Utilisateur:Lewisiscrazy/notes
Conférence de Belém
modifier| Conférence de Belém de 2025 sur les changements climatiques |
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| texte wiki | source citée = https://citepa.org/guide-du-citepa-des-enjeux-de-la-cop-30-lessentiel-pour-comprendre-le-contexte-des-negociations/#bilan-mondial
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| Conférence de Belém de 2025 sur les changements climatiques#Justice climatique Pertes et préjudices
Ce sujet est étroitement lié, d’une part, à la question très controversée de la responsabilité historique des émissions de GES qui incombe en premier lieu aux pays industrialisés, et d’autre part, à la justice climatique. Elle est très attendue par les pays vulnérables (dont les petits États insulaires et les pays les moins avancés) qui sont les moins responsables du changement climatique (ils y ont contribué le moins), qui sont en première ligne face aux impacts du changement climatique et qui sont les moins bien équipés pour y faire face. Les pays industrialisés s'y s’opposent par contre craignant, d’une part, des actions en justice qui les tiendraient pour responsables de leurs contributions historiques et d’autre part, de se voir contraints à verser des indemnisations financières aux pays vulnérables Spécial:Diff/230801112 20/11/25 |
Ce sujet est étroitement lié, d’une part, à la question très controversée de la responsabilité historique des émissions de GES qui incombe en premier lieu aux pays industrialisés, et d’autre part, à la justice climatique. Le sujet des pertes et préjudices est très cher aux pays vulnérables (dont les petits Etats insulaires et les pays les moins avancés) qui sont les moins responsables du changement climatique (ils y ont contribué le moins), qui sont en première ligne face aux impacts du changement climatique et qui sont les moins bien équipés pour y faire face. Quant aux pays industrialisés, ils s’opposent (...), craignant, d’une part, des actions en justice qui les tiendraient pour responsables de leurs contributions historiques au changement climatique et, (...) de se voir contraints à verser des indemnisations financières aux pays vulnérables. |  |
| Conférence de Belém de 2025 sur les changements climatiques#Programme de travail sur la transition juste
La transition juste vise à assurer une transition socialement équitable (ou juste) d’une économie basée sur les énergies fossiles vers une économie bas-carbone, c’est-à-dire en prenant en compte les conséquences socio-économiques de l'élimination ou la réduction des énergies fossiles dans les régions touchées. En clair, la politique climat doit refléter un principe de solidarité. (...) sont apparues la question de savoir si le JTWP doit être axé sur la transition des travailleurs (position des pays industrialisés) ou être doté d’un périmètre plus large (position des pays en développement) et celle de savoir si le JTWP devrait intégrer l’atténuation (position de l’UE et d’autres pays industrialisés) ou être centré plutôt sur l’adaptation et le financement (position des pays du G77+Chine) et aucune décision n'a pu être adoptée. Spécial:Diff/230726002 17/11/25 |
La transition juste consiste à réconcilier (...), c’est-à-dire en prenant en compte les conséquences socio-économiques de l’élimination ou la réduction des énergies fossiles dans les régions touchées. En clair, la politique climat doit refléter un principe de solidarité.
(...) fortes divergences d’opinion entre les pays industrialisés et les pays en développement sur :
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| Conférence de Belém de 2025 sur les changements climatiques#Bilan mondial GST-1 (2023)
L’article 14 de l'Accord de Paris prévoit la réalisation tous les cinq ans, à commencer par 2023, d’un bilan mondial (Global Stocktake ou GST). Il s’agit d’évaluer les progrès collectifs, et non ceux des pays individuels, vers la réalisation des objectifs à long terme. Le bilan mondial doit servir de catalyseur pour renforcer le niveau d’ambition collective dans la réalisation des objectifs de l’Accord de Paris. Il est destiné à éclairer la prochaine série de contributions nationales que doivent soumettre les Parties à l’Accord de Paris en 2025 et ce, conformément au mécanisme de révision quinquennale des NDC, juridiquement contraignant. (...) Spécial:Diff/230720731 17/11/25 |
L’article 14 de l’Accord de Paris prévoit la réalisation tous les cinq ans, à commencer par 2023, d’un bilan mondial (Global Stocktake ou GST). La décision 19/CMA.1 (...). Il s’agit d’un bilan de la mise en œuvre de l’Accord de Paris afin d’évaluer les progrès collectifs, et non ceux des pays individuels, vers la réalisation de ses objectifs à long terme [articles 2 et 4]. Le bilan mondial doit servir de catalyseur pour renforcer le niveau d’ambition collective dans la réalisation des objectifs de l’Accord de Paris. Il est destiné à éclairer la prochaine série de contributions nationales que doivent soumettre les Parties à l’Accord de Paris en 2025 et ce, conformément au mécanisme de révision quinquennale des NDC, juridiquement contraignant (au titre de l’article 4.2 de l’Accord de Paris), (...) | |
| Conférence de Belém de 2025 sur les changements climatiques#Prise en compte du GST-1 dans les CDN 3.0 et suite à donner (2025)
(...) le désaccord subsiste entre pays développés et pays en développement sur la manière de mettre en œuvre ce dialogue. Les premiers (UE, Norvège, États-Unis, Japon en tête), ainsi que l'Alliance des petits États insulaires (AOSIS), soutiennent que ces discussions doivent être centrées sur tous les aspects des résultats du bilan mondial, dont les efforts à consentir pour réduire les émissions de GES. En revanche, le groupe de négociation LMDC, les pays d’Amérique latine (groupe AILAC), et les pays les moins avancés (surtout les pays africains) souhaitent qu’elles soient axées sur le financement climat, affirmant qu’il leur serait impossible de réduire leurs émissions sans soutien financier de la part des pays développés pour les aider à assurer leur transition énergétique. (...) Spécial:Diff/230720781 17/11/25 |
(...) des désaccords entre les Parties, et surtout entre pays développés et pays en développement. Les premiers (UE, Norvège, Etats-Unis, Japon en tête), ainsi que le groupe des petits Etat insulaires (AOSIS), soutenaient que ces discussions devraient être centrées sur tous les aspects des résultats du bilan mondial, dont les efforts à consentir pour réduire les émissions de GES. En revanche, le groupe de négociation LMDC, les pays d’Amérique latine (groupe AILAC), et les pays les moins avancés (surtout les pays africains) souhaitaient qu’elles soient axées sur le financement climat, affirmant qu’il leur serait impossible de réduire leurs émissions sans soutien financier de la part des pays développés pour les aider à assurer leur transition énergétique. | |
| le même texte #Bilan mondial GST-1 (2023) est propagé par @Firebladeur sur
Conférence d'Antalya de 2026 sur les changements climatiques#Bilan mondial GST-1 (2023) Spécial:Diff/230769373 @Firebladeur 19/11/25 |
même source |  par Firebladeur
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(fait) Changement climatique en Afrique du Sud
modifierChangement climatique en Afrique du Sud
| wiki | source citée = https://www.climatsetvoyages.com/climat/afrique-du-sud
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| Changement climatique en Afrique du Sud#Intérieur
Le plateau est aride dans la partie occidentale, où il y a un désert, et modérément pluvieux dans la partie orientale, où il y a plusieurs villes dont Johannesburg et Pretoria. La zone la plus froide du plateau est celle du sud, appelée Grand Karoo, étant plus exposée aux vagues d'air polaire pendant les mois d'hiver. Au-dessus de 1 000 mètres, la température peut descendre au-dessous de -10 °C. Dans la zone centrale et orientale du plateau, les pluies deviennent plus abondantes, surtout dans la saison chaude, lorsque les courants humides de l'océan Indien dominent. Changement climatique en Afrique du Sud#Zones côtières (…) le courant de Benguela, qui rend aride le climat, car il inhibe la formation de courants ascendants qui pourraient se condenser, mais il détermine également la formation de brouillard, de brume et de nuages bas. Sur les côtes sud et est, où sont installées des villes importantes telles que Cape Town, Port Elizabeth, East London et Durban, le climat est subtropical humide, et est plus chaud et plus pluvieux que sur la côte ouest. Dans le tronçon sud-occidental de la côte, le climat est méditerranéen, avec des hivers doux et pluvieux et des étés chauds et ensoleillés. Au Cap, la température moyenne va de en juillet à 22 °C en janvier et en février. Dans la ceinture méridionale, il y un climat de transition entre le climat méditerranéen et le climat océanique chaud. Dans la partie est de la côte, le climat devient plus chaud, avec des précipitations plus abondantes dans les mois chauds, ainsi, on peut le définir subtropical humide. Spécial:Diff/231212098 12/2025 |
Le plateau est aride dans la partie occidentale, où il y a un désert, et modérément pluvieux dans la partie orientale, où il y a plusieurs villes dont Johannesburg et Pretoria. (...) La zone la plus froide du plateau est celle du sud, appelée Grand Karoo, étant plus exposée aux vagues d'air polaire pendant les mois d'hiver. (…) Au-dessus de 1 000 mètres, la température peut descendre au-dessous de -10 °C. (…) Dans la zone centrale et orientale du plateau, les pluies deviennent plus abondantes, surtout dans la saison chaude, lorsque les courants humides de l'océan Indien dominent. (…) (...) le courant de Benguela, qui rend aride le climat, car il inhibe la formation de courants ascendants qui pourraient se condenser, mais il détermine également la formation de brouillard, de brume et de nuages bas, (...) Sur les côtes sud et est, le climat est subtropical, et est plus chaud et plus pluvieux que sur la côte ouest. (...) Dans le tronçon sud-occidental de la côte, le climat est méditerranéen, avec des hivers doux et pluvieux et des étés chauds et ensoleillés. (...) Au Cap (Cape Town), la température moyenne va de 13 degrés en juillet à 22 °C en janvier et en février. (...) Dans la ceinture méridionale (celle cerclée en bleu sur la carte), il y un climat de transition entre le climat méditerranéen et le climat océanique chaud : il est doux ou agréablement chaud et venteux, avec des variations de température limitées entre l'hiver et l'été, et des pluies peu abondantes et bien réparties sur l'ensemble de l'année, mais avec une légère baisse en été. Dans cette zone, le long de la route appelée Garden Route, se trouvent les villes de Mossel Bay, George et Plettenberg Bay. |
Wikipédia:Demande de purge d'historique#Changement climatique en Afrique du Sud (d · h · j · ↵) |
Changement climatique aux États-Unis
modifierChangement climatique aux États-Unis
| wiki | source | |
| Changement climatique aux États-Unis#2026 : retrait des États-Unis d’organisations internationales et notamment de la CCNUCC | ||
| Donald Trump annonce le retrait de son pays de 66 organisations, dont une moitié liée à l’ONU et notamment la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) ou encore son équivalent pour la biodiversité, la Plateforme intergouvernementale scientifique et politique sur la biodiversité et les services écosystémiques (IPBES). | source citée = Le Monde 2026
Mercredi 7 janvier, l’administration Trump a annoncé avoir ordonné le retrait de son pays de 66 organisations, dont une moitié liée à l’ONU. Parmi elles figurent des instances majeures pour l’action environnementale : la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) ou encore son équivalent pour la biodiversité, la Plateforme intergouvernementale scientifique et politique sur la biodiversité et les services écosystémiques (IPBES). |
Wikipédia:Demande de purge d'historique#Changement climatique aux États-Unis (d · h · j · ↵) |
| Changement climatique aux États-Unis#Procès menés par des États des États-Unis | ||
| Deux enquêtes du site InsideClimate et du Los Angeles Times, affirment que des chercheurs d’ExxonMobil, à la fin des années 1970 et 1980, avaient averti les dirigeants de l’entreprise de la menace que faisait peser le changement climatique sur les activités de la compagnie pétrolière. Mais celle-ci a alors choisi de mettre en doute la responsabilité humaine dans l’accélération du phénomène.
Spécial:Diff/231735272 12/2025 |
source citée = Le Monde 2015
à deux enquêtes, l’une du site InsideClimate, l’autre du Los Angeles Times, qui affirment que des chercheurs d’ExxonMobil, à la fin des années 1970 et 1980, avaient averti les dirigeants de l’entreprise de la menace que faisait peser le changement climatique sur les activités de la compagnie pétrolière. Mais celle-ci avait ensuite coupé les budgets de recherche dans ce sens pour au contraire fonder sa communication sur les doutes qui entourent la responsabilité humaine dans l’accélération du phénomène. |
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| L’État de Californie dépose le 15 septembre 2023 une plainte au civil auprès de la Cour supérieure de San Francisco contre Exxon Mobil, Shell, BP, ConocoPhillips et Chevron ainsi que l'American Petroleum Institute, (...) Cette action a pour but de créer un fonds pour couvrir les futurs dommages causés dans cet État victime de feux de forêt, inondations et autres phénomènes extrêmes causés [sic] par le réchauffement planétaire. | source liée = Les échos
… Un constat qui a conduit la Californie à poursuivre Exxon Mobil, Shell, BP, ConocoPhillips et Chevron devant la justice américaine (...). Une plainte au civil a été déposée vendredi auprès de la Cour supérieure de San Francisco contre ces cinq géants ainsi que l'américain Petroleum Institute. Le but de cette action est de créer ainsi un fonds afin de couvrir les futurs dommages causés dans cet Etat, victime de feux de forêt, inondations et autres phénomènes extrêmes alimentés par le réchauffement planétaire. |
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| Changement climatique aux États-Unis#Procès menés par des villes | ||
| Baltimore poursuit un groupe de compagnies pétrolières, incluant BP, Chevron, ExxonMobil et Royal Dutch Shell, arguant que les entreprises sont responsables de leur contribution au changement climatique et que la ville est particulièrement vulnérable à la montée du niveau de la mer qui en résulte. | source liée = (en) thehill.com droits réservés.
(traduction deepl) Le procès intenté par la ville de Baltimore contre un groupe de 26 grandes compagnies pétrolières (...) Le groupe de compagnies comprend BP, Chevron, ExxonMobil et Royal Dutch Shell. Baltimore a poursuivi les géants de l'énergie l'année dernière, arguant que les compagnies sont responsables de contribuer au changement climatique et que la ville est particulièrement vulnérable à l'élévation du niveau de la mer qui en résulte. |
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| Charleston, ville de Caroline du Sud construite sur une péninsule à la croisée de trois rivières et au bord de l'océan Atlantique, et ainsi fortement exposée à l'élévation du niveau de la mer, devient en septembre 2020 la première ville d'un État américain du Sud à porter plainte pour des dommages causés par le changement climatique : elle attaque 24 entreprises, dont ExxonMobil, Chevron, BP et Shell, les accusant de savoir depuis des décennies que leurs produits participent au changement du climat et d'avoir dissimulé cette information au public, voire de l'avoir niée.
Charleston demande réparation aux entreprises qu'elle estime en grande partie responsables de sa situation, et entend ainsi financer les coûts de son adaptation au réchauffement, sans demander de montant précis |
source liée = libération
Un des derniers cas en date, celui de Charleston, ville de Caroline du Sud construite sur une péninsule à la croisée de trois rivières (Stono River, Ashley River, Cooper River) et au bord de l’océan Atlantique. Elle est devenue en septembre la première ville d’un Etat américain du Sud à porter plainte pour des dommages causés par le changement climatique. La municipalité a attaqué 24 entreprises, dont des gros poissons comme ExxonMobil, Chevron, BP et Shell. Elle les accuse de savoir depuis des décennies que leurs produits participent au changement du climat mondial et d’avoir dissimulé cette information au public, voire de l’avoir niée. C’est pour éponger ces coûts d’adaptation que Charleston demande réparation aux entreprises qu’elle estime en grande partie responsables de sa situation. Il n’y a pas de montant précis demandé, mais... |
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| En juillet 2018, la ville de New York est par contre déboutée de son action en justice contre cinq géants de l'industrie pétrolière pour leur rôle dans le changement climatique. La plainte avait été déposée en janvier 2018. Les magistrats ont considéré que ce n’est pas le rôle de la justice de traiter les conséquences du réchauffement.
Spécial:Diff/231735307 12/2025 |
source liée = www.novethic.fr Reproduction interdite
La ville de New York a été déboutée de son action en justice contre cinq géants de l'industrie pétrolière pour leur rôle présumé dans le changement climatique, initiée début janvier. Les magistrats considèrent que ce n’est pas le rôle de la justice de traiter les conséquences du réchauffement. |
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Marquage routier
modifierMarquage routier#Premiers marquages modernes (fin XIXe - 1920)
| wiki | source | |
| Dès 1883, un enseignant d’une université américaine prédit que les voitures (le terme « automobile » ne fut validé officiellement que vers 1890) rouleraient un jour à la vitesse fulgurante de 40 km/h. Visionnaire, il annonça que ces bolides seraient contraints de circuler sur des routes marquées de bandes centrales afin d’éviter les collisions frontales. | source liée = www.equipements-routiers-et-urbains.com (< 2020) licence non libre
Dès 1883, un enseignant d’une université américaine prédit que les voitures (le terme "automobile" ne fut validé officiellement que vers 1890) rouleraient un jour à la vitesse fulgurante de 40 km/h. Visionnaire, il annonça que ces bolides seraient contraints de circuler sur des routes marquées de bandes centrales afin d’éviter les collisions frontales. |
Wikipédia:Demande de purge d'historique#Marquage routier (d · h · j · ↵) |
(fait) Signalisation routière en France
modifierSignalisation routière en France#XVIIIe siècle : Bornes royales
| wiki | source : https://www.pierres-info.fr/les_bornes_royales/index.html | |
| La plupart des bornes sont des monolithes, réalisés avec la pierre locale, calcaire, grès ou granit. Généralement, elles sont de forme cylindrique ou bien tronconique, et reposent sur une base carrée pour l'ancrage au sol. Le chant supérieur de la base est parfois relevé d'une moulure simple ou en astragale.
(ajouté en 2019) |
La plupart des bornes sont des monolithes réalisées avec la pierre locale, calcaire, grès, ou granit. La grande majorité présente la forme d'un cylindre ou d'un tronc de cône s'élevant sur une base carrée qui sert d'ancrage dans le sol. Le chant haut de la base est parfois orné d'une moulure simple ou en astragale. |
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Signalisation routière
modifier| wiki | source | |
| Signalisation routière#Premiers feux de signalisation : bras sémaphoriques et lampes à gaz (1868) | ||
| Les premiers feux de signalisation électriques « stop-go » sont installés en août 1914 à Cleveland, dans l'Ohio, et les premiers feux tricolores à Détroit en 1919. En 1922, les premiers feux de signalisation synchronisés électriquement sont installés à Houston. En France, le premier feu rouge est inauguré à Paris le 5 mai 1923. Le Petit Parisien parle d'un « gros phare automobile où sur un verre dépoli se détache le mot Halte! en lettres rouges ». Cette description nous renseigne sur un point historique important. Etant donné que l'association du rouge et de l'arrêt n'était pas encore intériorisée comme un réflexe par tous les automobilistes, il fallait que la couleur soit complétée par un mot signifiant l'arrêt. La date du premier feu rouge tricolore en France n'est pas précisée En Grande-Bretagne, les feux de signalisation tricolores à commande manuelle sont utilisés pour la première fois à Piccadilly, Londres, en 1926, tandis que les feux de signalisation automatiques font leur première apparition à titre expérimental à Princes Square, Wolverhampton, en novembre 1927. Ils deviennent permanents à partir de 1930
texte en gras: Spécial:Diff/232874190 30/01/2026 texte en bleu ci dessus : Spécial:Diff/232873831 2026 |
www.radiofrance.fr (6/02/2023)
le premier feu rouge avait effectivement été inauguré à Paris le 5 mai 1923. Sauf qu'il ne s'agissait pas vraiment d'un feu rouge comme les nôtres. Le Petit Parisien, par exemple, parle d'un "gros phare automobile où sur un verre dépoli se détache le mot Halte! en lettres rouges". Cette description nous renseigne sur un point historique important. Etant donné que l'association du rouge et de l'arrêt n'était pas encore intériorisée comme un réflexe par tous les automobilistes, il fallait que la couleur soit complétée par un mot signifiant l'arrêt. Or aucun des articles mentionnés plus haut ne donne une date précise pour le passage aux feux tricolores https://nationalmotormuseum.org.uk/help-centre/motoring-firsts/when-were-the-first-traffic-lights-installed/ (<2025) (traduction deepl) Les premiers feux de signalisation électriques « stop-go » ont été installés à Cleveland, dans l'Ohio, en août 1914, et les premiers feux tricolores à Détroit en 1919. En 1922, les premiers feux de signalisation synchronisés électriquement ont été installés à Houston, au Texas. En Grande-Bretagne, les feux de signalisation tricolores à commande manuelle ont été utilisés pour la première fois à Piccadilly, à Londres, en 1926, tandis que les feux de signalisation automatiques ont fait leur apparition à titre expérimental à Princes Square, à Wolverhampton, en novembre 1927. L'expérience a vraisemblablement été couronnée de succès et les feux sont devenus permanents en 1930. |
(radio france)
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| Les premiers feux de signalisation en Grande-Bretagne (et même dans le monde) ont été installés devant le Parlement britannique le 10 décembre 1868. Ils utilisaient la technologie de signalisation ferroviaire de l'époque : des bras sémaphoriques pour la journée et des lampes à gaz vertes ou rouges pour la nuit. Mais un dispositif explose en 1896, blessant le policier qui l'actionnait | même source que ci-dessus.
(traduction deepl) Les premiers feux de signalisation en Grande-Bretagne (et même dans le monde) ont été installés devant le Parlement britannique le 10 décembre 1868. Ils utilisaient la technologie de signalisation ferroviaire de l'époque : des bras sémaphoriques pour la journée et des lampes à gaz vertes ou rouges pour la nuit. Malheureusement, ils ont explosé dans la nuit du 2 janvier 1869, blessant le policier qui les actionnait ! |
(ntnl mus) |
| Signalisation routière#Harmonisation interaméricaine (1987-1991) | ||
| Le Manuel interaméricain est officiellement approuvé par le Congrès panaméricain, réuni à Quito, en Équateur, en novembre 1971, et est publié en espagnol et en anglais. Lors du XIIIe Congrès panaméricain des routes, qui se tient à Caracas du 3 au 7 décembre 1971, il est décidé de le mettre à jour. Un comité ad'hoc est créé, composé de l'Argentine, du Brésil, du Costa Rica, du Chili, du Salvador, du Honduras, du Mexique, de l'Uruguay et du Venezuela. Le Venezuela est de nouveau choisi comme président lors de la réunion extraordinaire du comité directeur permanent (COM/COPACA) à Buenos Aires, en mai 1980. Lors de ce même congrès, le Manuel interaméricain des dispositifs de contrôle des rues et des routes est approuvé avec l'« Accord de Caracas »[38]. | https://www.gub.uy/ pdf
licence= pas clair, cf Wikipédia:Legifer/février 2026#Domaine public (traduction deepl) Le Manuel interaméricain a été officiellement approuvé par le Congrès panaméricain, réuni à Quito, en Équateur, en novembre 1971, et a été publié en espagnol et en anglais. Lors du XIIIe Congrès panaméricain des routes, qui s'est tenu à Caracas du 3 au 7 décembre 1971, il a été décidé de mettre à jour le manuel, qui était alors épuisé, par l'intermédiaire d'un sous-comité de la Commission technique III, Opérations routières, qui avait remplacé la Commission technique de la circulation et de la sécurité. Le sous-comité pour la mise à jour du Manuel interaméricain des dispositifs de contrôle de la circulation routière et autoroutière a ainsi été créé, composé de l'Argentine, du Brésil, du Costa Rica, du Chili, du Salvador, du Honduras, du Mexique, de l'Uruguay et du Venezuela, conformément à la résolution COPACA/ Res. XXXII (XIII-79). Le Venezuela a de nouveau été choisi comme président lors de la réunion extraordinaire du comité directeur permanent (COM/COPACA) à Buenos Aires, en Argentine, en mai 1980. Lors de ce même XIIIe congrès, le projet d'accord sur l' adoption du Manuel interaméricain des dispositifs de contrôle des rues et des routes, appelé « Accord de Caracas », a été approuvé. |
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| En 1987, se tient à Caracas une réunion extraordinaire de la Commission technique des Opérations routières de l'OEA, lors de laquelle le Venezuela présente un document de travail qu'il qualifie de « version préliminaire » de la mise à jour du Manuel. Après consultations, la deuxième édition du Manuel interaméricain est approuvée lors du XVIe Congrès panaméricain des routes qui se tient à Montevideo, du 6 au 10 mai 1991. Il est important de souligner que la Commission de l'Accord de Carthagène, dans sa résolution 271 sur le « Système routier andin », a convenu que : « Aux fins de la signalisation routière du Système andin, les pays membres adopteront le « Manuel interaméricain des dispositifs de contrôle de la circulation dans les rues et sur les routes » approuvé par l'Organisation des États américains (OEA) »[38]. | idem ci dessus, traduction deepl
En 1987, à Caracas, s'est tenue la réunion extraordinaire de la Commission technique III, Opérations routières, conformément à une résolution du XVe Congrès panaméricain des routes, Mexico 1968, COPACA/Res.XIV (XV- 86). Lors de cette réunion, le Venezuela a présenté un document de travail qu'il a qualifié d'« édition préliminaire » de la mise à jour du manuel, qui a fait l'objet d' un examen approfondi (...) Le résultat de toutes ces consultations est la présente édition du Manuel interaméricain des dispositifs de contrôle des rues et des routes,approuvé lors du XVIe Congrès panaméricain des routes réuni à Montevideo, en Uruguay, du 6 au 10 mai 1991, conformément à la résolution COPACA/Res. XXII (XVI/91). Il est très important de souligner que la Commission de l'Accord de de Carthagène, dans sa résolution 271 sur le « Système routier andin », a convenu, dans l'article 15 de ladite résolution, ce qui suit : Aux fins liées à la signalisation routière du Système andin, les pays membres adopteront le « Manuel interaméricain des dispositifs de contrôle de la circulation dans les rues et sur les routes » approuvé par l'Organisation des États américains (OEA) ». |
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