Utilisateur:Sardon/Bac à sable 2
| {{{nomligne}}} | |
| |
| Historique | |
|---|---|
| Électrification | Mois invalide (Non) |
| Caractéristiques techniques | |
| Longueur | 23,7 km km |
| Écartement | Erreur d’expression : caractère de ponctuation « [ » non reconnu. (Modèle:Écartement de voie mm) |
| Trafic | |
| Propriétaire | Dunderland Iron Ore Company |
modifier  |
|
La ligne de Dunderland (Dunderlandsbanen) était une ligne de chemin de fer de 23,7 km entre Gullsmedvik, dans la ville de Mo i Rana, et le village de Storforshei, dans la commune de Rana, dans le comté de Nordland, en Norvège. Depuis 1942, la ligne fait partie de la Ligne du Nordland. Elle fut à l'origine construite et exploitée par la Dunderland Iron Ore Company, qui l'utilisait pour transporter du minerai de fer depuis sa mine de Storforshei jusqu'au port de Gullsmedvik.
La ligne fut construite pour exploiter du minerai de fer découvert par Nils Persson, puis vendu à la Edison Ore-Milling Company. Les travaux débutèrent en 1902, s'achevèrent deux ans plus tard et le service commercial commença en 1906. La mine connut de nombreuses difficultés d'exploitation et les activités s'interrompirent à plusieurs reprises pendant des années. Lors de l'occupation allemande de la Norvège en 1940, la Wehrmacht et l'Organisation Todt entreprirent la construction de la ligne du Nordland ; la ligne de Dunderland fut modernisée et raccordée à la ligne principale le 15 mai 1942. Après la guerre, les chemins de fer de l'État norvégien (NSB) durent procéder à d'importants travaux de mise aux normes.
Tracé
modifierLa ligne de Dunderland était une ligne à voie unique à écartement normal de 23,7 km entre Gullsmedvik et Storforshei.[1] Elle partait du port de Mo i Rana à Gullsmedvik et remontait la vallée de Dunderland jusqu'à la mine de Rena à Storforshei, en longeant la rive sud de la rivière Ranaelva. Après son intégration dans la ligne du Nordland, les tronçons vers Gullsmedvik et Storforshei devinrent des embranchements de la ligne principale.[2]
La ligne part de Gullsmedvik, actuellement situé à 500,85 km de la gare centrale d'Oslo. Elle franchit la rivière Tverråga après 0,74 km et comportait un pont sur la Plura. Après la reconstruction par la NSB, la ligne reçut une série de tunnels. À partir du point kilométrique 8,75 km, la ligne traverse trois tunnels en succession rapide : le tunnel de Trolldalen (174 m), le tunnel de Reinfossen (616 m) et le tunnel de Kalvhaugen (125 m).[3] Au point kilométrique 15,65 km, la ligne traverse le tunnel d'Illhullia (1 760 m). Elle passe ensuite par deux derniers tunnels, le tunnel de Gomea (156 m) au point kilométrique 18,9 km et le tunnel de Smånesli (198 m), avant d'atteindre la mine de Storforshei.[4]
Histoire
modifierConstruction
modifierL'exploitation minière dans la région de Rana remonte à sa création à Ormlia en 1799.[5] Ole Tobias Olsen découvrit du minerai de fer sur son exploitation de Nord-Dunderland, pour laquelle il déposa une concession minière en 1879.[6] Depuis 1872, Olsen œuvrait à la promotion de la construction de la ligne du Nordland vers le nord depuis Trondheim.[7] En 1891, il sollicita le gouvernement afin que sa concession soit reconnue comme source de richesse nationale et demanda que la ligne du Nordland soit construite via la vallée de Dunderland pour permettre l'acheminement du minerai vers le port côtier de Mo. Il obtint une subvention pour mener des études techniques en vue d'une voie ferrée.[6]
Un investisseur suédois prit l'initiative de construire une ligne remontant la vallée de Dunderland en tant que . Olsen s'y opposa et souhaitait au contraire une ligne gérée par l'État. En tant que membre du conseil du comté de Nordland, il obtint le soutien du conseil pour demander au Parlement de financer une ligne ferroviaire étatique de 47 km depuis Mo remontant la vallée de Dunderland. Le conseil demanda alternativement une ligne privée que l'État aurait le droit illimité de racheter. La ligne devait être construite de manière à s'intégrer dans la ligne du Nordland lorsque celle-ci atteindrait Rana.[6]
Sur la base de l'alternative privée rachetable, Olsen déposa en 1896 une demande de concession pour construire la ligne. La demande fut soutenue par le conseil municipal et soulignait que la ligne serait construite avec des capitaux norvégiens, une direction norvégienne et par des ouvriers norvégiens. Le conseil de comté recommanda également l'octroi de la concession, tout en demandant que la ligne soit exploitée comme une ligne d'État. La concession fut néanmoins rejetée par l'État.[6]
Dans les années 1880, l'industriel suédois Nils Persson et son ingénieur Alfred Hasselbom découvrirent d'importants gisements de minerai dans la vallée de Dunderland. Persson sécurisa les concessions minières et acheta également des terrains pour construire une voie ferrée ainsi qu'un site portuaire à Gullsmedvik. Il vendit les droits et les terrains pour 199 000 livres sterling à la Edison Ore-Milling Company, qui créa en 1902 la filiale Dunderland Iron Ore Company pour construire et exploiter les mines et les installations.[8]
En application des lois minières, la Dunderland Iron Ore Company (DIOC) construisit une ligne ferroviaire pour relier la mine aux installations portuaires[9], les travaux débutant en 1902. Le principal défi consistait à réaliser un déblai à travers une butte de 40 m de hauteur. Deux mille personnes participèrent à la construction. La voie ferrée fut achevée en 1904, facilitant les expéditions depuis la mine.[8] Elle fut officiellement remise par la société de construction le 1er novembre 1904.[10] Le service commercial débuta en 1906.[8]
Cependant, le procédé de séparation du minerai n'était pas efficace : en 1908, seules 87 500 t avaient été exportées, contre les 750 000 t budgétées. La DIOC ferma donc ses activités, y compris la voie ferrée. La société fut recapitalisée en 1913, permettant la reprise des opérations. Mais le besoin d'une nouvelle technologie de séparation pour relancer l'exploitation retarda l'ouverture en raison de la Première Guerre mondiale. En 1919, le manque de charbon et la récession de 1920–1922 provoquèrent également un retard, après quoi la production reprit. Elle s'interrompit de nouveau en 1931, puis reprit en 1937. Des investisseurs britanniques rachetèrent la DIOC en 1938, mais en raison de la forte teneur en phosphore du minerai, seules les aciéries allemandes étaient intéressées par son achat. Après la déclaration de guerre de l'Allemagne au Royaume-Uni le 3 septembre 1939, la production fut arrêtée.[11]
Intégration dans la ligne du Nordland
modifierLors de l'occupation allemande de la Norvège pendant la Seconde Guerre mondiale, la construction de la ligne du Nordland, qui avait alors atteint Mosjøen, passa sous l'autorité de la Wehrmacht. Celle-ci en sous-traita les travaux à l'Organisation Todt, qui sous-traita à son tour à des entreprises de construction allemandes et autrichiennes, faisant largement appel à des prisonniers de guerre comme main-d'œuvre.[9] La ligne du Nordland fut ouverte entre Mosjøen et Mo i Rana le 28 février 1942.[12] La Wehrmacht avait initialement prévu que Storforshei serait le terminus de la ligne du Nordland, mais en janvier 1942, elle ordonna que la ligne se poursuive vers le nord.[13]
La ligne de Dunderland était sous-dimensionnée par rapport aux normes de la NSB, et l'ensemble de la ligne devait être modernisé. Les principaux travaux comprenaient le remplacement des ponts en bois par des ponts en acier ou des remblais, ainsi que la couverture des caniveaux ouverts. Les sections reconstruites incluaient celles de Tverrånes, Avakåsa, Plura, Illhullia et Gomea.[14] L'ancienne ligne était très exposée aux glissements de terrain, ce qui obligea la NSB à reconstruire certaines sections avec des tunnels. Il y avait à l'origine 45 courbes d'un rayon inférieur à 300 m qui durent être corrigées.[15]
La NSB prit en charge l'exploitation de la ligne de Dunderland le 15 mai 1942.[10] Le tronçon de la ligne de Dunderland entre Gullsmedvik et Tverånes, ainsi que celui entre Bjørnhei et Storforshei, ne furent pas intégrés dans la ligne du Nordland et devinrent deux embranchements. Le 12 avril 1943, le trafic fut ouvert sur le tronçon entre Mo i Rana et Nevernes, composé des 3 km de Mo à Tverånes, de la ligne de Dunderland de Tverånes à Bjørnhei, et du tronçon de 4,4 km de Bjørnhei à Nevernes. À cette époque, la ligne avait une charge à l'essieu maximale autorisée de 12 t et une vitesse maximale autorisée de 40 km/h de Mo à Bjørnhei et de 20 km/h jusqu'à Nevernes.[16]
La ligne de Dunderland fut rachetée par l'État pour 2,5 millions de couronnes norvégiennes en 1947. Les travaux de construction de la ligne du Nordland étaient de mauvaise qualité, ce qui entraînait de faibles vitesses d'exploitation. La NSB fut donc contrainte de reprendre une grande partie des travaux allemands après la guerre. En 1959, la NSB avait dépensé 45,7 millions de couronnes pour moderniser le tronçon de Mo à Storforshei.[14]
Références
modifierBibliographie
modifier- (no) Thor Bjerke, Banedata '94, Oslo, , (ISBN 82-90286-15-5)
- (no) Arvid Ellingsve, Nordlandsbanens krigshistorie, Oslo, Norges Statsbaner,
- (no) Reidar Ryssdal, Fra Hans Nielsen Hauge til Norges største industripark: historien om Norsk jernverk, Mo industripark, (lire en ligne)
- (no) Erling Svanberg, Langs vei og lei i Nordland: samferdsel i Nordland gjennom 3000 år, Nordland County Municipality, (ISBN 82-7416-021-5, lire en ligne)
Modèle:Lignes ferroviaires norvégiennes
[[Catégorie:Ligne de chemin de fer en Norvège]] [[Catégorie:Ligne de chemin de fer dans le comté de Nordland]] [[Catégorie:Ligne de chemin de fer ouverte en 1904]] [[Catégorie:1904 en Norvège]] [[Catégorie:Ligne du Nordland]] [[Catégorie:Ligne de chemin de fer privée en Norvège]] [[Catégorie:Rana (Norvège)]]