Utilisateur:Toto33670/Programme de passerelle (Northeast Corridor)

Le programme Gateway (à l'origine Gateway Project ) est l'agrandissement et la rénovation prévus de la ligne de chemin de fer Northeast Corridor (NEC) entre Newark , New Jersey et New York City , New York . L' emprise s'étend entre Newark Penn Station et New York Penn Station (NYP). Le projet construirait de nouveaux ponts ferroviaires dans les prairies du New Jersey et de nouveaux tunnels sous Bergen Hill ( Hudson Palisades ) et la rivière Hudson , ainsi que la conversion de laBureau de poste de James Farley dans la gare de Moynihan et construction d'une nouvelle annexe de terminal .

La ligne ferroviaire à deux voies existante utilisée par Amtrak et NJ Transit Rail Operations (NJT) a atteint sa pleine capacité de 24 trains par heure. Une fois terminées, les améliorations permettraient de doubler la capacité des trains sur la rivière Hudson à 48 trains par heure, ce qui permettrait un service ferroviaire à grande vitesse supplémentaire .  passerelle a été dévoilée en 2011, un an après l' annulation par le gouverneur du New Jersey Chris Christie du projet quelque peu similaire d' accès au noyau de la région (ARC); il devait initialement coûter 14,5 milliards de dollars et prendre 14 ans pour être construit. Certaines améliorations déjà prévues déjà en cours ont été intégrées au programme Gateway. La nouvelle construction d'un «tunnel box» qui préserverait l'emprise sur le côté ouest de Manhattan a commencé en septembre 2013, en utilisant 185 millions de dollars en financement de relèvement et de résilience de l' ouragan Sandy en 2012.

Le besoin du programme Gateway s'est accru après que l'ouragan Sandy a endommagé les tunnels existants de la rivière North.  Un projet de déclaration d'impact environnemental pour le programme Gateway a été publié en juillet 2017.  Le financement du projet n'était pas clair depuis plusieurs années en raison d'un manque d'engagements de financement de l'État et du gouvernement fédéral.  En mars 2018 , jusqu'à 541 millions de dollars pour le projet étaient prévus dans la loi de crédits consolidés .

Annonce et phases initiales

Le projet Gateway a été dévoilé le 7 février 2011 par les sénateurs Boardman et New Jersey Frank Lautenberg et Robert Menendez .  L'annonce comprenait également des avenants du sénateur de New York Charles Schumer et du conseil d'administration d'Amtrak. Les responsables ont déclaré qu'Amtrak prendrait les devants dans la recherche de financement; une liste de sources potentielles comprenait les États de New York et du New Jersey, la ville de New York , l' autorité portuaire de New York et du New Jersey (PANYNJ) et la Metropolitan Transportation Authority (MTA) ainsi que des investisseurs privés.

À la fin de 2011, deux parties du projet étaient en cours: le remplacement du pont Portal sur la rivière Hackensack et le développement du Moynihan Train Hall à Manhattan . Les déclarations d'impact sur l'environnement étaient terminées et la conception et l'ingénierie des nouveaux ponts avaient commencé.  La cérémonie d'inauguration de la première phase de la conversion du bureau de poste de James Farley au nouveau hall ferroviaire de Moynihan a eu lieu en octobre 2010  et devrait devrait être achevé d'ici 2022.  Une partie du financement des projets provient duAmerican Recovery and Reinvestment Act de 2009 .

Contexte

Droit de passage

Extension du tunnel de New York, 1912 L'emprise a été initialement développée par le Pennsylvania Railroad (PRR)  en conjonction avec l'ouverture en 1910 de la New York Penn Station , qui a nécessité la construction du Portal Bridge sur la rivière Hackensack et les tunnels de la rivière Nord sous le Hudson Palisades et Hudson River.  L'année suivante, la station de transfert de Manhattan a été ouverte dans les Kearny Meadows pour permettre les changements entre les locomotives à vapeur et électriques. Cela prévoyait également des transferts de passagers vers / depuis son ancien terminal principal à Exchange Placeà Jersey City ou le Hudson and Manhattan Railroad (H&M), le précurseur de l'actuelle Port Authority Trans Hudson (PATH).  Le pont du quai sur la rivière Passaic a été ouvert en même temps que la nouvelle station adjacente de Newark Penn en 1935.  En 1937, le H&M a été prolongé sur une deuxième travée, effectuant le transfert dans prés redondants.

En 1949, le PRR a interrompu son réseau de traversiers sur l'Hudson et en 1961, il a fermé sa station Exchange Place.  En 1962, il a accepté la démolition de sa station de Manhattan en échange d'une plus petite sous un nouveau Madison Square Garden .  En 1967, le Plan Aldene a été mis en œuvre, exigeant que les chemins de fer pataugeant Central Railroad du New Jersey (CNJ), Reading (RDG) et Lehigh Valley (LV), se rendent à Newark Penn avec un service continu à New York Penn.  L'année suivante, le PRR a fusionné avec New York Central(NYC), mais le nouveau Penn Central (PC) a déclaré faillite le 21 juin 1970. En 1976, son service longue distance (y compris une partie du Northeast Corridor et de l' Empire Corridor ) a été repris par Amtrak , qui avait été fondée en 1971.  Conrail a été créé en 1976 pour renflouer de nombreux chemins de fer du nord-est, y compris le service de banlieue sur le CNJ et le LV.  En 1983, lorsque la société a cédé ses activités ferroviaires voyageurs, elles ont été reprises par New Jersey Transit (NJT), qui avait été créée en 1979 pour exploiter une grande partie du système d'autobus de l'État.

En 1991, New Jersey Transit a ouvert la Waterfront Connection , étendant le service sur certains trains non électrifiés qui s'étaient auparavant terminés à Newark Penn Station jusqu'à Hoboken.  En 1996, il a commencé son service direct de Midtown , réacheminant certains trains de l'ouest qui se terminaient auparavant au terminal de Hoboken à New York Penn.  Secaucus Junction a été ouvert en 2003, permettant aux passagers voyageant du nord de se transférer à la ligne de couloir du nord-est , ligne côtière du Jersey du nord, ou trains Midtown Direct, mais pas à Amtrak, qui ne s'arrête pas là. Entre 1976 et 2010, le nombre de trains en semaine du New Jersey Transit traversant l'Hudson en utilisant les tunnels de la rivière du Nord (sous contrat avec Amtrak  ) est passé de 147 à 438

Traversées Trans-Hudson

Le Northeast Corridor est le chemin de fer le plus fréquenté aux États-Unis et la seule ligne ferroviaire qui passe sous la rivière Hudson et traverse New York.  L'autre système ferroviaire traversant l'Hudson a été développé par l' Hudson and Manhattan Railroad , partiellement en conjonction avec le PRR,  et repris par PANYNJ en 1962, qui a rebaptisé le H&M en tant que PATH, un système de transport en commun rapide.  Le service ferroviaire trans-Hudson direct à Lower Manhattan de Newark Penn est fourni par PATH avec des terminaux supplémentaires au World Trade Center et Herald Square à Manhattan et au Terminal Hoboken et au Journal Square dans le comté d'Hudson, New Jersey. En 1971, le gouverneur du New Jersey, William T. Cahill, a proposé de construire un autre tunnel ferroviaire de Weehawken, New Jersey à la 48e rue à Midtown Manhattan.

Il y a trois passages pour véhicules de la partie inférieure de la rivière Hudson.  Le Holland Tunnel , ouvert en 1927, est très peu utilisé pour le transport public et relie Jersey City, New Jersey, à Manhattan. Le pont George Washington , ouvert en 1931, est utilisé par les bus de banlieue jusqu'au terminal de bus GWB , et relie Fort Lee, New Jersey , à la partie supérieure de Manhattan. Son niveau inférieur, ouvert en 1962, est la dernière nouvelle traversée du fleuve.  Le Lincoln Tunnel , composé de trois tubes ouverts en 1937, 1945 et 1954, relie Weehawken, New Jersey, à Midtown Manhattan.  Plus de 6 000 trajets d'autobus sont effectués quotidiennement par le tunnel et le terminal d'autobus. Son terminus oriental est relié par l'intermédiaire des rampes au terminal d'autobus d'autorité portuaire , la passerelle pour la plupart du trafic d'autobus de NJT entrant dans Manhattan.  Malgré le Lincoln Tunnel XBL (voie de bus express) pendant la pointe du matin, il y a souvent de longs retards dus à la congestion du trafic et à la capacité limitée du terminal de bus.

Accès au cœur de la région

On ne sait toujours pas si et comment cette propriété sur le site du portail ouest du tunnel à North Bergen, maintenant détenue par NJT, et les avoirs PANYNJ sur le côté ouest de Manhattan, achetés pour ARC seront incorporés dans le projet Gateway. Lancée en 1995 par PANYNJ, NJT et MTA, Access to the Region's Core (ARC) était une étude d'investissement majeure qui examinait les idées de transport public pour la région métropolitaine de New York. Il a constaté que les objectifs à long terme seraient mieux atteints par de meilleures connexions vers et entre les principales gares ferroviaires de la région de Midtown Manhattan, Penn Station et Grand Central Terminal.  Le projet East Side Access , comprenant des tunnels sous l'East River et l'East Side de Manhattan, qui détournerait une partie du trafic LIRR vers Grand Central, devrait être achevé en décembre 2022

Le Trans-Hudson Express Tunnel ou THE Tunnel , qui prit plus tard le nom de l'étude elle-même, était destiné à traverser l'ouest, ou la rivière Hudson. Des études d'ingénierie ont déterminé que des interférences structurelles rendaient impossible la construction d'un nouveau terminal connecté à Grand Central ou à la station Penn actuelle et sa conception finale impliquait de forer sous la gare de triage actuelle jusqu'à une nouvelle station terminale de caverne profonde sous la 34e rue.  Alors qu'Amtrak avait reconnu que la région représentait un goulot d'étranglement dans le système national et avait initialement prévu d'achever le travail d'ici 2040, son calendrier de démarrage du projet a été avancé en partie en raison de l'annulation de l'ARC, un projet de portée similaire, mais avec des différences de conception.  Ce projet, qui n'incluait pas la participation directe d'Amtrak,  été annulé en octobre 2010 par le gouverneur du New Jersey Chris Christie , qui a cité des dépassements de coûts potentiels.  Amtrak a brièvement engagé le gouverneur pour tenter de faire revivre le tunnel ARC et d'utiliser les travaux préliminaires effectués pour cela, mais ces négociations ont rapidement échoué.  Amtrak a déclaré qu'elle n'était pas intéressée par l'achat de l'œuvre. Le sénateur Menendez a déclaré plus tard que certains travaux préparatoires effectués pour l'ARC pourraient être utilisés pour le nouveau projet.  Les coûts du projet étaient de 117 millions de dollars pour l'ingénierie préliminaire, 126 millions de dollars pour la conception finale, 15 millions de dollars pour la construction et 178 millions de dollars de droits de propriété immobilière (28 millions de dollars dans le New Jersey et 150 millions de dollars à New York). De plus, un paiement anticipé partiellement remboursable de 161 millions de dollars de primes d'assurance a également été effectué.

Financement

Coûts projetés

En 2011, le projet devait coûter 13,5 milliards de dollars et se terminer en 2020. En avril 2011, Amtrak a demandé que 1,3 milliard de dollars de financement du Département des transports des États-Unis (USDOT) pour les améliorations du corridor ferroviaire NEC soient alloués à Gateway et aux projets connexes.  En novembre 2011, le Congrès a alloué 15 millions de dollars pour les travaux d'ingénierie.

En 2012, des projections révisées ont fixé le coût à 14,5 milliards de dollars et la date d'achèvement à 2025.  En avril 2012, le sous-comité des crédits du Sénat américain sur les transports a proposé de fournir 20 millions de dollars supplémentaires; qui attend une nouvelle approbation du Congrès.

Alors que les responsables du New Jersey ont déclaré que l'État paierait sa «juste part» du projet, ils se sont engagés à ne pas verser de montant spécifique.  En 2013, on a estimé que la contribution du New Jersey se situerait entre 3 et 5 milliards de dollars.  La source de financement supplémentaire n'est pas claire. L'État avait prévu de dépenser quelque 600 millions de dollars pour l'accès au cœur de la région;  partie des travaux de conception et d'ingénierie terminés a été utilisée par Amtrak pour développer le projet Gateway.

En septembre 2012, Schumer a estimé que le projet aurait besoin de 20 millions de dollars en 2013 et de 100 millions de dollars en 2014 pour l'empêcher de mourir.

En décembre 2012, Amtrak a demandé 276 millions de dollars au Congrès pour moderniser l'infrastructure endommagée par l' ouragan Sandy, qui prendrait également en charge les trains circulant le long de la nouvelle emprise du projet Gateway.  Ce financement réservé, qui avait été révisé à 188 millions de dollars, a été supprimé de la loi.  Cependant, le Département des transports des États-Unis a fourni 185 millions de dollars de sa portion de ces fonds de secours et de résilience Sandy pour construire la "boîte tunnel" dans le cadre du projet de réaménagement des chantiers Hudson Yards et reconstruire un bâtiment de maintenance d'équipement qui se chevauchent pour le MTA Long Island. Chemin de fer .

En juillet 2017, le coût projeté des nouveaux tunnels sous la rivière Hudson et de la réparation des tunnels de la rivière North est passé à 12,9 milliards de dollars, contre une estimation antérieure de 7 à 10 milliards de dollars.

Société de développement et commission

En novembre 2015, Amtrak, les sénateurs américains Cory Booker et Chuck Schumer , et les gouverneurs Christie et Cuomo ont annoncé qu'une nouvelle Gateway Development Corporation serait créée pour superviser le projet, le gouvernement fédéral payant 50% de ses coûts et les États partageant le reste. .  La Gateway Development Corporation sera formée sous l' autorité portuaire de New York et du New Jersey . Le conseil d'administration de la société sera composé de membres du conseil d'administration de PANYNJ des deux États, l'USDOT et Amtrak. Le personnel sera fourni par le PANYNJ et Amtrak. La société supervisera les travaux de planification, d'environnement, de conception, d'ingénierie et de construction. Il demanderait également des subventions fédérales et demanderait des prêts. On ne sait toujours pas comment l'argent sera collecté.

En décembre 2015, une nouvelle législation fédérale a été introduite permettant à Amtrak d'exploiter le NEC en tant qu'entité financièrement distincte, permettant ainsi de réinvestir les bénéfices de la ligne dans de nouvelles infrastructures. La législation prévoyait également davantage de prêts à faible taux d'intérêt en modifiant les programmes fédéraux de financement de la remise en état et de l'amélioration des chemins de fer et de la subvention pour l'investissement en capital (nouveaux départs).  En mars 2016, Amtrak et PANYNJ ont engagé 35 millions de dollars chacun pour des travaux de conception et d'ingénierie.  Aucun financement supplémentaire n'a été identifié.

Le groupe s'est réuni pour la première fois le 12 janvier 2017.  Le 30 juin 2017, le département américain des Transports a envoyé une lettre à la Gateway Development Corporation se retirant définitivement de son conseil d'administration.  Peu de temps après, l'ébauche de l'étude d'impact environnemental du projet a été publiée.

La création d'une nouvelle agence bi-étatique pour potentiellement superviser le projet nécessitait une législation identique dans les législatures de New York et du New Jersey.  Le 24 juin 2019, les gouvernements des États de New York et du New Jersey ont adopté une loi pour créer la Commission de développement de la passerelle entre les États, dont le travail consiste à superviser la planification, le financement et la construction des tunnels ferroviaires et ponts du programme Gateway. Ce projet de loi stipule que chaque État est responsable de 50% du financement et crée des normes de transparence et de responsabilité. La Commission est capable de recevoir des fonds de sources fédérales, étatiques et locales.

Financement fédéral

L' administration du président américain Barack Obama a qualifié la porte d'entrée de l'infrastructure la plus importante à construire aux États-Unis.  Dans une lettre conjointe de septembre 2015 à Obama, le gouverneur du New Jersey Chris Christie et le gouverneur de New York Andrew Cuomo ont offert de payer la moitié du coût du projet si le gouvernement fédéral prend le reste, mais n'ont pas indiqué comment ils le financeraient.  L'autorité portuaire de New York et le président du New Jersey , John J. Degnan, ont déclaré en mai 2015 que l'agence "prendrait la relève " en ce qui concerne le financement du projet. Les gouverneurs ont demandé à l'agence de superviser le projet.  L' administration du président Donald Trump a jeté des doutes sur le financement du projet et Trump a suggéré de reporter le programme New Starts de la FTA pour tous les nouveaux projets.  secrétaire américaine aux Transports, Elaine Chao, a qualifié le projet de "priorité absolue".

En septembre 2017, 900 millions de dollars ont été alloués au projet dans un projet de loi de dépenses de la Chambre des représentants.  Suite au passage de cette allocation, 155 républicains et quatre représentants démocrates ont coparrainé un amendement proposé qui supprimerait ce financement. Un co-parrain de l'amendement, le républicain de Caroline du Nord Ted Budd , a déclaré que "la Caroline du Nord et les 48 autres États ne devraient pas avoir à payer la facture de ce label du Temple de la renommée".  groupes bipartisans de représentants du New Jersey n'étaient pas d'accord. Rodney Frelinghuysen , un républicain, a déclaré: "Les habitants du Texas, victimes d'une tempête historique ( ouragan Harvey), ont besoin d'une aide fédérale supplémentaire en cas de catastrophe. Les habitants du New Jersey ont besoin d'une infrastructure de transport sûre et qui fonctionne bien. J'ai l'intention de continuer à me battre pour les deux. "  Bonnie Watson Coleman , une démocrate, a déclaré:" Je soutiens la restauration du financement que l'administration Trump a cherché à couper du programme New Starts, mais je m'y oppose certainement aux frais du projet Gateway. "

Le 14 décembre 2017, le gouverneur Chris Christie a engagé 1,9 milliard de dollars, la part du New Jersey du coût du tunnel.  Cependant, le 29 décembre 2017, plusieurs sources de nouvelles ont publié une lettre d'un haut fonctionnaire de la Federal Transit Administration qui a déclaré que le programme Gateway était un projet «local», mettant ainsi en doute le financement fédéral du projet.

En mars 2018, Trump s'est entretenu avec le président de la Chambre des États-Unis, Paul Ryan , un républicain du Wisconsin, dans le but d'amener d'autres républicains du Congrès à s'opposer au financement fédéral du programme Gateway dans le projet de loi omnibus sur les dépenses qui était alors en cours d'élaboration.  Cependant, lorsque la Loi de crédits consolidée a été signée le 23 mars 2018, elle a fourni 2,9 milliards de dollars à des programmes de subventions discrétionnaires, qu'Amtrak et ses partenaires pourraient éventuellement utiliser pour commencer à financer le projet.  démocrates ont déclaré que le projet de loi fournirait jusqu'à 541 millions de dollars au cours de l'exercice 2018 et rendrait Gateway éligible pour concourir pour un financement supplémentaire avec d'autres projets de transport. Le projet de loi allouait 650 millions de dollars à Amtrak pour des améliorations au corridor nord-est, dont Amtrak prévoyait de consacrer 388 millions de dollars directement au programme Gateway. Un autre 153 millions de dollars proviendrait des subventions de l'ALE, comprenant le reste des 541 millions de dollars qui seraient mis à disposition.  En juin 2018, l'État du New Jersey a approuvé 600 millions de dollars d'obligations pour financer la partie Portal Bridge du projet.  Dans son budget 2020, l'administration Trump a réduit de moitié le financement du programme Gateway, de 650 à 325 millions de dollars.

Infrastructure existante et nouvelle le long de l'emprise

L'itinéraire actuel, d'une longueur d'environ 18 km, comprend des infrastructures vieilles de plus de 100 ans. Le système fonctionne à pleine capacité pendant les heures de pointe - 24 trains par heure - et limite la vitesse pour des raisons de sécurité.  Le nouvel itinéraire serait parallèle à l'emprise actuelle, permettant des alternatives de répartition, des augmentations potentielles de vitesse et jusqu'à 24 trains de plus par heure.

Newark Penn, Dock Bridge et Harrison PATH station

NEC passe par Harrison Station Six pistes relient Newark Penn Station et à proximité du pont quai sur la rivière Passaic à 40 ° 44'05 "N 74 ° 9'51" W . La gare et la travée ouest du pont, portant trois voies, ont été construites en 1935. La travée est, ouverte en 1937, porte une voie de départ, et les deux voies de transport en commun rapide Trans Hudson (PATH) de Port Authority entrant et sortant de la gare . Le pont, propriété de l' autorité portuaire de New York et du New Jersey (PANYNJ), a subi des réparations aussi récemment qu'en 2009.  Au nord-est se trouve la station Harrison de PATH. . Entre le pont et la gare, les trains Amtrak et NJT sont alignés sur trois voies centrales pour le traverser, le PATH utilisant des plates-formes latérales . Bien qu'elle ne fasse pas partie du projet Gateway, la station elle-même subit une reconstruction et une expansion de 173 millions de dollars financées par le PANYNJ qui possède et exploite le PATH. On s'attend à ce que l'utilisation des passagers augmente à mesure que la région se développe; il inclut déjà la Red Bull Arena .  cartes pour le projet de passerelle indiquent qu'une quatrième piste pour le NEC sera ajoutée à travers la station.

Ponts en dents de scie-Kearny Meadows

Aux ponts Sawtooth à 40 ° 44′38 ″ N 74 ° 7′30 ″ O est de l'ancien Manhattan Transfer , les emprises d'Amtrak et PATH, et plusieurs lignes NJT convergent et s'étendent parallèlement à L'une et l'autre. Bien qu'il n'y ait pas de jonction avec PATH, les trains NJT peuvent changer de voie, selon leur terminal d'origine ou de destination, permettant aux trains Midtown Direct sur les lignes Morris et Essex de rejoindre ou de quitter le corridor nord-est .  La connexion de front de mer à usage limité à voie unique relie certaines lignes utilisant des trains diesel sur les voyages du Terminal Hoboken avec le NEC à l'ouest.  Les plans prévoient le remplacement des ponts et l'expansion de deux à quatre voies, nécessitant la construction de ponts dans les Kearny Meadows à Newark Turnpike et Belleville Turnpike .

Pont du portail

Portal Bridge est un point d'étranglement majeur sur la ligne. L'emprise serait parallèle au NEC et passerait par Secaucus Junction

Le 1910 Pont Portal à 40 ° 45'13 "N 74 ° 5'41" W , une à deux voies, rail uniquement, 961 pieds (293 m) pont tournant au-dessus de la rivière Hackensack entre Kearny et Secaucus , limite la vitesse des trains et les passages à niveau et nécessite un entretien fréquent et coûteux.  Ses poutres les plus basses sont de 23 pieds (7,0 m) au-dessus de l'eau, ainsi il s'ouvre régulièrement pour l'expédition,  mais pas pendant les heures de pointe de semaine, quand les trains ont la priorité.

En décembre 2008, la Federal Railroad Administration (FRA) a approuvé un projet de 1,34 milliard de dollars visant à remplacer le pont Portal par deux nouveaux ponts: un pont à trois voies au nord et un pont à deux voies au sud.  En 2009, le New Jersey a demandé un financement de l' American Recovery and Reinvestment Act de 2009 et, le 28 janvier 2010, a reçu 38,5 millions de dollars pour la conception.  En avril 2011, Amtrak a demandé 570 millions de dollars pour la construction auprès du US DOT . Le New Jersey devait contribuer 150 millions de dollars.

Les plans prévoient deux ponts à deux voies, un pont Portal North et un Portal South Bridge.  Au cours des premières années de conception, les défenseurs du cyclisme, avec le soutien de Lautenberg, ont fait pression pour inclure une piste cyclable qui serait devenue une partie de la voie verte de la côte est , mais cela n'a pas été inclus dans la conception finale du pont du portail nord.

En octobre 2015, une subvention TIGER de 16 millions de dollars a été octroyée et sera utilisée pour soutenir les premières activités de construction telles que le réalignement d'un monopole de transmission de 138 kV, la construction d'une ligne de poteau de câble à fibre optique temporaire, la construction d'une structure d'accès à la construction d'un quai, un accès de service route et un mur de soutènement de 560 pieds.

La construction des nouveaux ponts devait commencer en 2010 et se terminer en 2017, date à laquelle le pont Portal aurait été démantelé; cependant, le projet a connu de nombreux retards.  À partir de 2016 , le pont Portal North était entièrement autorisé, la construction devant commencer dès 2018.  Le calendrier prévu était pour la phase d'ingénierie qui devrait commencer en 2017 et le service des recettes commencer en 2026. Le portail sud du pont devait être construit quelque temps après.

Secaucus Junction – Bergen Loop

Ouverte le 15 décembre 2003, Secaucus Junction , à 40,76161 ° N 74,074985 ° O , est une gare d'échange desservie par neuf des lignes ferroviaires du New Jersey Transit, et est située à l'endroit où les trains du terminal de Hoboken croisent ceux qui voyagent le long du corridor nord-est . Les transferts de passagers sont possibles, mais il n'y a pas de jonction ferroviaire . Alors qu'Access to the Region's Core avait prévu une boucle pour créer une jonction  les plans originaux du projet Gateway ne l'avaient pas fait. Les trains Amtrak passent par la gare, mais ne s'arrêtent pas là, et il n'est pas prévu d'inclure un arrêt Amtrak. En Avril 2012, Amtrak a annoncé que le projet pourrait inclure une "Bergen boucle" connexion de NJT ligne principale / Bergen County Line et Pascack ligne de la vallée et Metro-North Railroad de (MTA) Ouest de l' Hudson services  ) au NEC Secaucus Junction.  circonscriptions du MTA encouragent l'agence à inclure le financement de la boucle dans son plan d'investissement.

Si une boucle était construite, les passagers à destination de Penn Station New York n'auraient pas besoin d'utiliser le Secaucus Junction (qui a été ouvert en 2003 au coût de 450 millions de dollars). Les trains utilisant la boucle augmenteraient également les demandes de capacité sur le NEC déjà surcapacité que le projet Gateway est conçu pour alléger. Les propriétaires de banlieue le long de la ligne principale / de la ligne du comté de Bergen et de la ligne Pascack Valley auraient tout à gagner du point de vue économique, car la valeur des propriétés a considérablement augmenté le long des lignes de train de banlieue une fois qu'elles ont été modernisées pour offrir des «trajets monoplaces».

Tunnel d'Hudson

Le tunnel Gateway rejoindra l'emprise actuelle du côté sud (à gauche). Une nouvelle voie de liaison aérienne se poursuivra jusqu'à l'actuelle Penn Station et pointe vers l'est. Le programme Gateway construirait deux nouveaux tunnels, doublant la capacité ferroviaire.  Les tunnels actuels de North River permettent un maximum de 24 traversées à sens unique par heure;  la proposition de passerelle autoriserait 24 trains supplémentaires par heure.

Les tunnels de la rivière Nord avaient 102 ans lorsqu'ils ont été inondés par l'eau de mer de l'ouragan Sandy en octobre 2012.  Si le nouveau tunnel de l'Hudson n'est pas construit, les tunnels de la rivière Nord devront être fermés un à la fois, réduisant le service en semaine. sous le niveau actuel de 24 trains par heure. En raison de la nécessité de fournir un service bidirectionnel sur une seule voie, le service serait réduit de plus de 50%.  Dans le meilleur des cas, avec des conditions de fonctionnement parfaites, 9 trains par heure pourraient être fournis par le tunnel, soit une réduction de service de 63%. Pendant la durée de la construction, les passagers devraient utiliser un CHEMIN surpeuplé, des bus et des ferries pour se rendre entre le New Jersey et New York. En mai 2014, le PDG d'Amtrak, Joseph Boardman, a déclaré à la Regional Plan Association qu'il y avait quelque chose de moins de 20 ans avant que l'un ou les deux tunnels ne soient fermés.

En raison des dommages causés par la tempête et de l'âge des tunnels, des pannes de composants se produisent régulièrement dans les tubes, entraînant de fréquents retards.  Un rapport en 2019 estimait que les tubes de la rivière du Nord et le pont Portal avaient contribué à 2 000 heures de retards entre 2014 et 2018 Les tunnels de la rivière Nord doivent être réparés sans réduction majeure du service en semaine, ce qui rend nécessaire la construction de nouveaux tunnels. Une fois les nouveaux tunnels ouverts, les deux tunnels de North River fermeraient pour réparation, un à la fois, le niveau de service existant étant maintenu. Ils seront fermés un à la fois car sans l'un des tunnels de la rivière North en service, le niveau de service actuel ne peut être maintenu. Cela est dû au fait que le nouveau tunnel serait situé plus au sud - il n'y aurait pas d'accès à la voie 19, et les voies 9 à 18 n'auraient accès au tunnel que par la voie à échelle unique I. Une fois que les nouveaux tunnels de la rivière Nord rouvriront en 2030, la capacité de la ligne sera doublée. Le projet de tunnel Hudson permettrait également d'augmenter la résilience du corridor nord-est,

En avril 2011, un financement fédéral de 188 millions de dollars a été demandé pour des études techniques préliminaires et des analyses environnementales.  Le 2 mai 2016, la FRA a publié un avis d'intention de préparer conjointement une déclaration d'impact environnemental (EIE) avec NJ Transit pour le projet du tunnel d'Hudson en vertu de la National Environmental Policy Act (NEPA). L'EIE évaluera les impacts environnementaux potentiels d'une gamme raisonnable d'alternatives, y compris une alternative sans construction. Le cas échéant, FRA et NJ Transit se coordonneront avec Amtrak et PANYNJ sur l'EIE.

Le tunnel ARC devait être construit en trois sections: sous les palissades d'Hudson, sous la rivière Hudson et sous les rues de Manhattan, où il aurait été sans issue. Le tunnel d'Hudson sera probablement construit le long de l'empreinte des palissades et des sections fluviales, mais permettra aux trains de rejoindre l' enclenchement actuel une fois qu'il émergera. Un carrefour volant est prévu pour les étapes ultérieures. Cela permettra à Amtrak et NJT de continuer à utiliser les tunnels East River et Sunnyside Yards pour la mise en scène, le stockage et le transport des trains Amtrak NEC.  Le projet d'étude d'impact environnemental (DEIS) pour les tunnels Gateway a été publié en juin 2017. Quatre alternatives pour les alignements sous la rivière Hudson et les palissades. Selon l'option 1, les nouveaux tunnels devraient fonctionner à proximité des tunnels existants avec un site de ventilation près du Lincoln Tunnel Helix. Cette option aurait nécessité un chantier de construction dans le Lincoln Tunnel Helix, déplaçant ainsi le site de stockage de bus Weehawken de New Jersey Transit, ce qui aurait un impact négatif sur le fonctionnement des bus vers le terminal de bus de l'autorité portuaire. L'option 2 aurait les nouveaux tunnels plus au sud que la première option, avec un site de puits au nord de la 19e rue près du boulevard JFK Est. Cette option nécessiterait l'acquisition et la démolition d'un immeuble de bureaux existant à plusieurs étages pour construire le site du puits. La troisième option serait plus au sud avec un site de puits au sud de la 19e rue. Cette option empêcherait l'aménagement d'une partie d'un développement résidentiel prévu en construction au 800, boulevard Harbour. La quatrième option serait plus au sud avec un site de puits au sud de la 18e rue - suivant le même tracé horizontal indiqué dans le FEIS de l'ARC. L'option d'alignement 4 a été choisie pour l'alternative de construction même si elle aurait un tunnel légèrement plus long que dans les autres alternatives. En raison de la longueur supplémentaire, cette option entraînerait des coûts de tunnelisation supplémentaires. Cependant, les trois premières options présentent des risques avant la construction plus importants, ce qui signifie que si la construction était retardée, la différence de coût serait minimisée. De plus, l'option 4 ne présente pas les problèmes rencontrés par les trois premières options.

Le nouveau tunnel serait construit pour se conformer à la National Fire Protection Association (NFPA) 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems, avec les deux tubes reliés par des passages transversaux tous les 750 pieds (230 m) avec des portes coupe-feu pour séparez les deux tubes.  Le tunnel serait construit en utilisant deux tunneliers sous le fond de la rivière.

Bien que le projet de tunnel Hudson doublerait le nombre de voies sous la rivière Hudson, il n'entraînerait pas d'augmentation de la capacité ferroviaire en raison des contraintes à Penn Station. Penn Station fonctionne à pleine capacité pendant les périodes de pointe, et comme il faut beaucoup de temps aux passagers pour embarquer et descendre des trains, les trains ne peuvent pas quitter et entrer dans la gare comme cela serait autrement possible. Même avec des améliorations dans la gare, les installations de stockage des trains à Penn sont inadéquates et il n'y a pas de capacité dans les tunnels de l'East River pour permettre le stockage des trains pendant le milieu de la journée à Sunnyside Yard. Sans ces améliorations supplémentaires, il est supposé que le même nombre de trains circulant aujourd'hui entre le New Jersey et New York serait en service en 2030, bien qu'avec la capacité de tunnel supplémentaire.

Tunnel des palissades

Une inauguration pour l'ARC a eu lieu le 8 juin 2009  pour un nouveau passage souterrain à 40 ° 45′56 ″ N 74 ° 2′14 ″ W , sous l'avenue Tonnelle à North Bergen près du portail ouest du site du tunnel traversant Hudson Palissades juste au sud des tunnels de la rivière du Nord . Le terrain, qui a coûté 26,3 millions de dollars, appartient à NJT.  Un contrat de tunnelage pour le tunnel Palisades a été attribué le 5 mai 2010 à Skanska .  cartes indiquent que cette partie du tunnel Hudson suivrait une route vers la frontière Weehawken - Hoboken .  En octobre 2012, dans une affaire de domaine éminente pour une propriété à Weehawken NJ Transit a acquis une parcelle sur le chemin du tunnel pour 8,5 millions de dollars.

Tunnel de la rivière Hudson

Le tunnel Gateway Hudson River, dont un point serait à 40,75479 ° N 74,01677 ° W , partira d'un point à Weehawken Cove sous la rivière Hudson et son portail est au sud de West Side Yard à Manhattan.  études techniques pour l'ARC le long de cette voie avaient été jugées irréalisables.  Les relevés des propriétés qui seraient ou ne seraient pas affectées par la construction souterraine à l'extrémité souterraine est du tunnel ARC avaient été achevés.

Hudson Yards "tunnel box" et West Side Yard

Un «tunnel box» sera construit dans le West Side Yard afin de préserver une emprise pour une utilisation future. Les droits aériens sur le West Side Yard sont développés comme un quartier résidentiel et commercial sur une plate-forme construite sur le chantier dans le cadre du projet Hudson Yards .  Placer un nouveau portail Amtrak à Manhattan aurait pu entrer en conflit avec le projet Hudson Yards, qui a débuté à la fin de 2012.  En février 2013, les fonctionnaires d'Amtrak ont ​​dit qu'ils commanderaient un projet pour préserver un droit de -way sous Hudson Yards pour une utilisation future, à construire avec 120 à 150 millions de dollars de fonds fédéraux.  en juin 2013, il a été annoncé que 183 millions de dollars avaient été consacrés à la "boîte tunnel" dans le cadre de l' ouragan Sandyfinancement de la relance.

La construction a commencé la première phase, à partir de la 10e Avenue et de la 11e Avenue entre la 31ème rue et 33e rues, le 23 Septembre 2013, à 40,754661 ° N 74,003783 ° W .  Le tubage souterrain en béton pour la première phase mesurait 800 pieds (240 m) de long, 50 pieds (15 m) de large et environ 35 pieds (11 m) de haut.  Amtrak a attribué au tuteur Perini un contrat de 133 millions de dollars pour la construction d'une section de tunnel à caissons.  Cette partie a été achevée un an plus tard. Amtrak, NJ Transit et le MTA ont demandé à la Federal Transit Administration une subvention de contrepartie de 65 millions de dollars pour une autre structure de 105 pi (32 m) de long afin de préserver l'emprise de la 11th Avenue à Manhattan  dans le cadre d'un viaduc réhabilité en 2009-2011.  La construction a commencé en décembre 2014 et était en voie d'achèvement en juillet 2017, bien que les différends de financement aient bloqué l'achèvement du tunnel.  La boîte du tunnel était pratiquement terminée en novembre 2017. La phase suivante prolongerait le tubage entre la 11e et la 12e avenue alors que le développement des chantiers Hudson se poursuit vers l'ouest.

Pour connecter le tunnel à Penn Station, des modifications importantes de la voie seront nécessaires. Le profil de plusieurs voies devra être abaissé afin qu'elles puissent atteindre le niveau des nouvelles voies du tunnel au nouveau portail dans A Yard. La voie I Ladder, qui s'étend en diagonale par rapport aux autres voies pour fournir des connexions aux voies des plates-formes, serait prolongée pour se connecter aux nouvelles voies du tunnel, permettant aux trains de s'arrêter sur les voies 1 à 18. Certaines voies dans A Yard seraient reconfiguré. Alors que la construction a lieu dans A Yard, les trois trains stockés dans A Yard et D Yard seraient stockés dans d'autres endroits en raison de l'indisponibilité des voies de stockage dans ces gares. Le tunnel Empire Line, près de la dixième avenue, sera modifié - 100 pieds de ce tunnel sous la dixième avenue seront abaissés afin qu'ils puissent se connecter au profil inférieur de la voie dans A Yard. Ces travaux seront soit réalisés le week-end sur une période de 20 mois, soit par une fermeture complète du tunnel Empire Line pendant deux à trois mois. Tout ce travail prendrait 21 mois.

New York Penn Station

La gare originale de Pennsylvanie à New York a été achevée en 1910  , puis démolie à partir de 1963.  La station Penn actuelle , qui fait partie du complexe Pennsylvania Plaza qui comprend le Madison Square Garden (MSG), a été achevée en 1968.  En 2013, le Conseil de la ville de New York a voté pour prolonger le bail MSG d'une durée maximale de dix ans, dans le but de déplacer l'aréna vers un emplacement différent afin qu'une nouvelle structure de station puisse être construite à sa place.

Penn Station, à 40,750638 ° N 73,993899 ° O , est considérée comme "l'installation de transport de passagers la plus fréquentée et la plus encombrée en Amérique du Nord sur une base quotidienne",  utilisée par Amtrak , New Jersey Transit et Long Island. Rail Road (LIRR), et desservi par plusieurs lignes de métro de New York . Entre 1976 et 2010, les mouvements des trains en semaine ont augmenté de 89%, passant de 661 à 1 248, atteignant ce qui est considéré comme de la capacité.  En 2010, la station a vu 550 000 embarquements / débarquements quotidiens.

Bureau de poste de Farley

NEC passe sous le bureau de poste de James Farley , vu en regardant vers le sud-est à l'arrière du bâtiment. Au début des années 1990, le sénateur new-yorkais de l'époque, Daniel Moynihan, a annoncé son intention de convertir des parties du bureau de poste de James Farley , à 40 ° 45′4,4 ″ N 73 ° 59′42,64 ″ O , en gare.  Ouvert en 1912, peu après la gare originale de Pennsylvanie, le bâtiment historique est le bureau de poste principal de la ville. Il se trouve en face de Penn Plaza et est construit sur des pistes qui approchent de la gare par l'ouest.

Le projet a langui pendant près de deux décennies, jusqu'à ce que la dernière tranche des 267 millions de dollars de financement pour la première phase de la conversion soit obtenue au début de 2010. La phase élargira et améliorera le 33rd Street Connector entre Penn Station et son West End Concourse. Situé sous le grand escalier du bureau de poste, le hall sera élargi pour desservir neuf des 11 quais de Pennsylvania Station, et de nouvelles entrées de rue seront ouvertes depuis les coins sud-est et nord-est de l'édifice Farley.  Quelque 169 millions de dollars fournis par des sources fédérales et étatiques étaient déjà en place  lorsqu'une subvention pour la relance économique génératrice d'investissements dans les transports (TIGER) est arrivée début 2010. Une cérémonie d'inauguration et de signature des 83 millions de dollars de fonds a eu lieu en octobre.

Aucun calendrier n'a été fixé pour les phases ultérieures, qui peuvent inclure des partenariats public-privé .  En avril 2011, le gouverneur de New York, Andrew Cuomo, a annoncé que l'État avait demandé 49,8 millions de dollars en financement fédéral pour la conception finale de la phase 2 de la conversion de la station,  mais n'a pas été honoré.

Le projet Gateway aura peu d'effet sur la première phase de la conversion de Farley.  La deuxième phase de la rénovation est prévue pour faire de New York Gateway le bureau de poste d'Amtrak, bien qu'en décembre 2011, il a déclaré qu'il ne serait probablement pas en mesure de payer des coûts d'exploitation accrus s'il devait déménager. La demande infructueuse laisse le projet sans financement. L'agence qui réaménage le bâtiment est intégrée au PANYNJ dans la conviction qu'elle peut mieux gérer et superviser la reconstruction ainsi que fournir ou sécuriser des fonds.  En mai 2012, le PANYNJ a annoncé qu'un contrat de 270 millions de dollars pour la première phase, y compris que l'agrandissement du hall sous la 8e Avenue avait été attribué. L'achèvement est prévu dans le courant de 2016.

En janvier 2016, le gouverneur de New York, Cuomo, a annoncé des plans pour un complexe de bureaux de poste Penn-Farley appelé Empire State Station, une station intégrée complète, un projet estimé à 3 milliards de dollars.

Penn Station South

À ne pas confondre avec Penn South . West 31st St., y compris l'usine de services du terminal de New York Monastère capucin de Saint-Jean-Baptiste, 31ème rue

Les plans prévoient que Penn Station South soit situé sur le bloc au sud de l'actuelle Penn Station de New York à la 31e rue et en diagonale sur la huitième avenue du bureau de poste, sur un terrain qui est actuellement privé.  Alors que le PANYNJ avait acquis un terrain pour ARC le long de son itinéraire, l'acquisition au sud de la station n'a pas commencé.  Il est probable que le bloc entier serait rasé et rendu disponible pour la construction de gratte-ciel après l'achèvement de la station.  Les plans prévoient sept voies desservies par quatre plates-formes dans ce qui sera une annexe terminale à l'ensemble du complexe de stations. En avril 2011, Amtrak a demandé un financement fédéral de 50 millions de dollars pour l'ingénierie préliminaire et l'analyse environnementale.

En 2014, il a été estimé qu'il en coûterait 404 millions de dollars pour acheter 35 propriétés afin de construire un nouveau terminal sur place.  Sur la base des directives de développement de la New York City Planning Commission , il est estimé qu'aux prix de 2015, il en coûterait entre 769 millions et 1,3 milliard de dollars pour acheter le bloc délimité au nord et au sud par les 31e et 30e rues, ainsi qu'au à l'est et à l'ouest par les septième et huitième avenues. Les prix de l'immobilier sont aujourd'hui 2½ fois plus élevés qu'ils ne l'étaient en 2012, selon l'éminente société immobilière Cushman & Wakefield .

Projets associés

D'autres projets dans la région métropolitaine de New York sont prévus dans le cadre du NEC Next Generation High Speed ​​Rail , y compris les approches nord et sud du projet Gateway.

Mise à niveau à grande vitesse du Nouveau-Brunswick-Trenton

En mai 2011, 450 millions de dollars ont été consacrés à l'augmentation de la capacité sur l'un des segments les plus achalandés du NEC, un tronçon de 39 km entre le Nouveau-Brunswick et Trenton , au New Jersey . Le projet prévu sur six ans améliorera les signaux et les systèmes d'alimentation électrique, y compris les câbles caténaires, pour améliorer la fiabilité, augmenter la vitesse des trains et permettre des trains à grande vitesse plus fréquents.  En juillet 2011, un projet de loi adopté par la Chambre des représentants a menacé de financer le projet et d'autres ont annoncé en même temps  mais l'argent a été débloqué le mois suivant. Le projet, ainsi que l'achat de nouvelles rames, devrait augmenter la vitesse du segment à 299 km / h (186 mi / h).  En septembre 2012, les trains d'essai Acela ont atteint 266 km / h (165 mi / h) sur le segment.  Les travaux de voie sont l'un des nombreux projets prévus pour la section "New Jersey Speedway" du NEC, qui comprend une nouvelle gare à North Brunswick, la Mid-Line Loop (un survol pour inverser la direction du train), et la reconstruction de County Yard , à faire en coordination avec NJT.

Harold Interlocking et Hutchinson River

Plus de 750 trains LIRR, NJT et Amtrak traversent chaque jour le Harold Interlocking , provoquant de fréquents conflits et retards.  En mai 2011, une subvention fédérale de 294,7 millions de dollars a été accordée pour remédier à la congestion à la jonction ferroviaire la plus achalandée des États-Unis et à une partie du Sunnyside Yard dans le Queens . Les travaux permettront de créer une voie réservée à l' emprise du New York Connecting Railroad pour les trains Amtrak en provenance ou à destination de la Nouvelle-Angleterre , évitant ainsi le trafic NJT et LIRR.  Une nouvelle jonction volantepermettra aux trains Amtrak de traverser l'interverrouillage séparément des trains LIRR et NJ Transit pour se rendre à Sunnyside.  financement du projet a été mis en péril par la Chambre des représentants en juillet 2011 qui a voté pour détourner le financement vers des projets non liés.,  mais a ensuite été obligé pour que les travaux sur le projet puissent commencer en 2012.

Amtrak a demandé 15 millions de dollars pour les études d'impact environnemental et la conception technique préliminaire afin d'examiner les options de remplacement pour le pont mobile de plus de 100 ans de Pelham Bay sur la rivière Hutchinson dans le Bronx . L'objectif est de créer un nouveau pont pour prendre en charge un service étendu et accélérer jusqu'à 110 mph (177 km / h).

Service de métro

Bien que ne faisant pas partie du projet Gateway, l'annonce d'Amtrak comprenait une proposition d'étendre l'extension du métro 7 de la Metropolitan Transportation Authority (MTA) de trois pâtés de maisons à l'est jusqu'à New York Penn Station à partir de la station actuelle de la 11th Avenue et de la 34th Street . Cela fournirait un service au Javits Convention Center et un trajet d'un siège jusqu'au Grand Central Terminal , l'autre grand terminal ferroviaire de la ville sur le côté est de Manhattan, à la 42e rue.  Peu de temps avant l'introduction de Gateway, la New York City Economic Development Corporation a voté le budget jusqu'à 250 000 $ pour une étude de faisabilité d'un fleuve Hudsontunnel pour une extension de Secaucus Junction attribué à Parsons Brinckerhoff , une grande firme d'ingénierie qui travaillait sur le tunnel ARC.  En octobre 2011, Bloomberg a réitéré son soutien à l'extension du NJ, estimée à environ 10 milliards de dollars et à dix ans pour terminer, indiquant qu'il donnerait son approbation d'ici la fin de son troisième mandat en 2013. Environnement- des études d'impact et un plan d'affaires complet sont nécessaires avant que la proposition ne se concrétise.  Il était probable que les deux projets - Gateway et la ligne de métro - auraient été en concurrence pour le financement.

En avril 2012, citant des considérations budgétaires, le directeur de la MTA a effectivement sabordé le projet et a déclaré qu'il était douteux que l'extension soit construite dans un avenir prévisible, suggérant que le projet Gateway était une solution beaucoup plus probable à la congestion aux passages de la rivière Hudson. .  Le rapport a été publié en avril 2013.  Dans un article d'opinion du Daily News de novembre 2013 , le président du Real Estate Board de New York et le président d' Edison Properties ont demandé que la ligne soit étendue à Secaucus dans les tunnels à partager avec le projet Gateway.  En novembre 2013, l' Assemblée du New Jersey a adopté une résolution 168 soutenir l'extension de la ligne vers Hoboken et Secaucus.

Voir aussi

• New York

• Métro de New York
• Grand Central Terminal
• Pennsylvania Station (New York)