Vol Gol 1907

Le 29 septembre 2006, le vol Gol 1907 (GLO1907), un vol intérieur régulier assuré par un Boeing 737-800 de la compagnie brésilienne à bas prix Gol Transportes Aéreos et effectuant la liaison Manaus-Brasilia-Rio de Janeiro, est entré en collision en vol, au-dessus de l'Amazonie, avec un jet d'affaires, de type Embraer Legacy 600, volant en sens inverse au-dessus de l'État brésilien du Mato Grosso. Le winglet du Legacy 600 a cisaillé la moitié de l'aile gauche du 737, provoquant la perte de contrôle de l'appareil, qui s'est disloqué en vol avant de s'écraser dans une zone de jungle dense, causant la mort des 154 passagers et membres d'équipage présent à bord. Malgré de graves dommages à l'aile gauche et à la queue, le Legacy a atterri avec ses sept occupants indemnes.

Vol Gol 1907
La section des ailes du 737 accidenté, photographiée sur le site du crash.
Caractéristiques de l'accident
Date	29 septembre 2006
Type	Collision en vol
Causes	Erreur du contrôle aérien, multiples erreurs de pilotage
Phase	Croisière	Croisière
Site	Peixoto de Azevedo, Mato Grosso, Brésil
Coordonnées	10° 26′ 30″ sud, 53° 18′ 47″ ouest
Caractéristiques des appareils
	Le 737-800 impliqué, photographié six jours avant l'accident	Le Legacy 600 impliqué dans l'accident, photographié en août 2015
Type d'appareil	Boeing 737-8EH (SFP)	Embraer Legacy 600
Compagnie	Gol Transportes Aéreos	ExcelAire (en)
No  d'identification	PR-GTD	N600XL
Lieu d'origine	Aéroport international Eduardo Gomes, Manaus, Brésil	Aéroport de São José dos Campos (en), São José dos Campos, Brésil
Lieu de destination	Aéroport international de Rio de Janeiro/Galeão, Rio de Janeiro, Brésil	Aéroport de Long Island MacArthur, Ronkonkoma, État de New York, États-Unis
Passagers	148	5
Équipage	6	2
Bilan
Morts	154	0
Survivants	0	7
Géolocalisation sur la carte : Brésil

Il s'agit de la deuxième catastrophe aérienne la plus meurtrière de l'histoire du Brésil, après celle du vol TAM 3054 survenue l'année suivante. Cet accident a également été la première perte et le premier accident mortel impliquant un Boeing 737-800, ainsi que le premier accident grave impliquant la compagnie aérienne brésilienne Gol Transportes Aéreos, qui a été fondée en 2001.

L'enquête sur cet accident, qui a déclenché une crise dans l'aviation civile brésilienne, a été menée par le Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) et le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) américains, et un rapport final a été publié en 2008. Le CENIPA a conclu que cette collision aérienne a été causé par de graves erreurs de la part du contrôle aérien (ATC) brésilien, mais également commises par les pilotes américains du Legacy, notamment le fait de ne pas avoir reconnu que leur TCAS n'était pas activé, tandis que le NTSB a déterminé que les deux équipages avaient agi correctement et avaient été placés sur une trajectoire de collision par les contrôleurs aériens, considérant que la désactivation du TCAS par les pilotes du Legacy n'était qu'un facteur contributif plutôt qu'une cause directe.

Contexte

Avions

Le premier appareil impliqué dans cet accident, un Boeing 737-8EH (SFP) (Short Field Performance) immatriculé PR-GTD (numéro de série 34653/2039), est une version du 737-800 conçue pour atterrir dans des aéroports équipé de pistes courtes, que Gol Transportes Aéreos avait reçu neuf de Boeing le 12 septembre 2006, soit moins de trois semaines avant la catastrophe. Configuré avec 186 sièges (36 en Economy Plus et 150 en Economy), il totalise seulement 202 heures de vol, réparties sur 162 cycles (décollage/atterrissage), au moment de l'accident.

Le second aéronef, un Embraer Legacy 600 immatriculé N600XL (numéro de série 965), nouvellement sorti des usines du constructeur brésilien Embraer et acheté par la compagnie américaine ExcelAire (en), basé à Ronkonkoma, dans l'État de New York, effectuait son vol inaugural vers les États-Unis. Il est parti de l'aéroport de São José dos Campos (en) (SJK), près de São Paulo, à 14 h 51 BRT (17 h 51 UTC) et était en route vers l'aéroport international Eduardo Gomes (MAO), à Manaus, pour y effectuer une escale prévue selon le plan de vol.

Passagers et équipages

Vol GLO 1907

Six membres d'équipage et 148 passagers se trouvaient à bord du 737. Les six membres d'équipage et 105 passagers étaient brésiliens ; les autres passagers étaient de diverses autres nationalités. L'équipage était composé du commandant de bord Decio Chaves Jr. (44 ans), du copilote Thiago Jordão Cruso (29 ans), et de quatre agents de bord. Le commandant de bord, qui était également instructeur de vol sur Boeing 737 au sein de la compagnie aérienne, totalise 15 498 heures de vol, dont 13 521 heures sur 737. Le copilote totalise 3 981 heures de vol, dont 3 081 à bord d'un 737.

Nationalité	Passagers	Équipage	Total
Brésil	105	6	111
Argentine	10	0	10
États-Unis	6	0	6
Mexique	5	0	5
France	4	0	4
Venezuela	4	0	4
Australie	3	0	3
Canada	3	0	3
Colombie	3	0	3
Afrique du Sud	2	0	2
Portugal	2	0	2
Japon	1	0	1
Total	148	6	154

Legacy 600

L'équipage d'ExcelAire (en) était composé du commandant de bord Joseph Lepore (42 ans) et du copilote Jan Paul Paladino (34 ans), tous deux citoyens américains. Le commandant Lepore était pilote professionnel depuis plus de 20 ans et cumulé 9 388 heures de vol à son actif, dont seulement 5 heures sur Legacy 600. Le copilote Paladino était également pilote professionnel depuis 10 ans et cumulé plus de 6 400 heures de vol, dont seulement 3 heures aux commandes du Legacy 600, ainsi que 317 heures en tant que commandant de bord sur des avions de ligne de type Embraer ERJ 145 et Embraer ERJ 135 pour American Eagle ; il a également été copilote chez American Airlines, pilotant sur McDonnell Douglas MD-82/MD-83 et Boeing 737-800 entre les États-Unis et le Canada. Les deux pilotes étaient légalement qualifiés pour piloter le Legacy 600 en tant que commandant de bord.

Deux des cinq passagers étaient des employés d'Embraer, deux autres étaient des cadres d'ExcelAire et le cinquième passager était Joe Sharkey (en), chroniqueur de voyages d'affaires au New York Times, qui rédigeait un reportage spécial pour Business Jet Traveler.

Circonstances de l'accident

Trajectoires de vol approximatives des deux avions, depuis leurs points de départ jusqu'au lieu de l'accident.
Rouge : Route du Boeing, à destination du sud-est
Vert : Route de Legacy 600, en direction du nord-ouest.

À 16 h 56 BRT (19 h 56 UTC), le vol 1907 et le Legacy 600 sont entrés en collision quasi frontale à une altitude de 37 000 pieds (11 000 m), à mi-chemin entre Brasilia et Manaus, près de la ville de Matupá, à 750 km au sud-est de Manaus. Le winglet gauche du jet d'affaires a tranché prés de la moitié de l'aile gauche du 737 (le moteur de l'aile gauche est resté intact, fixé à la partie de l'aile restée attachée au fuselage), provoquant le piqué immédiat de l'appareil et une vrille incontrôlable, qui a rapidement entraîné sa désintégration en vol. L'enregistreur phonique (CVR) s'est arrêté à 16 h 57, moins d'une minute après la collision. L'interruption du CVR a été attribuée à la perte d'alimentation électrique suite à la défaillance structurelle du 737, à une altitude d'environ 8 000 pieds (2 400 m).    

Le vol 1907 s'est finalement écrasé dans une zone de forêt tropicale dense, à 200 km à l'est de la municipalité de Peixoto de Azevedo. Les 154 passagers et membres d'équipage ont tous péri et l'appareil a été totalement détruit ; ses débris se sont dispersés autour du lieu de l'accident.   

Le Legacy 600 a pu poursuivre son vol malgré de graves dommages à l'empennage horizontal gauche et au winglet gauche, bien que son pilote automatique se soit désengagé et qu'il ait fallu exercer une force inhabituelle sur le manche pour maintenir les ailes à l'horizontale. Grâce à l'assistance radio du vol Polar Air Cargo 71, un Boeing 747 qui survolait la même zone, l'équipage de l'Embraer a réussi à poser l'appareil endommagé à l'aéroport de Cachimbo (en), qui fait partie du vaste complexe militaire de Campo de Provas Brigadeiro Velloso (en), situé à environ 160 km du lieu de la collision.

Le passager et journaliste Joe Sharkey (en) a décrit son expérience à bord de l'Embraer dans un article du New York Times, intitulé « Colliding With Death at 37,000 Feet, and living », publié le 1^er octobre 2006 :

« Le vol s'est bien passé. Quelques minutes avant l'impact, je suis allé faire un tour dans le cockpit pour discuter avec les pilotes, qui m'ont dit que l'avion volait à merveille. J'ai vu l'écran affichant notre altitude : 37 000 pieds. Je suis retourné à ma place. Quelques minutes plus tard, l'impact a eu lieu. »

Détention et inculpation de l'équipage d'Embraer

Photo du Legacy 600 après son atterrissage, avec son aile gauche et son empennage endommagé.

Immédiatement après l'atterrissage d'urgence du Legacy 600, des responsables de la Force aérienne brésilienne et de l'Agence nationale de l'aviation civile brésilienne (en) (ANAC) ont interpellé et interrogé l'équipage. Les deux enregistreurs de vol — l'enregistreur phonique (CVR) et l'enregistreur de paramètres (FDR) — ont été extraites du jet et envoyées à São José dos Campos, dans l'État de São Paulo, puis à Ottawa, au Canada, dans les laboratoires du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), pour analyse.

Lors d'une première déposition, les pilotes de l'Embraer ont témoigné avoir été autorisé par le contrôle aérien de Brasilia à atteindre le niveau de vol FL370, soit 37 000 pieds (environ 11 000 m), et s'être maintenu à cette altitude au moment de la collision. Ils ont également affirmé avoir perdu le contact radio avec le contrôle aérien de Brasilia au moment de la collision et que leur système anticollision (TCAS) ne les a pas alertés de la présence d'un autre appareil.

Le 2 octobre 2006, le tribunal de justice du Mato Grosso a ordonné au commandant et au copilote du Legacy 600 de remettre leurs passeports dans l'attente d'une enquête plus approfondie. La demande, formulée par le procureur de Peixoto de Azevedo, a été acceptée par le juge Tiago Sousa Nogueira e Abreu, qui a déclaré que la possibilité d'une erreur de pilotage, de la part de l'équipage de l'Embraer, ne pouvait être exclue. Il a été contraint de rester au Brésil jusqu'à la restitution de ses passeports, plus de deux mois après l'accident, suite à la décision d'un juge fédéral selon laquelle aucun fondement juridique ne justifiait de « restreindre la liberté de circulation des étrangers ».

Avant leur départ prévu pour les États-Unis, l'équipage a été formellement inculpé par la police fédérale brésilienne pour « mise en danger d'un aéronef », un délit passible d'une peine maximale de 12 ans de prison. Les deux pilotes ont dû s'expliquer sur le fait qu'ils n'avaient pas activé le transpondeur. Ils ont été autorisés à quitter le pays après avoir signé un document s'engageant à revenir au Brésil pour leur procès ou à la demande des autorités brésiliennes. Ils ont ensuite récupéré leurs passeports et sont rentrés aux États-Unis.

Opération de recherche et de récupération

La Force aérienne brésilienne (Força Aérea Brasileira (FAB)) a dépêché cinq avions et trois hélicoptères dans la région pour une vaste opération de recherche et de sauvetage. On estime à 200 le nombre de personnes mobilisées, dont un groupe de Kayapos connaissant bien la forêt. Le site du crash du vol 1907 a été repéré le 30 septembre par l'armée de l'air au matin au nord de l'État du Mato Grosso, à 200 km à l'est de Peixoto de Azevedo, près du ranch Fazenda Jarinã. Les secouristes auraient rencontré des difficultés pour atteindre le site du crash, en raison de la densité importante de la forêt. La société exploitant les aéroports brésiliens, Infraero, a d'abord évoqué la possibilité de cinq survivants, mais une déclaration ultérieure de l'armée de l'air brésilienne, basée sur les données recueillies par son personnel descendu en rappel sur le lieu du crash et par la police locale ayant participé aux opérations de recherche et de sauvetage, a confirmé l'absence de survivants. Le président brésilien Luiz Inácio Lula da Silva a décrété trois jours de deuil national.

Le module de mémoire du CVR du vol 1907, qui a été retrouvé enfoui dans le sol, après quatre semaines de recherches intensives.

Le FDR et une partie non liée aux CVR du 737 ont été retrouvés le 2 octobre et remis aux enquêteurs, qui les ont envoyés au BST pour analyse. Le 4 octobre, les équipes de récupération ont commencé à transférer les corps vers une base temporaire, établie au ranch voisin. La FAB a déployé un C-115 Buffalo pour transporter les corps à Brasilia en vue de leur identification.

Le 25 octobre, après près de quatre semaines de recherches intensives dans la jungle menées par environ 200 soldats de l'armée brésilienne équipés de détecteurs de métaux, le module de mémoire du CVR a été retrouvé. Il a été découvert intact, séparé des autres débris, enfoui à environ 20 cm de profondeur, et a également été envoyé pour analyse aux laboratoires du BST, au Canada. Les équipes de récupération ont travaillé sans relâche pendant près de sept semaines dans une jungle dense, à la recherche des restes des victimes et à leur identification. Toutes les victimes avaient été retrouvées et identifiées par des tests ADN le 22 novembre 2006.

Enquête

Cet accident a fait l’objet d’une enquête menée conjointement par le Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) et le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB). Conformément aux dispositions de l’Annexe 13 de l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), le NTSB a participé à l’enquête en qualité de représentant de l’État (pays) de fabrication du 737, de l’État d’immatriculation et d’exploitation du Legacy 600 et de l’État de fabrication des équipements avioniques Honeywell installés sur les deux appareils.

Une fois les boîtes noires et les transcriptions des communications obtenues, les enquêteurs ont interrogé les pilotes du jet et les contrôleurs aériens, essayant de reconstituer le scénario qui a permis à deux avions modernes, équipés du système anticollision le plus récent, d'entrer en collision l'un avec l'autre lors de vols effectués selon les règles de vol aux instruments (IFR) dans un espace aérien contrôlé.

Section de carte IFR de la région de Brasilia, représentant les voies aériennes UW2 et UZ6.

Le plan de vol de l'Embraer prévoyait un vol au FL370 (37 000 pieds) jusqu'à Brasilia, sur la voie aérienne UW2, suivi d'une descente planifiée à Brasília jusqu'à FL360 (36 000 pieds, soit environ 11 000 m), puis une poursuite de l'avion vers le nord-ouest le long de la voie aérienne UZ6 jusqu'au point de cheminement Teres, situé à 522 km au nord-ouest de Brasília, où une montée jusqu'au FL380 (38 000 pieds, soit environ 12 000 m) était alors prévue. Selon le plan de vol déposé, l'Embraer devait voler en palier à 38 000 pieds, en direction de Manaus.

L'équipage de l'Embraer a affirmé dans ses dépositions et lors d'entretiens ultérieurs avoir été autorisé par le contrôle aérien à voler jusqu'à 37 000 pieds pour l'ensemble du trajet, jusqu'à Manaus. L'autorisation d'altitude de l'équipage du jet au FL370 a été confirmée après leur transfert au contrôle aérien de Brasília. Il s'agit de la dernière communication radio bidirectionnelle réussie entre l'équipage de l'Embraer et le contrôle aérien avant la collision.

Séquence de vol et de communication

Legacy 600

L'Embraer a décollé à 14 h 51, atteignant le niveau de vol FL370 à 15 h 33, soit 42 minutes plus tard, où il est resté jusqu'à la collision. Le contrôle aérien a maintenu un contact radio bidirectionnel normal avec le jet jusqu'à 15 h 51, heure à laquelle le dernier échange radio réussi a eu lieu sur la fréquence VHF 125,05 MHz avec le centre de contrôle de Brasília. À ce moment-là, l'Embraer approchait du VOR de Brasília. Il l'a survolé quatre minutes plus tard, et a poursuivi sa route vers le nord-ouest le long de l'UZ6. À 16 h 02, soit sept minutes après le franchissement du VOR de Brasília, le contact du radar secondaire avec l'Embraer a été perdu, ce qui a entraîné l'arrêt de l'affichage de l'altitude signalée du jet (mode C) sur l'écran radar du contrôleur.   

Aucune tentative de contact n'a été effectuée entre l'Embraer et le contrôle aérien de Brasília entre 15 h 51 et 16 h 26. Vingt-quatre minutes après la perte de contact du radar secondaire, le centre de Brasília a tenté de contacter l'Embraer, sans succès. Entre 16 h 30 et 16 h 34, il a ensuite essayé de contacter l'Embraer à six reprises, sans succès. À 16 h 30, l'écho radar principale du Legacy 600 est devenue intermittente, puis a complètement disparu de l'écran radar à 16 h 38. À 16 h 53, le contrôle aérien a tenté, sans succès, de transférer le contrôle de l'Embraer au Centre Amazonic en appelant l'Embraer avec un transmission aveugle (en).

Cependant, ce dernier a commencé à appeler le centre de Brasília, également sans succès, à partir de 16 h 48 et a poursuivi avec 12 autres tentatives infructueuses jusqu'à 16 h 53. Un contact limité a été établi à ce moment-là, mais l'Embraer n'a pas pu recevoir les fréquences du Centre amazonien. L'équipage a ensuite continué ses tentatives pour atteindre le centre de Brasília, à sept reprises jusqu'au moment de la collision.

Elle s'est produite à 16 h 56 BRT (19 h 56 UTC) au niveau de vol FL370 (37 000 pieds). Aucun des systèmes TCAS ne s'est activé, ni alerté son équipage respectif. Aucun membre d'équipage n'a aperçu visuellement l'appareil venant en sens inverse, ni entrepris de manœuvre d'évitement avant la collision. Bien que les deux avions soient équipés d'un TCAS, il a été déterminé ultérieurement que le transpondeur du Legacy 600 a cessé de fonctionner près d'une heure plus tôt, à 16 h 02, empêchant ainsi les deux avions de se détecter automatiquement.

À 16 h 59, environ trois minutes après la collision, le Centre Amazonic a commencé à recevoir la réponse du radar secondaire de l'Embraer, avec son altitude correcte et son dernier code attribué. À 17 h 00, il a tenté, sans succès, de contacter l'équipage du jet par radio. Ce dernier a immédiatement émis un signal sur la fréquence d'urgence, 121,5 MHz, après la collision, mais comme déterminé ultérieurement dans le rapport du CENIPA, les émetteurs-récepteurs d'urgence de la zone étaient hors service ; l'équipage n'a donc pas pu contacter le contrôle aérien sur cette fréquence. Une minute plus tard, l'Embraer a établi le contact sur la fréquence d'urgence avec un Boeing 747 de Polar Air Cargo, qui a tenté de relayer au contrôle aérien sa demande d'atterrissage d'urgence et a continué à fournir une assistance de relais et de traduction à l'Embraer jusqu'à son atterrissage.

À 17 h 18, le Legacy 600 a contacté directement la tour de contrôle de l'aéroport de Cachimbo (en) pour coordonner son atterrissage d'urgence et s'est posé sans encombre à 17 h 23.

Vol 1907

Le vol 1907 de Gol Transportes Aéreos a décollé de Manaus à 15 h 35, en faisant cap vers le sud-est le long de la voie UZ6, et a atteint FL370 à 15 h 58, soit 23 minutes plus tard, où il est resté jusqu'au moment de la collision.

Aucun problème de communication radio ou radar n'a été constaté avec le vol jusqu'à son transfert au centre de contrôle de Brasília. Aucune tentative connue n'a été faite par le contrôle aérien pour avertir le vol 1907 de la présence du trafic conflictuel.

Recommandations de sécurité

Le 2 mai 2007, le NTSB a publié un document de recommandations de sécurité comprenant un résumé provisoire de l'enquête, ainsi que des recommandations de sécurité immédiates que le NTSB estimait devoir être mises en œuvre par la Federal Aviation Administration (FAA) américaine afin d'améliorer la sécurité des vols. Le NTSB a indiqué que le Legacy 600 avait apparemment subi un dysfonctionnement de son TCAS, inconnue de son équipage avant la collision, d'après les données du CVR :

« Les conclusions préliminaires de l'enquête en cours indiquent que, pour des raisons encore indéterminées, le système anticollision de l'Embraer était hors service au moment de l'accident, l'empêchant ainsi de détecter le conflit d'altitude avec les autres aéronefs et d'être détecté par eux. De plus, les données de l'enregistreur de vol montrent que l'équipage n'a constaté le dysfonctionnement du système anticollision qu'après l'accident. »

Le NTSB a ajouté que la conception de l'avionique du jet est telle que la défaillance du TCAS qui s'est apparemment produite est indiqué par un petit message statique, qui peut ne pas être remarqué par l'équipage pendant le vol. Le NTSB a également noté :

« L'utilisation exclusive de messages textuels statiques pour signaler une perte de fonctionnalité du système anticollision n'est pas un moyen fiable d'attirer l'attention des pilotes, car ces avertissements visuels peuvent facilement être négligés si l'attention des pilotes est dirigée ailleurs dans l'environnement du cockpit. »

Sur la base de ses observations, le NTSB a recommandé à la FAA d'apporter des modifications à la conception des systèmes, afin d'améliorer la visibilité des annonces du TCAS, et de conseiller aux pilotes de tous types d'aéronefs de se familiariser avec les détails de cet accident, les moyens par lesquels un pilote pourrait involontairement provoquer la défaillance du transpondeur ou du TCAS, et la manière de reconnaître la perte d'un tel système.

Rapports finaux

Rapport du CENIPA

Le 10 décembre 2008, plus de deux ans après l'accident, le CENIPA a publié son rapport final, décrivant son enquête, ses conclusions et ses recommandations. Selon le rapport du CENIPA, les contrôleurs aériens ont contribué à cet accident en délivrant initialement une autorisation de décollage incorrecte au Legacy 600, et ils n'ont pas détecter ou corriger cette erreur ni lors du transfert ultérieur au centre de contrôle de Brasília, ni par la suite. Les enquêteurs ont également relevés de nombreuses erreurs dans la gestion par les contrôleurs de la perte de contact radar et radio avec l'Embraer.

Le CENIPA a conclu que les pilotes d'ExcelAire (en) ont également contribué à cette catastrophe, notamment en ne reconnaissant pas que leur transpondeur avait été désactivé par inadvertance, ce qui a rendu inopérant le système TCAS des deux appareils, ainsi qu'en raison d'une formation et d'une préparation du vol globalement insuffisantes.

Rapport du NTSB

Le NTSB a publié son propre rapport sur l'accident, qui a également été annexé au rapport du CENIPA avec la déclaration suivante :

« L'enquête sur cet accident a été menée sous l'autorité du Centre brésilien de recherche et de prévention des accidents aériens (CENIPA). Conformément à l'Annexe 13 de l'OACI, les États-Unis, en tant qu'État d'immatriculation et exploitant du Legacy 600, ainsi que l'État de fabrication du 737 et des équipements avioniques équipant les deux appareils, ont désigné un représentant accrédité et des conseillers techniques. L'équipe américaine comprenait un représentant accrédité de la Division des enquêtes majeures du NTSB, ainsi que des conseillers techniques du NTSB spécialisés dans les différentes opérations et systèmes, le contrôle aérien, les enregistreurs de vol et les performances des aéronefs. Des conseillers techniques supplémentaires de Boeing, Excelaire, Honeywell et de la FAA ont également participé à l'enquête. »

Le NTSB a également ajouté les facteurs contributifs suivants :

« Le représentant accrédité et ses conseillers ont participé à l'enquête tout au long de son déroulement au Brésil et aux États-Unis, y compris à une réunion finale récente à Brasília. En mai 2007, le NTSB a formulé trois recommandations de sécurité à l'intention de la FAA, suite aux conclusions tirées de sa participation à l'enquête. Conformément aux procédures de l'Annexe 13 de l'OACI, le représentant américain a formulé des observations détaillées le 18 novembre 2008 sur le projet de rapport du CENIPA, lesquelles ont été intégrées à la version finale du rapport d'enquête du CENIPA. »

Conclusions contradictoires

La CENIPA et le NTSB ont collaboré à l'enquête sur l'accident et, bien qu'ils s'accordent sur la plupart des faits et conclusions de base, les deux organismes sont parvenus à des interprétations et des conclusions divergentes.

Le rapport de la CENIPA conclut que l'accident a été causé par des erreurs commises à la fois par le contrôle aérien et par les pilotes d'ExcelAire, tandis que le rapport du NTSB se concentre sur les contrôleurs et le système de contrôle aérien brésilien, concluant que les deux équipages ont agi correctement, mais ont été placés par inadvertance sur une trajectoire de collision par le contrôle aérien.

Conséquences

L'accident du vol 1907 a déclenché une crise majeure dans le système d'aviation civile brésilien, qui a notamment entraîné de nombreux retards et annulations de vols, des ralentissements et des grèves du contrôle aérien, ainsi que des inquiétudes concernant la sécurité publique des aéroports et des infrastructures gérant le trafic aérien du Brésil.

Le Legacy 600 implique dans cette catastrophe a été temporairement réparé à l'aéroport de Cachimbo (en), puis, le 19 novembre 2010, il transféré à l'aéroport international de Cleveland-Hopkins. Il est actuellement exploité par FlyMex (en), une compagnie aérienne charter mexicaine basée à l'aéroport international Adolfo López Mateos de Toluca, avec comme nouvelle immatriculation XA-FLY.

Médias

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Collision fatale » (saison 5 - épisode 10).

Références

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Gol Transportes Aéreos Flight 1907 » (voir la liste des auteurs).

Voir aussi

Articles connexes

• Chronologie d'accidents aériens
• Vol Varig 254, un autre Boeing 737 qui s'est écrasé, 17 ans plus tôt, à seulement 65 kilomètres du lieu de l'accident du vol 1907
• Collision aérienne du Sénégal
• Collision aérienne de Nantes

Liens externes

• (en) Description de l'accident 0sur Aviation Safety Network.
• (en) Article sur l'accident
• Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
  • (en) Rapport finale (Archive)
  • (pt) Rapport finale (Archive)
• Liste des passagers et membres d'équipage
• Photo du Boeing après son atterrissage à Belo Horizonte en provenance de Seattle le 12/09/2006
• Explications et photos de la catastrophe
• FICTION le scénario étape par étape du vol des deux appareils
• Traduction non officielle du rapport préliminaire de l'enquête officielle (Archive)