapeur est injectée dans le flux d'air pour maintenir une humidité constante^{[réf. nécessaire]}.

Quarante-neuf unités distinctes, actionnées par des ventilateurs électriques, assurent sept renouvellements d'air complets par heure dans tout le navire, grâce à un système interconnecté, permettant ainsi de mettre hors service des unités individuelles pour la maintenance. Un système indépendant de ventilateurs d'extraction évacue l'air des cuisines et des salles de bains.

Sécurité

Le navire possède un double fond, l'espace entre les deux étant divisé en cellules étanches séparées. Tel que construit, le navire est entièrement conforme aux réglementations de sécurité du Board of Trade qui exigent seize canots de sauvetage d'une capacité d'environ 1 000 personnes.

Réorganisation du chantier naval

La quille du Lusitania est posée chez John Brown & Company sur Clydebank sous le numéro de chantier 367 le 17 août 1904, Lord Inverclyde enfonçant le premier rivet. Le chantier naval de John Brown doit être réorganisé en raison de ses dimensions, afin que le Lusitania puisse être lancée en diagonale à travers la partie la plus large disponible du fleuve Clyde, à la confluence avec un affluent (la rivière Cart), la largeur ordinaire du fleuve n'étant que de 610 pieds (185,9 m) par rapport aux 786 pieds (239,6 m) du navire. La nouvelle cale de mise à l'eau occupe l'espace de deux cales existantes et est construite sur des pieux de renforcement enfoncés profondément dans le sol afin de pouvoir supporter le poids concentré temporaire de l'ensemble du navire lors de sa mise à l'eau. En outre, la société dépense 8 000 livres sterling pour le dragage de la Clyde, 6 500 livres sterling pour une nouvelle usine à gaz, 6 500 livres sterling pour une nouvelle centrale électrique, 18 000 livres sterling pour l’agrandissement du quai et 19 000 livres sterling pour une nouvelle grue capable de soulever 150 tonnes, ainsi que 20 000 livres sterling pour des machines et équipements supplémentaires.

Construction par la proue

La construction commence par la proue en progressant vers l'arrière, contrairement à l'approche traditionnelle qui consiste à construire les deux extrémités vers le milieu. Cela s'explique par le fait que les plans de la poupe et de la configuration du moteur ne sont pas finalisés au début de la construction.

Des voies ferrées sont installées le long du navire et sur le pont pour acheminer les matériaux nécessaires. La coque, achevée jusqu'au niveau du pont principal mais non équipée, pèse environ 16 000 tonnes.

Dimensions

Le Lusitania mesure 762,2 pieds (232,3 m) de long, son maître-bau fait 87,8 pieds (26,8 m) et son tirant d'eau est de 56,6 pieds (17,3 m). Au moment de son achèvement, le Lusitania est brièvement le plus grand navire jamais construit, mais il est rapidement surpassé par le Mauretania, entré en service peu après. Sa jauge brute est de 31 550 tonnes et sa jauge nette de 9 145 tonnes. Le Lusitania est 3 pieds (0,91 m) plus long, 2 nd (3,7 km/h) plus rapide et a une capacité de 10 000 tonnes de jauge brute de plus que celle du paquebot allemand le plus moderne, le SS Kronprinzessin Cecilie.

Éléments de navigation

Les ancres sans jas du navire pèsent 10 ¹⁄₄ tonnes, attachées à des chaînes de 125 tonnes et de 1 960 pieds (597 m), toutes fabriquées par N. Hingley & Sons Ltd. Les cabestans à vapeur pour les soulever ont été construits par Napier Brothers Ltd, de Glasgow.

Les turbines font 25 pieds (7,6 m) de long avec des rotors de 12 pieds (3,7 m) de diamètre, le grand diamètre étant nécessaire en raison des vitesses relativement faibles auxquelles ils fonctionnent. Les rotors sont construits sur place, tandis que les carters et les arbres sont construits dans les usines Atlas de John Brown à Sheffield.

Les mécanismes permettant d'actionner le gouvernail de 56 tonnes sont construits par Brown Brothers d'Édimbourg. Un moteur de direction principal actionne le gouvernail par l'intermédiaire d'un engrenage à vis sans fin et d'un embrayage fonctionnant sur une crémaillère dentée, un moteur de secours fonctionnant séparément sur la crémaillère via une transmission par chaîne pour une utilisation en cas d'urgence. Les hélices tripales de 17 pieds (5,2 m) sont installées puis gainées de bois pour les protéger lors du lancement.

Équipements

Le Lusitania et le Mauretania disposent tous deux de l'éclairage électrique, d'un télégraphe sans fil, d'ascenseurs électriques, d'intérieurs somptueux et d'une forme primitive de climatisation.

Intérieurs

Le Lusitania et le Mauretania possèdent les intérieurs les plus luxueux, spacieux et confortables qui flottaient à l'époque. L’architecte écossais James Miller est choisi pour concevoir les intérieurs du Lusitania, et Harold Peto pour ceux du Mauretania. Miller choisit d'utiliser des plâtres pour créer les intérieurs, tandis que Peto utilise largement des boiseries, ce qui a pour résultat que l'impression générale donnée par le Lusitania est plus lumineuse que celle donnée par le Mauretania.

La guilde de Bromsgrove a conçu et construit la plupart des ornements du Lusitania Waring et Gillow ont fourni une partie du mobilier.

Capacité d'accueil

Salon et salle de musique.

Café Veranda.

L'espace passagers est 50 % plus grand que celui de ses concurrents. Chacune des trois classes de passagers dispose de son propre espace sur le navire. Les passagers de première, deuxième et troisième classe sont strictement séparés les uns des autres, comme c'est la norme à l'époque.

Les cabines passagers du navire sont réparties sur six ponts au-dessus de la ligne de flottaison, d'où la hauteur exceptionnelle du navire, contre quatre ponts habituels pour les paquebots existants. Du pont supérieur jusqu'à la ligne de flottaison, on trouvait : le pont des embarcations (pont A, de 579 pieds (176,5 m)), le pont promenade (pont B, de 718 pieds (218,8 m)), le pont abri (pont C), le pont supérieur (pont D), le pont principal (pont E) et le pont inférieur (pont F). Les ponts de première classe sont réputés pour leur mobilier somptueux.

Le Lusitania est conçu pour transporter 2 198 passagers (552 places en classe salon, 460 places en classe cabine et 1 186 places en troisième classe), et 827 membres d'équipage (69 personnes sur le pont, 369 autres pour faire fonctionner les machines et les chaudières et 389 personnes pour s'occuper des passagers), selon sa configuration d'origine en 1907.

La première classe

Publicités présentant la salle à manger de première classe.

Salle à manger de première classe terminée.

Les cabines de première classe du Lusitania se trouvent dans la partie centrale du navire, plus stable par gros temps, sur les cinq ponts supérieurs, principalement concentrées entre la première et la quatrième cheminée.

Les intérieurs de première classe du Lusitania sont décorés d'un mélange de styles historiques. Le restaurant de première classe est la plus somptueuse des salles publiques du navire, aménagée sur deux ponts avec un puits circulaire ouvert en son centre et surmontée d'un dôme élaboré de 29 pieds (8,8 m), décoré de fresques dans le style de François Boucher, réalisé dans le style néo-classique Louis XVI. Le rez-de-chaussée mesure 85 pieds (25,9 m) et peut accueillir 323 personnes, avec 147 places supplémentaires sur l'étage supérieur de 65 pieds (19,8 m). Les murs sont recouverts de panneaux en acajou sculpté blanc et doré, avec des colonnes corinthiennes décorées qui doivent soutenir le plancher supérieur. La seule concession à la vie en mer est que les meubles sont boulonnés au sol, ce qui signifie que les passagers ne peuvent pas réorganiser leurs sièges pour leur confort personnel.

Le fumoir de première classe.

La salle de lecture et d'écriture de première classe.

Tous les autres espaces publics de première classe sont situés sur le pont supérieur et comprennent un salon, une salle de lecture et d'écriture, un fumoir et un café-véranda. Le café est une innovation sur un paquebot de la Cunard ; un côté peut être ouvert par temps chaud pour donner l'impression d'être assis à l'extérieur. Cette fonctionnalité aurait été rarement utilisée compte tenu des conditions météorologiques souvent difficiles de l'Atlantique Nord.

Le salon de première classe est décoré dans le style géorgien, avec des panneaux en acajou incrustés entourant un tapis vert jade à motifs floraux jaunes, mesurant au total 68 pieds (20,7 m). Elle est dotée d'une verrière en berceau s'élevant à 20 pieds (6,1 m) avec des vitraux représentant chacun un mois de l'année.

Chaque extrémité du salon dispose d'une cheminée haute de 14 pieds (4,3 m) en marbre vert intégrant des panneaux émaillés d'Alexander Fisher. L'ensemble du dessin est harmonisé avec des éléments décoratifs en plâtre. Les murs de la bibliothèque sont ornés de pilastres sculptés et de moulures délimitant des panneaux de brocart de soie gris et crème. Le tapis est rose, avec des rideaux et des tissus d'ameublement en soie Rose du Barry. Les chaises et les bureaux sont en acajou, et les fenêtres en verre gravé. Le fumoir est de style Queen Anne, avec des boiseries en noyer italien et un mobilier rouge italien. Le grand escalier relie les six ponts, avec de larges couloirs à chaque niveau et deux ascenseurs. Les cabines de première classe vont d'une simple cabine partagée à différentes configurations de suites dans un choix de styles décoratifs, culminant avec les deux suites royales qui comprennent deux chambres, une salle à manger, un salon et une salle de bains. La décoration de la suite portuaire est inspirée du Petit Trianon.

La deuxième classe

Les cabines de deuxième classe du Lusitania sont situées à l'arrière, derrière le mât. Les salles publiques de deuxième classe sont situées sur des sections cloisonnées des pontons des embarcations et des promenades, logées dans une section séparée de la superstructure à l'arrière des quartiers des passagers de première classe. La conception est confiée à Robert Whyte, l'architecte employé par John Brown. La décoration de la salle à manger reflète celle de la première classe, avec un seul étage de convives sous un plafond surmonté d'un dôme plus petit et d'un balcon. Les murs sont lambrissés et ornés de piliers décorés, le tout en blanc. La salle à manger est située plus bas sur le pont du salon. Le fumoir et les toilettes pour dames occupent l'espace du pont promenade de deuxième classe, le salon se trouvant sur le pont supérieur.

La pièce de 42 pieds (12,8 m) a des tables, des chaises et des canapés en acajou disposés sur un tapis rose. Le fumoir mesure 52 pieds (15,8 m) avec des boiseries en acajou, un plafond et un dôme en plâtre blanc. Un mur est orné d'une mosaïque représentant un paysage fluvial breton, tandis que les fenêtres coulissantes sont teintées de bleu. Les passagers de deuxième classe se voient attribuer des cabines partagées de deux et quatre couchettes aménagées sur les ponts abri, supérieur et principal.

La troisième classe

La troisième classe à bord du Lusitania est saluée pour l'amélioration des conditions de voyage qu'elle offre aux passagers ; le navire s'avère être populaire pour les émigrants . À l'époque, la plupart des navires proposent des cabines de troisième classe composées de grands espaces ouverts où des centaines de personnes partagent des couchettes communes et des espaces publics aménagés à la hâte, souvent réduits à une petite portion de pont et à quelques tables installées dans leurs quartiers de couchage. Pour tenter de rompre avec ce modèle, la compagnie Cunard commence à concevoir des navires comme le Lusitania avec des cabines de troisième classe plus confortables. Celles-ci sont situées à l'avant du navire, sur les ponts abri, supérieur, principal et inférieur, et elles sont confortables et spacieuses comparées à celles des autres navires de l'époque. La salle à manger de 79 pieds (24,1 m) se trouve à l'avant du navire, sur le pont du salon, et est finie en pin poli, tout comme le fumoir et les toilettes pour dames sur le pont abri.

Lorsque le Lusitania affiche complet en troisième classe, le fumoir et le vestiaire des dames peuvent facilement être transformés en salles à manger supplémentaires pour plus de commodité. Les repas sont pris à de longues tables avec des chaises pivotantes et il y a deux services pour les repas. Un piano est mis à la disposition des passagers. Ce qui séduit beaucoup les émigrants et les voyageurs de classe inférieure, c'est l'agencement en nid d'abeille des cabines de deux, quatre, six et huit couchettes attribuées aux passagers de troisième classe sur les ponts principaux et inférieurs, au lieu d'être confinés dans des dortoirs ouverts.

Lancement

Lancement du Lusitania, le 7 juin 1906.

Le navire est lancé le 7 juin 1906, huit semaines plus tard que prévu en raison de grèves ouvrières et huit mois après la mort de Lord Inverclyde. La princesse Louise est invitée à baptiser le navire, mais ne peut y assister ; cet honneur revient donc à la veuve d'Inverclyde, Mary. Le lancement réunit 600 invités et des milliers de spectateurs. Mille tonnes de chaînes de traînée sont fixées à la coque par des anneaux temporaires pour ralentir le paquebot une fois entré dans l'eau. La structure de support en bois est retenue par des câbles de sorte qu'une fois le navire entré dans l'eau, il glisse vers l'avant hors de son support. Six remorqueurs sont présents pour capturer la coque et la déplacer jusqu'au poste d'armement.

Essais en mer

Vibrations lors des Essais du constructeur

Les essais des moteurs du navire ont lieu en juin 1907, avant les essais complets prévus pour juillet. Une croisière préliminaire, ou essai du constructeur, est organisée le 27 juillet avec à son bord des représentants de Cunard, de l'Amirauté, du Board of Trade et de John Brown. Le navire atteint une vitesse de 25,6 nd (47,4 km/h) sur un 1 milles (1,6 km) à Skelmorlie avec des turbines tournant à 194 tours par minute produisant 76 000 HP. À grande vitesse, le navire subit de telles vibrations à l'arrière que les cabines de deuxième classe deviennent inhabitables. Les invités VIP montent ensuite à bord pour une croisière d'essai de deux jours au cours de laquelle le navire est testé en navigation continue à des vitesses de 15 puis 18 nœuds et enfin 21 nœuds, mais pas à sa vitesse maximale.

Essais complets

Le RMS Lusitania – construit entre 1904 et 1906

Le 29 juillet, les invités partis, trois jours d'essais complets commencent. Le navire effectue quatre allers-retours entre le phare de Corsewall au large de l'Écosse et le phare de Longships au large des Cornouailles à 23 et 25 nœuds, entre le phare de Corsewall et l'île de Man, et entre l'île d'Arran et Ailsa Craig. La distance de plus de 300 milles (483 km) est parcourue à une vitesse moyenne de 25,4 nœuds, largement supérieure aux 24 nœuds requis par le contrat avec l'Amirauté. Le navire peut s'arrêter en 4 minutes sur 0,75 milles (1,2 km) en partant de 23 nœuds à 166 tr/min, puis en appliquant la marche arrière complète.

Il atteint une vitesse de 26 nœuds sur un mille mesuré, chargé à un tirant d'eau de 33 pieds (10,1 m), et atteint 26,5 nœuds sur un parcours de 60 milles (97 km) avec un tirant d'eau de 31,5 pieds (9,6 m). À 180 tr/min, le navire réalise un cercle complet de diamètre de 1 000 yards (914 m) en 50 secondes. Le gouvernail nécessite 20 secondes pour être tourné à 35 degrés.

Cause des vibrations

La cause des vibrations est déterminée : elles sont dues à l'interférence entre le sillage des hélices extérieures et intérieures, et elles s'aggravent en virage. À grande vitesse, la fréquence de vibration entre en résonance avec la poupe du navire, aggravant ainsi la situation. La solution consiste à ajouter des renforts internes à la poupe du navire, mais cela nécessite de vider les zones de deuxième classe puis de les reconstruire. Cela nécessite l'ajout de plusieurs piliers et arches au décor.

Le navire est finalement livré à Cunard le 26 août 1907, bien que le problème des vibrations n'ait jamais été entièrement résolu et que des travaux de réparation supplémentaires soient effectués tout au long de sa vie.

Comparaison avec la classe Olympic

L'Olympic arrivant au port pour son voyage inaugural en juin 1911, avec le Lusitania quittant le port en arrière-plan.

Le Lusitania et le Mauretania sont tous deux lancés et en service plusieurs années avant que l'Olympic et le Titanic ne soient prêts pour la traversée de l'Atlantique Nord.

Dimensions et confort

Les navires de la classe Olympic de la White Star Line sont près de 100 pieds (30,5 m) plus long et légèrement plus large que le Lusitania et le Mauretania. Cela rend les navires de la White Star environ 15 000 tonnes plus grands que ceux de la Cunard. Grâce à leur taille accrue, les paquebots de la classe Olympic offrent beaucoup plus de commodités que le Lusitania et le Mauretania. L'Olympic et le Titanic proposent tous deux des piscines, des bains turcs de style victorien, une salle de sport, un court de squash, de grandes salles de réception, des restaurants à la carte séparés des salles à manger et beaucoup plus de cabines avec salle de bains privative que leurs deux concurrents de la Cunard. Grâce à leur tonnage supérieur et à leur largeur plus importante, ils sont également plus stables en mer et moins sujets au roulis.

Vitesse et vibrations

Bien que nettement plus rapides que les navires de la classe Olympic, la vitesse des navires de la Cunard n'est pas suffisante pour permettre à la compagnie d'assurer un service transatlantique hebdomadaire à deux navires de chaque côté de l'Atlantique. Un troisième navire est pour cela nécessaire, ainsi que pour répondre au plan annoncé par la White Star de construire les trois navires de classe Olympic. Cunard commande donc l'Aquitania. Tout comme l'Olympic, l'Aquitania de la Cunard a une vitesse de service inférieure, mais est un navire plus grand et plus luxueux.

De fortes vibrations, sous-produit des quatre turbines à vapeur du Lusitania et du Mauretania, vont perturber les deux navires tout au long de leurs voyages. Lorsque le Lusitania navigue à pleine vitesse, les vibrations qui en résultent sont si importantes que les sections de deuxième et troisième classe du navire peuvent devenir inhabitables. En revanche, les paquebots de la classe Olympic utilisent deux moteurs à pistons traditionnels et une seule turbine pour l'hélice centrale, ce qui réduit considérablement les vibrations.

Incidence du profil de la proue

Le Lusitania et le Mauretania sont tous deux dotés d'une proue droite, contrairement aux proues inclinées de la classe Olympic. Conçus pour que les navires puissent plonger à travers une vague plutôt que de la franchir, la conséquence imprévue est que les paquebots de la Cunard s'inclinent de façon alarmante vers l'avant, même par temps calme, permettant à d'énormes vagues d'éclabousser la proue et la partie avant de la superstructure. C'est un facteur majeur des dommages subis par le Lusitania à cause d'une vague scélérate en janvier 1910.

Les cloisons étanches

Les navires de la classe Olympic diffèrent également du Lusitania et du Mauretania par la manière dont ils sont compartimentés sous la ligne de flottaison. Les navires de la White Star sont divisés par des cloisons étanches transversales. Bien que le Lusitania possède également des cloisons transversales, il comporte aussi des cloisons longitudinales courant le long du navire de chaque côté, entre la chaufferie, la salle des machines et les soutes à charbon à l'extérieur du navire. La commission britannique chargée d'enquêter sur le naufrage du Titanic en 1912 a entendu des témoignages concernant l'inondation des soutes à charbon situées à l'extérieur des cloisons longitudinales. Étant donné leur longueur considérable, lorsqu'elles étaient inondées, elles pouvaient augmenter la gîte du navire et « rendre la mise à l'eau des canots de l'autre côté impossible » — et c'est précisément ce qui se produira plus tard avec le Lusitania. La stabilité du navire est insuffisante pour la configuration des cloisons utilisée : l'inondation de seulement trois soutes à charbon d'un côté peut entraîner une hauteur métacentrique négative. En revanche, le Titanic bénéficie d'une grande stabilité et coule avec seulement quelques degrés de gîte, sa conception étant telle qu'il y a très peu de risques d'inondation inégale et de chavirement.

Les canots de sauvetage

Le Lusitania ne dispose pas d'assez de canots de sauvetage pour tous ses passagers, officiers et membres d'équipage lors de son voyage inaugural (il en a quatre de moins que le Titanic en 1912). C'était une pratique courante pour les grands paquebots de l'époque, car on pense alors que dans les voies maritimes très fréquentées, les secours seront toujours à proximité et que les quelques embarcations disponibles suffiront à transporter tous les passagers jusqu'aux navires de sauvetage avant un naufrage. Après le naufrage du Titanic, le Lusitania et le Mauretania sont équipés de six embarcations supplémentaires en bois à clins, placées sur des bossoirs, portant le total à 22 embarcations gréées sur des bossoirs. Le reste de leurs installations de sauvetage est complété par 26 canots de sauvetage pliables, dont 18 stockés directement sous les canots de sauvetage réguliers et huit sur le pont arrière. Les abris pliables sont construits avec des fonds en bois creux et des côtés en toile, et nécessitent un assemblage en cas d'utilisation.

Cela contraste avec l'Olympic et le Britannic qui ont reçu un nombre complet de canots de sauvetage, tous installés sous bossoirs. Cette différence aurait largement contribué au nombre élevé de victimes lors du naufrage du Lusitania, car le temps a manqué pour assembler des canots pliables ou des radeaux de sauvetage, la forte gîte du navire ayant rendu impossible la mise à l'eau des canots de sauvetage du côté bâbord, et la rapidité du naufrage n'ayant pas permis de remplir et de lancer les canots de sauvetage restants pouvant être mis à l'eau directement (car fixés sous des bossoirs). Lorsque le Britannic, utilisé comme navire-hôpital pendant la Première Guerre mondiale, coule en 1916 après avoir heurté une mine dans le détroit de Kéa, les embarcations déjà sur bossoirs sont rapidement mises à l'eau, sauvant ainsi presque tous les passagers et membres d'équipage. Cependant, le navire mit près de trois fois plus de temps à couler que le Lusitania, ce qui permit à l'équipage d'avoir plus de temps pour évacuer les passagers.

Carrière

Voyage inaugural

Le Lusitania arrive à New York pour son voyage inaugural.

Le Lusitania, commandé par le commodore James Watt, accoste au quai de Liverpool pour son voyage inaugural à 16 h 30 le samedi 7 septembre 1907, tandis que le RMS Lucania, ancien détenteur du Ruban Bleu, quitte le quai. Une foule de 200 000 personnes s'est rassemblée pour assister à son départ à 21 heures pour Queenstown, où il doit embarquer de nouveaux passagers. Il jette de nouveau l'ancre à Roche's Point, au large de Queenstown, à 9 h 20 le lendemain matin, où il est rapidement rejoint par le Lucania, qu'il a dépassé pendant la nuit. Cent vingt passagers sont alors embarqués par navette, portant le nombre total de passagers à 2 320.

À 12 h 10 le dimanche, le Lusitania est de nouveau en mer et passe devant le bateau-phare de Daunt Rock. Au cours des premières 24 heures, il atteint 561 milles (903 km), avec des totaux journaliers supplémentaires de 575 milles (925 km), 570 milles (917 km), 593 milles (954 km) et 493 milles (793 km) avant d'arriver à Sandy Hook à 9 h 5 le vendredi 13 septembre, soit un total de 5 j 0 h 54 min 05 jours et 54 minutes, trente minutes après le record détenu par le Kaiser Wilhelm II de la compagnie NDL. Le brouillard a retardé le navire de deux jours, et ses moteurs ne sont pas encore rodés. À New York, des centaines de milliers de personnes se sont rassemblées sur les rives de l'Hudson, de Battery Park au quai 56. Tous les policiers de New York sont mobilisés pour contrôler la foule. Dès le début de la journée, une centaine de fiacres à chevaux font la queue, prêts à emmener les passagers. Durant cette semaine de séjour, le navire est ouvert aux visites guidées. Le samedi 21 septembre à 15 heures, le navire appareille pour le voyage de retour, arrivant à Queenstown à 04 heures le 27 septembre et à Liverpool douze heures plus tard. Le voyage de retour a duré 5 j 4 h 19 min 05 jours, 4 heures et 19 minutes, car à nouveau retardé par le brouillard.

Records de la traversée

Le Lusitania après le voyage aller de son voyage inaugural, New York City, September 1907. (photo prise par un appareil panoramique).

Lors de son deuxième voyage, par temps plus clément, le Lusitania arrive à Sandy Hook le 11 octobre 1907, établissant le record du Ruban Bleu en un temps de 4 j 19 h 53 min 04 jours, 19 heures et 53 minutes. Il doit attendre que la marée monte dans le port où la nouvelle l'a précédé, et il est accueilli par une flottille de petites embarcations, sirènes hurlantes. Le Lusitania a atteint une vitesse moyenne 23,99 nœuds (44,4 km/h) vers l'ouest et 23,61 nœuds (43,7 km/h) en direction est.

En décembre 1907, le Mauretania entre en service et établit le record de la traversée la plus rapide vers l'est. Le Lusitania effectue sa traversée la plus rapide vers l'ouest en 1909 après le changement de ses hélices, avec une vitesse moyenne de 25,85 nœuds (47,9 km/h). Il récupére brièvement le record en juillet de cette année-là, mais le Mauretania reprend le Ruban Bleu le même mois et le conserve jusqu'en 1929, date à laquelle il fut repris par le Bremen.

Célébrations Hudson-Fulton (1909)

Image stéréoscopique du Wright Flyer, du Lusitania (en route pour l'Europe) et de la Statue de la Liberté, lors des célébrations de la traversée Hudson-Fulton.

Le Lusitania et d'autres navires participent aux célébrations Hudson-Fulton à New York, de fin septembre à début octobre 1909. La célébration est aussi l'occasion de présenter les différents modes de transport existants à l'époque, le Lusitania représentant le progrès le plus récent en matière de technologie des navires à vapeur. L'avion constitue un mode de transport plus récent. Wilbur Wright a amené un Flyer à Governors Island et a effectué des vols de démonstration devant des millions de New-Yorkais qui n'ont jamais vu d'avion. Certains des voyages de Wright se sont déroulés directement au-dessus du Lusitania ; plusieurs photographies du Lusitania prises cette semaine-là existent encore.

Déferlement de vague scélérate

Le 10 janvier 1910, le Lusitania, en route de Liverpool à New York depuis deux jours, rencontre une vague scélérate de 75 pieds (23 m) de haut. La vague déferle sur la proue, heurtant et endommageant le pont. Le pont avant est endommagé, les fenêtres du pont sont brisées, la structure du pont elle-même est déplacée de quelques centimètres vers l'arrière. Une personne est blessée, et le Lusitania poursuit sa route normalement, arrivant à New York avec quelques heures de retard.

Bilan d'exploitation

Durant ses huit années de service, le Lusitania effectue un total de 201 traversées sur la ligne Liverpool-New York de la Cunard Line, transportant un total de 155 829 passagers vers l'ouest et 106 286 autres vers l'est.

Les expéditions sur l'épave

Les expéditions sur le Lusitania ont montré que la présence de filets de pêche gisant sur l'épave, le dynamitage de l'épave avec des charges de profondeur et de multiples opérations de sauvetage ont rendu l'épave instable et elle pourrait à un moment donné s'effondrer complètement.

Des commentaires universitaires récents ont exploré la possibilité d'inscrire le site de l'épave comme site du patrimoine mondial en vertu de la Convention du patrimoine mondial, bien que des défis subsistent en termes de propriété et de prévention de la détérioration supplémentaire de l'épave.

La tentative de sauvetage de Simon Lake dans les années 1930

Entre 1931 et 1935, un syndicat américain composé de Simon Lake, un important inventeur de sous-marins, et d'un officier de la marine américaine, le capitaine H.H. Railey, négocie un contrat avec l'Amirauté et d'autres autorités britanniques pour récupérer partiellement le Lusitania. Les moyens de sauvetage sont uniques en ce sens qu'il s'agissait d'un tube en acier de 200 pieds (60,96 m) et de cinq pieds de diamètre, qui renfermait des escaliers et une chambre de plongée au fond. Il serait mis à flotter au-dessus de l'épave du Lusitania puis coulé à la verticale, la chambre de plongée reposant sur le pont principal du Lusitania. Les plongeurs descendaient ensuite les escaliers jusqu'à la chambre de plongée, puis sortaient de la chambre pour rejoindre le pont du Lusitania. Les principaux objectifs commerciaux de Lake sont de récupérer le coffre-fort du commissaire de bord et tout objet de valeur historique. Le tunnel de sauvetage unique est construit et testé, mais la société de Lake connaissant des difficultés financières (selon les propres mots de Simon Lake, « … mais j’avais trop à faire »), le contrat avec les autorités britanniques expira le 31 décembre 1935 sans qu’aucun travail de sauvetage ne soit effectué.

Expédition de l'Argonaut Corporation Ltd, 1935

Jim Jarrett, vêtu de la combinaison de plongée Tritonia, se prépare à explorer l'épave du RMS Lusitania, en 1935.

En 1935, une expédition basée à Glasgow est lancée pour tenter de retrouver l'épave du Lusitania. La société Argonaut Corporation Ltd est fondée et le navire de sauvetage Orphir est utilisé pour rechercher le navire. Après trois mois de recherches, l'épave est découverte le 6 octobre 1935.

Gregg Bemis

En 1967, l'épave du Lusitania est vendue par la Liverpool & London War Risks Insurance Association à l'ancien plongeur de la marine américaine John Light (1932-1992) pour 1 000 livres sterling. Le capital-risqueur américain Gregg Bemis (1928-2020), convaincu de la responsabilité de Churchill, devient copropriétaire de l'épave en 1968, et en 1982, il rachète les parts de ses partenaires pour devenir le seul propriétaire.

Un litige complexe s'ensuit lorsque des employés de Bemis ramènent divers objets d'art au Royaume-Uni, toutes les parties réglant leurs différends à l'exception des sauveteurs et du gouvernement britannique, qui revendiquait des « droits d'amirauté » sur les objets récupérés. Le juge statue finalement dans L'affaire The Lusitania, [1986] QB 384, [1986] 1 All ER 1011, que la Couronne n'a aucun droit sur les épaves situées en dehors des eaux territoriales britanniques, même si les objets récupérés sont ultérieurement amenés au Royaume-Uni. En 1998, cette affaire reste la jurisprudence de référence sur ce point de droit.

Une affaire judiciaire américaine ultérieure dans laquelle Bemis tente d'empêcher d'autres personnes de plonger sur l'épave conclut que Bemis n'a aucun droit de propriété sur les effets personnels et la cargaison à bord du navire.

En 1993, Bemis accorde la permission à Robert Ballard, explorateur d'épaves du Titanic, d'explorer l'épave. L'exploration s'avère difficile (filets de pêche accrochés, présence de charges de profondeur non explosées zone de l'impact de la torpille non accessible), mais il peut utiliser des ROV. Ayant constaté que toute la zone exposée de la cale est « manifestement intacte », Ballard conclue qu'aucune explosion secondaire n'a eu lieu à cet endroit. Bemis rejette ses conclusions.

Bemis doit ensuite faire face à un litige plus grave contre l'Irlande concernant la récupération d'artefacts. En effet, en 1995, le gouvernement irlandais déclare le Lusitania site patrimonial en vertu de la loi sur les monuments nationaux, ce qui lui interdit d'interférer de quelque manière que ce soit avec le navire ou son contenu. Après une longue bataille juridique, la Cour suprême de Dublin casse en 2007 le refus du ministère des Arts et du Patrimoine d'accorder à Bemis une licence d'exploration de cinq ans, statuant que le ministre des Arts et du Patrimoine de l'époque a mal interprété la loi lorsqu'il avait refusé la demande de Bemis en 2001. Bemis prévoit de plonger, de récupérer et d'analyser tous les artefacts et preuves qui peuvent aider à reconstituer l'histoire de ce qui est arrivé au navire. Il précise que tout objet trouvé sera remis à des musées après analyse. Toute œuvre d’art récupérée — comme les tableaux de Rubens, Rembrandt et Monet, entre autres artistes, que l’on pense avoir été conservés dans des tubes de plomb appartenant à Sir Hugh Lane — resterait la propriété du gouvernement irlandais.

Fin juillet 2008, Bemis obtient du ministère de l'Environnement une licence « d'imagerie » qui lui permet de photographier et de filmer l'épave entière et de produire les premières images haute résolution de celle-ci. Bemis prévoit d'utiliser les données recueillies pour évaluer la vitesse de détérioration de l'épave et pour élaborer une stratégie en vue d'un examen médico-légal du navire, dont il estime le coût à 5 millions de dollars. La société Odyssey Marine Exploration (OME), basée en Floride, est engagée par Bemis pour mener l'étude. L'unité d'archéologie sous-marine du ministère de l'Environnement doit se joindre à l'équipe d'étude pour s'assurer que les recherches soient menées de manière non invasive, et une équipe de tournage de Discovery Channel doit également être présente. Les résultats des plongées sont fournis aux chercheurs du Lawrence Livermore National Laboratory, qui concluent en 2012 que cela montre que le navire a coulé principalement sous l'effet de la torpille, avec une explosion secondaire due aux chaudières qui n'a pas affecté de manière significative les événements ultérieurs. Bemis rejette leurs conclusions.

Poursuivant leurs efforts pour prouver l'implication britannique, en juillet 2016, le partenaire de plongée de Bemis, Eoin McGarry, tente de récupérer un télégraphe du navire, mais le perd. Cela suscite la controverse car la plongée n'était supervisée par personne possédant une expertise archéologique.

Bemis décède en 2020. Malgré des millions de dollars dépensés, il n'a jamais été en mesure de trouver de preuves de sa théorie du complot. L'épave appartient actuellement à un musée de Kinsale, en Irlande.

Accidents de plongée

Plusieurs plongeurs techniques qui tentaient de plonger sur le site de l'épave du Lusitania ont été grièvement blessés. Malgré la présence non confirmée d'explosifs secrets datant de la Première Guerre mondiale, des mélanges de gaz doivent être utilisés pour atteindre l'épave, qui serait jonchée de grenades sous-marines et de mines antipersonnel britanniques^[pas clair], recouvert de filets de pêche et où les sédiments limitent la visibilité.

Articles connexes

• Première Guerre mondiale
• Bataille de l'Atlantique (1917)
• Liste de paquebots
• Le SS Arabic, un autre paquebot, a coulé peu après.
• Le RMS Hesperian (en), autre paquebot coulé en 1915 par le U-20
• Des survivants : Rita Jolivet, Theodate Pope Riddle, Avis Dolphin, Ian Holbourn, Charles T. Jeffery,
• Liste des navires coulés par des sous-marins, classés par nombre de victimes.
• Le Tapis volant de Bagdad, un film de 1915 en grande partie perdu ; une bobine a été récupérée de l'épave en 1982.

Notes

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « RMS Lusitania » (voir la liste des auteurs).

Articles de presse

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Liens externes

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• (en) « Legends of the Lusitania », sur Maritime History of Ireland
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Bibliographie TRES PROBABLEMENT NON UTILISEE ICI

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• Anne-Marie Paris (ill. Gilles Scheid), 7 mai 1915 : le secret du Lusitania, Paris, Nathan Jeunesse, coll. « Les romans de la mémoire » (n^o 12), 2005, 101 p. (ISBN 978-2-09-250647-9 et 2-092-50647-1, OCLC 419659894).
• Philippe Masson, Les naufrageurs du Lusitania et la guerre de l'ombre, Paris, Albin Michel, coll. « Homme et l'événement », 1985, 243 p. (ISBN 978-2-226-02317-9 et 2-226-02317-8, BNF 15071804)
• Claude Mossé, Lusitania : Le grand roman d'un mystérieux naufrage (roman), Paris, Fayard, 2015, 353 p. (ISBN 978-2-213-68627-1 et 2-213-68627-0, OCLC 908678174)
• Gérard Piouffre, Un crime de guerre en 1915 ? : Le torpillage du Lusitania, Paris, Vendémiaire, coll. « Chroniques », 2015, 288 p. (ISBN 978-2-36358-172-3, OCLC 908014144, présentation en ligne)
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• (en) Steven H Gittelman et Emily Gittelman, Alfred Gwynne Vanderbilt: The Unlikely Hero of the Lusitania, Hamilton Books, 2013 (ISBN 978-0-7618-5507-1, lire en ligne [archive du 3 juillet 2023]), p. 199
• (en) Adolph A. Hoehling et Mary Duprey Hoehling, The Last Voyage of the Lusitania, New York, Henry Holt & Co., 1956, 1^re éd. (OCLC 1238304)
  • (en) Adolph A. Hoehling, Last Voyage of the Lusitania, Rowman & Littlefield, 1996 (ISBN 978-1-56833-078-5, lire en ligne [archive du 3 juillet 2023]), p. 27
• (en) The Marconi Press Agency Ltd, The Year Book of Wireless Telegraphy and Telephony, London, The St Katherine Press, 1913
• (en) John Bigham, Report of a formal investigation into the circumstances attending the foundering on 7th May, 1915, of the British S.S. 'Lusitania', of Liverpool, being torpedoed off the Old Head of Kinsale, Ireland, vol. Cd.8022 (Session 1914–16, Vol. XXVII, p. 451), London, HMSO, coll. « Command papers », 1915 (lire en ligne)
• (en) John Bigham, Proceedings in camera on 15th and 18th June, 1915, at the formal investigation into the circumstances attending the foundering, on 7 May, 1915, of the 'Lusitania', after being torpedoed off the Old Head of Kinsale, Ireland, vol. Cd.381 (Session 1919, Vol. XXV, p. 469), London, UK, HMSO, coll. « Command papers », 1915 (lire en ligne)
• (en) Richard Osborne, Harry Spong et Tom Grover, Armed Merchant Cruisers 1878–1945, Windsor, UK, World Warship Society, 2007 (ISBN 978-0-9543310-8-5)
• (en) Donald E Schmidt, The Folly of War: American Foreign Policy, 1898–2005, Algora Publishing, 2005 (ISBN 978-0-87586-383-2, lire en ligne [archive du 3 juillet 2023]), p. 71
• Patrice Ordas (scénario), Patrick Cothias (scénario) et Jack Manini (dessins et couleurs), S.O.S Lusitania (Bandes dessinée en trois tomes), 2013-2015
• Patrick Cothias et Patrice Ordas, RMS "Lusitania" : l'Amérique ne pardonnera pas… (roman), Charnay-lès-Mâcon, Bamboo éd, coll. « Grand angle », 2012, 350 p. (ISBN 978-2-8189-0902-7 et 2-818-90902-3, OCLC 805002520, BNF 42665883)
• Gary Sheffield, La première Guerre mondiale en 100 objets : Ces objets qui ont écrit l'histoire de la grande guerre, Paris, Elcy éditions, 2013, 256 p. (ISBN 978 2 753 20832 2), p. 94-97

QQQQQQ Articles de presse SUPPPOSES NON PRESENTS MAIS PRESENTS DANS LES AUTRES ARTICLES DEBUT

• (en) F. Cyril James, « Modern Developments of the Law of Prize », University of Pennsylvania Law Review and American Law Register, vol. 75,‎ 1927, p. 505–526 (DOI 10.2307/3307534, JSTOR 3307534, lire en ligne )
• (en) « Lusitania sails: All British flags. Unperturbed passengers' views. », Liverpool Daily Post,‎ 15 février 1915, p. 5 (lire en ligne, consulté le 12 novembre 2023)
• (en) « Lusitania Sunk by a Submarine, Probably 1,260 Dead », The New York Times,‎ 8 mai 1915, p. 1 (lire en ligne [archive du 9 juin 2019], consulté le 9 juin 2019)
• (en) « American Flag on a British Liner », The Times, London,‎ 8 février 1915, p. 10 (lire en ligne, consulté le 9 avril 2024)
• (en) « Articles referring to the German embassy warnings », The Washington Times,‎ 1^er mai 1915, p. 1 (lire en ligne [archive du 28 avril 2015], consulté le 4 mai 2015)
• (en) Anne Goodwin Sides, « New Clues in Lusitania's Sinking. », National Public Radio,‎ 22 novembre 2008
• (en) « Sinking justified, says Dr. Dernburg », The New York Times,‎ 9 mai 1915, p. 4
• (en) « Lusitania was unarmed », The New York Times,‎ 10 mai 1915
• Mullally, Erin (January–February 2009). "Lusitania's Secret Cargo". Archaeology. 62 (1). Archaeological Institute of America. Archived from the original on 20 February 2014. |consulté le=25 February 2014