Vol Arrow Air 1285R

	Vol Arrow Air 1285R
	; N950JW, le Douglas DC-8 impliqué, ici à l'aéroport international de Miami sept mois avant l'accident.
Caractéristiques de l'accident
Date	12 décembre 1985
Type	Perte de contrôle au décollage
Causes	Cause contestée : Décrochage causé par le givrage des ailes et une surcharge de l'avion (CASB); Explosion à bord, d'origine indéterminée (plusieurs enquêteurs du CASB);
Phase	Décollage
Site	Près de l'aéroport international de Gander, à Terre-Neuve, au Canada
Coordonnées	48° 54′ 43″ nord, 54° 34′ 27″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil	Douglas DC-8-63CF
Compagnie	Arrow Air (en)
No d'identification	N950JW
Lieu d'origine	Aéroport international du Caire, Égypte
Lieu de destination	Aéroport militaire de Fort Campbell (en), Kentucky, États-Unis
Passagers	248
Équipage	8
Bilan
Morts	256
Survivants	0
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Le vol Arrow Air 1285R est un vol charter international, assuré par la compagnie aérienne américaine Arrow Air (en), transportant des troupes américaines, principalement des membres de la 101^e division aéroportée ayant accompli une mission de six mois au sein de la Force multinationale et observateurs au Sinaï, depuis l'aéroport international du Caire vers leur base de Fort Campbell (en), dans le Kentucky, avec plusieurs escales prévues à Cologne, en Allemagne de l'Ouest, et Gander, à Terre-Neuve.

Le matin du 12 décembre 1985, peu après son décollage de l'aéroport international de Gander, le Douglas DC-8 assurant le vol s'écrase et prend feu à moins d'un kilomètre de la piste de décollage, non loin du lac de Gander, ne laissant aucun survivant parmi les 248 passagers et 8 membres d'équipage qui sont à bord.

Il s'agit de la plus grande catastrophe aérienne survenue au Canada, du deuxième accident aérien le plus meurtrier impliquant un DC-8, ainsi que du pire crash qu'ait subi l'armée américaine en temps de paix.

Avion et équipage

L'appareil impliqué est un Douglas DC-8-63CF immatriculé N950JW (numéro de série 46058/433), qui est fabriqué en 1969 et livré à Eastern Air Lines, puis qui est loué à d'autres compagnies aériennes avant de l'être à Arrow Air (en), via son propriétaire/société mère, International Air Leases. Cet avion de ligne long-courrier, propulsé par quatre moteurs Pratt & Whitney JT3D-7, totalise 50 861 heures de vol au moment de l'accident.

L'équipage assurant ce vol est composé du commandant de bord John Griffin (45 ans), qui totalise 7 001 heures de vol à son actif, dont 1 081 heures sur Douglas DC-8 ; du copilote John Connolly (45 ans), cumulant 5 549 heures de vol, dont 918 heures sur DC-8 ; du mécanicien navigant Michael « Mike » Fowler (48 ans), totalisant 9 436 heures de vol, dont 1 732 heures sur DC-8 ; on compte également cinq membres du personnel navigant commercial (PNC) en cabine.

Déroulement du vol

Le vol 1285R est effectué en trois étapes, avec des escales de ravitaillement prévue à Cologne et à Gander. Le DC-8 quitte l'aéroport international du Caire à 20 h 35 UTC, le 11 décembre 1985, et arrive à l'aéroport Konrad-Adenauer de Cologne/Bonn, le 12 décembre, à 01 h 21 UTC.

Un nouvel équipage, composé du commandant Griffin, du copilote Connelly et de l'ingénieur de vol Fowler, monte à bord de l'avion avant son départ pour Gander, à 02 h 50 UTC. L'appareil arrive ensuite à l'aéroport international de Gander à 09 h 04, où les passagers quittent l'avion pendant le ravitaillement en carburant. Des témoins rapportent que l'ingénieur de vol procède à une inspection externe de l'avion, après quoi les passagers remontent à bord.

Le vol 1285R entame son décollage sur la piste 22 de l'aéroport international de Gander, à partir de l'intersection de la piste 13, à 10 h 15 UTC. Il effectue sa rotation près de la voie de circulation A, 51 secondes plus tard, à une vitesse d'environ 167 nœuds (309 km/h).

Plusieurs témoins rapportent que l'avion a du mal à prendre de l'altitude après la rotation. Une fois en vol, la vitesse atteint 172 nœuds (319 km/h), avant de diminuer à nouveau, provoquant la descente rapide du DC-8. Après avoir survolé la route transcanadienne, située à environ 270 m de l'extrémité de la piste 22, à très basse altitude, l'assiette de l'avion augmente et il continue à perdre rapidement de l'altitude.

Des témoins conduisant sur l'autoroute déclarent avoir vu une lueur brillante émanant de l'avion avant qu'il ne percute la cime des arbres et ne s'écrase au sol, à environ 1 100 m au-delà de l'extrémité de la piste, avec une assiette à cabrer de 21° et à une vitesse de 140 nœuds (259 km/h).

Le DC-8 se disloque et explose sous la violence du choc, laissant un champ de débris de 400 m de long sur 40 m de large et déclenchant un violent incendie alimenté par la grande quantité de carburant, embarqué à bord pour la dernière étape du vol. Les 256 passagers et membres d'équipage présents à bord sont tous tués sur le coup.

Causes de l'accident

Théorie du givrage

L'enquête est confiée au Bureau canadien de la sécurité aérienne (CASB), et dans un rapport signé par cinq de ses neuf membres, il relève que pendant l'approche vers Gander, les conditions météorologiques et les précipitations étaient favorables à la formation de glace sur les ailes de l'avion. Après l'atterrissage, l'avion a continué d'être exposé à « des précipitations givrantes capables de rendre rugueuse la surface supérieure de l'aile » en plus des températures glaciales présentes à l'aéroport.

Les enquêteurs du CASB constatent également qu'avant le décollage, malgré les conditions météorologiques, l'avion n'avait pas été dégivré. Le CASB émet dans son rapport final la déclaration suivante concernant la cause probable de l'accident du vol 1285R :

« Le CASB n'a pas été en mesure de déterminer la séquence exacte des événements qui ont mené à ce crash. Il estime cependant que les éléments de preuve étayent la conclusion selon laquelle, peu après le décollage, l'avion a subi une augmentation de la traînée et une réduction de la portance qui ont entraîné un décrochage à basse altitude dont il n'a pas été possible de sortir. La cause la plus probable du décrochage a été la contamination par la glace du bord d'attaque et de la surface supérieure des ailes. D'autres facteurs possibles, comme une perte de poussée du moteur n°4, des vitesses de référence inappropriées et une mauvaise estimation par l'équipage du poids des passagers et de l'équipement embarqués à bord avant le décollage, peuvent avoir aggravé les effets du givrage. »

Le rapport souligne également le manque de données provenant de l'enregistreur de données de vol (FDR), ce dernier étant un ancien modèle à bande magnétique qui n'enregistre que la vitesse, l'altitude, le cap et les forces d'accélération verticale. Le DC-8 décolle également avec un microphone hors service dans le poste de pilotage. Aucune des listes de vérification standard ne comporte d'étapes permettant de tester la fonctionnalité du microphone, et ce malgré l'existence d'un bouton dans le cockpit à cette seule fin. Le défaut est passé inaperçu pendant un nombre indéterminé de vols précédant le jour de l'accident, et donc l'enregistreur phonique (CVR) n'a enregistré aucune donnée utile pour les enquêteurs.

Théorie de l'attentat

Quatre des enquêteurs du CASB publient une opinion dissidente en déclarant que rien ne prouve que le givrage est à l'origine de l'accident, et le rapport minoritaire émet l'hypothèse qu'un incendie en vol, qui aurait pu résulter d'une explosion à bord d'origine indéterminée, a pu provoqué des défaillances catastrophiques des principaux systèmes de l'avion avant l'impact.

Le jour du crash, la responsabilité est revendiquée par l'organisation du Jihad islamique (qui fait partie de facto du Hezbollah), affirmant avoir détruit l'avion pour prouver « sa capacité à frapper les Américains n'importe où dans le monde ». Le Jihad islamique a déjà revendiqué la responsabilité des attentats de Beyrouth du 23 octobre 1983 qui a tué plus de 200 militaires américains. Cette affirmation, formulée par un appel anonyme à une agence de presse française à Beyrouth, est cependant rejetée par le gouvernement canadien et le gouvernement américain peu après.

Sur les 248 militaires, tous sauf douze sont membres de la 101e division aéroportée, dont la plupart sont du 3e bataillon du 502e régiment d'infanterie (en) ; onze autres sont issus d'autres unités du commandement des forces armées, et un autre est un agent du CID.

Conséquence

Le rapport dissident entraîne des retards dans les modifications apportées aux procédures de dégivrage dans les aéroports canadiens, ce qui conduit à l'accident du vol Air Ontario 1363, survenue 4 ans plus tard dans des circonstances similaires à celle du vol 1285R.

La cour suprême du Canada conclut finalement qu’aucune des deux thèses (accident ou attentat) ne peut être prouvée de manière définitive. En conséquence, la confiance du public concernant le CASB est en grande partie ébranlée à la suite de cette enquête. En raison du manque de confiance du public envers les enquêtes menées par le CASB, le gouvernement canadien ferme le bureau en 1990 et le remplace par un bureau d'enquête indépendant et multimodal, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

Un mémorial dédié aux 256 victimes est érigé sur le lieu de l'accident du vol 1285, qui surplombe le lac de Gander, et un autre mémorial est également érigé à Fort Campbell (en). Il y a aussi un parc commémoratif à Hopkinsville, dans le Kentucky, juste au nord de Fort Campbell.

Médias

L'accident fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Accident controversé » (saison 11 - épisode 3).

Références

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Arrow Air Flight 1285R » (voir la liste des auteurs).