Vol Adam Air 574

Le 1^er janvier 2007, le vol Adam Air 574, un vol intérieur régulier assuré par un Boeing 737-400 et reliant les villes indonésienne de Jakarta, Surabaya et Manado, s'est écrasé dans les eaux du détroit de Macassar, aux environs du kabupaten (département) de Polewali Mandar, alors qu'il effectuait la liaison entre l'aéroport international de Surabaya, dans l'est de l'île de Java, et l'aéroport international Sam Ratulangi de Manado, dans la province de Sulawesi du Nord. Les 102 passagers et membres d'équipage ont tous péri, ce qui en fait l'accident aérien le plus meurtrier impliquant un 737-400.

Vol Adam Air 574
PK-KKW, le Boeing 737-400 impliqué dans l'accident, ici à l'aéroport international Soekarno-Hatta en mars 2006.
Caractéristiques de l'accident
Date	1er janvier 2007
Type	Perte de contrôle et désintégration en vol
Causes	Défaillance du système de navigation inertielle, multiples erreurs de pilotage, désorientation spatiale de l'équipage, problèmes d'exploitation de la compagnie aérienne
Phase	Croisière
Site	Détroit de Macassar, Sulawesi, Indonésie
Coordonnées	3° 40′ 44″ sud, 118° 09′ 04″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil	Boeing 737-4Q8
Compagnie	Adam Air
No  d'identification	PK-KKW
Lieu d'origine	Aéroport international Soekarno-Hatta, Jakarta, Indonésie
Lieu de destination	Aéroport international Sam Ratulangi, Manado, Indonésie
Passagers	96
Équipage	6
Bilan
Morts	102
Survivants	0
Géolocalisation sur la carte : Indonésie

Le rapport final, publié le 25 mars 2008, a conclu que les pilotes ont perdu le contrôle de l'avion après avoir tenté de dépanner le système de navigation inertielle (IRS) et avoir déconnecté par inadvertance le pilote automatique. Malgré une série de graves incidents, qui ont contribué à la fermeture d'Adam Air en 2008, il s'agit du seul accident mortel survenu au cours des cinq années d'existence de la compagnie aérienne.

Avec l'accident du vol Adam Air 172 (en) qui a suivi et plusieurs autres accidents similaire, cela a contribué à la dégradation par les États-Unis du bilan de sécurité de l'aviation indonésienne. Cela a finalement conduit à des réformes à grande échelle de la sécurité des transports en Indonésie. Toutes les compagnies aériennes indonésiennes ont été interdites de vols vers l'Union européenne pendant plusieurs années après l'accident du vol 574. Après que de nombreux avertissements des autorités adressés à Adam Air pour qu'elle mette en œuvre les règles de sécurité soient restés lettre morte, la compagnie aérienne a été interdite de vol par le gouvernement indonésien en mars 2008 et a déclaré faillite en juin de la même année.

Contexte

Avion

Le 737-400 impliqué dans l'accident, alors qu'il opérait pour British Airways, ici à l'aéroport de Faro en mars 1999.

L'appareil impliqué dans l'accident, un Boeing 737-4Q8 immatriculé PK-KKW (numéro de série 24070/1665), appartenait à la compagnie aérienne low cost indonésienne Adam Air. Cet avion de ligne court/moyen-courrier, propulsé par deux turboréacteurs à double flux CFM International CFM56-3C1, totalise 45 371 heures de vol au moment de l'accident.

Ayant effectué son premier vol le 11 janvier 1989, il a été opéré par sept compagnies aériennes différentes, dont Dan-Air (en), British Airways, Transaero et Jat Airways, avant d'être finalement acquis par Adam Air le 1^er décembre 2005. Il a été évalué et déclaré apte à voler, par le ministère indonésien des transports, le 25 décembre 2005. Il devait à nouveau subir une vérification fin janvier 2007.

Équipage

Le commandant de bord du vol 574 était Refri Agustian Widodo (46 ans), originaire de Sidoarjo, en Indonésie, qui avait rejoint Adam Air en 2006. Le copilote était Yoga Susanto (36 ans), originaire de Magelang, qui avait également rejoint la compagnie aérienne en 2006.

Le commandant Widodo était un pilote chevronné, cumulant plus de 13 300 heures de vol à son actif, dont plus de 3 800 heures en tant que commandant de bord sur Boeing 737. Le copilote Susanto avait 4 200 heures de vol, dont presque 1 000 heures en tant que copilote sur Boeing 737.

Déroulement des faits

L'itinéraire emprunté par le vol 574.

Vers 12 h 59, heure locale (5 h 59 UTC), le vol 574 a décollé de l'aéroport international de Surabaya, avec 96 passagers (85 adultes, 7 enfants et 4 nourrissons) et six membres d'équipage à son bord. La liste des passagers était composée principalement de ressortissants indonésiens, la plupart rentrant à Manado après le Nouvel An ; les passagers étrangers étaient une famille américaine de trois personnes et un ressortissant allemand. Ce vol d'une durée de deux heures, dont l'arrivée à l'aéroport international Sam Ratulangi était prévue à 16 h 00, heure locale, s'est déroulé normalement jusqu'à la disparition de l'avion des écrans radar du contrôle aérien de Makassar, dans la province de Sulawesi du Sud, le dernier contact avec le contrôleur aérien ayant eu lieu vers 15 h 00 heure locale. La dernière position connue de la balise de l'appareil a été détectée par un satellite singapourien ; l'altitude de l'avion était affichée à 35 000 pieds (10 670 m) sur l'écran radar.

Les conditions météorologiques étaient considérés comme orageuses dans la région ; l'Agence de météorologie, climatologie et géophysique d'Indonésie a noté que les sommets des nuages atteignaient une altitude de 30 000 pieds (9 140 m) avec une vitesse moyenne du vent de 30 nœuds (56 km/h) dans la zone. Bien que l’exploitant de l’aéroport ait informé l'équipage des conditions météorologiques, le vol 574 a décollé comme prévu. Le 737 a rencontré des vents de travers de plus de 70 nœuds (130 km/h) au-dessus du détroit de Macassar, où il a viré à l’est en direction de la côte avant la perte de contact.

Les problèmes ont commencé lorsque les pilotes ont constaté une anomalie avec le système de navigation inertielle (IRS). Le copilote a alors tenté de résoudre le problème en réinitialisant son IRS à l'aide du bouton situé de son côté, en le positionnant en mode « attitude » (ATT). Cette action a désactivé le pilote automatique, accompagné d'un signal sonore de déconnexion de 4 secondes, obligeant de fait le commandant de bord à reprendre les commandes et à maintenir l'avion en palier pendant 30 secondes, le temps que le processus de réalignement se termine. Aucun des membres d'équipage n'a remarqué que le pilote automatique était désactivé, et le commandant de bord n'a pas repris les commandes en manuel. Des problèmes de maintenance antérieurs concernant les ailerons ont provoqué un lent roulis à droite et une action à piquer de l'appareil. Lorsque l'inclinaison de l'avion a atteint 35° à droite et qu'elle a continué d'augmenter, une alarme sonore « bank angle » a retenti dans le cockpit.

Cet accident est dû à une combinaison de différents facteurs, notamment le défaut de surveillance adéquate des instruments de vol par les pilotes, en particulier durant les deux dernières minutes du vol. Préoccupés par un dysfonctionnement de l'IRS, les deux pilotes ont négligé le reste de leurs instruments de vol et n'ont pas remarqué l'augmentation de l'inclinaison. Ils n'ont pas détecté, ni corrigé la descente à temps pour éviter la perte de contrôle.

Le commandant Widodo a demandé au copilote de repasser l'IRS en mode « navigation » (NAV), dans l'espoir de redresser la situation. L'horizon artificiel (ADI) du copilote étant revenu à la normale, le copilote Susanto a constaté que le 737 se trouvait dans une position dangereuse et a tenté d'en avertir le commandant. Face à son échec, il a alors essayé de redresser l'avion en tournant son manche à gauche. Croyant à tort que l'appareil volait en palier, le commandant Widodo a alors, sans le savoir, rappelé au copilote Susanto que l'avion devait voler en palier pour mener à bien la procédure de réinitialisation de l'IRS. L'appareil était désormais incliné à 100° vers la droite et avec une assiette à piqué de 60°. Le copilote Susanto a finalement réussi à informer le commandant de la situation. En réponse à l'ordre du copilote de faire cabrer l'avion pour stopper la descente rapide vers la mer, le commandant Widodo tira sur son manche. L'appareil, volant à Mach 0,926 (environ 93 % de la vitesse du son), a subit une force équivalente à 3,5 fois la force de gravité, à une vitesse de référence de 490 nœuds (910 km/h) (bien au-dessus de la vitesse maximale), et a commencé à se désintégrer en vol.

L'ensemble des enregistrements de données de vol s'arrêtèrent à une altitude de 9 000 pieds (2 743 m), vraisemblablement parce que le 737 s'était complètement disloquer avant de percuter la surface de la mer ; l'équipage n'a émis aucun signal de détresse (mayday) avant le crash.

Recherche de l'épave

Le ministre indonésien des Transports a annoncé le 2 janvier que le 737 disparu depuis la veille n'a toujours pas été localisé, démentant ainsi les précédentes informations officielles sur la découverte des débris de l'appareil et de 90 corps dans une zone montagneuse de la côte sud-ouest de l'île de Sulawesi.

Le ministre a expliqué que les informations données dans la matinée par un responsable aéronautique du pays et un porte-parole de l'armée de l'air provenaient de rumeurs erronées de villageois. Ces responsables se sont eux aussi rétractés.

Le 4 janvier, les recherches sont toujours en cours avec l'aide d'autres pays, dont la Malaisie. Par ailleurs, le ministre indonésien des Transports a demandé une enquête sur la maintenance des avions d'Adam Air.

Découverte de l'épave

Le lundi 8 janvier, trois grands objets en métal, présumés appartenir à l'épave, ont été détectés au fond de la mer par le sonar du navire indonésien Fatahillah.

L'amiral Gatot Subyanto de la marine indonésienne a indiqué trois endroits, distants de 3 à 6 kilomètres, au large de Mamuju, ville située sur la côte occidentale de Sulawesi. En raison des limitations de l'équipement du sonar de la marine, la nature du métal n'a pu être déterminée. Le navire de recherches océanographiques USNS Mary Sears du Military Sealift Command est arrivé dans le secteur le 9 janvier avec un meilleur équipement qui peut aider à identifier les objets. Un avion canadien a été envoyé le 9 janvier avec un équipage de 5 personnes pour cartographier la zone. Le Ministère indonésien la marine et de la pêche a depuis suggéré que les objets en métal pourraient aussi bien être des instruments scientifiques installés sur les fonds marins pour étudier les courants.

La partie droite de l'empennage a été trouvée par un pêcheur, au sud de Pare-Pare, à environ 300 mètres de la plage, le 11 janvier. Le numéro de série a confirmé qu'il s'agissait bien de l'appareil d'Adam Air. Plus tard le même jour, le corps d'une femme asiatique a été découvert dans la mer à proximité, mais la confirmation qu'elle est une passagère du vol n'a pas pu être apportée immédiatement. Des sièges de passagers, des gilets de sauvetage, un plateau repas, une partie d'un pneu d'avion, huit morceaux d'aluminium et de fibres, une carte d'identité, une fusée de détresse et un appui-tête ont également été récupérés. Les boîtes noires ont finalement été récupérées fin août 2007 et envoyées à Washington pour décryptage .

Victimes

Il y avait 98 ressortissants indonésiens, ainsi que 3 citoyens américains et un citoyen allemand à bord de ce vol.

Nationalité	Passagers	Équipage	Total
Indonésie	92	6	98
États-Unis	3	0	3
Allemagne	1	0	1
Total	96	6	102

Récupération de l'épave

Le navire de la marine américaine USNS Mary Sears, qui a accosté à Singapour après avoir cartographié le site du crash du vol 574.

Le 26 janvier 2007, un différend a opposé Adam Air au gouvernement indonésien concernant la récupération des enregistreurs de vol. Compte tenu de la profondeur, la récupération nécessitait un véhicule sous-marin téléopéré, mais l'Indonésie ne disposait pas d'un tel équipement. Le vice-président indonésien, Jusuf Kalla, est même allé jusqu'à remettre en question la nécessité même de récupérer les boîtes noires, bien que des experts aient affirmé que l'accident revêtait une importance internationale, car il pouvait révéler un défaut de conception de l'appareil. La compagnie aérienne a déclaré qu'à son avis, les enregistreurs devaient être récupérés, qualifiant l'accident d'important aux niveaux national et international, mais a refusé de prendre en charge les frais, arguant que cette responsabilité incombait au gouvernement. L'Indonésie a sollicité l'assistance technique des États-Unis et du Japon. Jim Hall, ancien président du Conseil national de la sécurité des transports (NTSB), a déclaré qu'une récupération rapide des boîtes noires était essentielle, car l'autonomie de leurs batteries, initialement de 30 jours, était sur le point d'expirer, ce qui s'est effectivement produit. Il a cité des problèmes tels que la mauvaise visibilité et les courants marins violents rendant la récupération des enregistreurs difficile en l'absence de signal.

Le 31 janvier, les États-Unis a dû retirer le navire USNS Mary Sears des opérations de recherches, l'armée américaine expliquant que le navire était affecté à d'autres missions. Tout financement ou aide supplémentaire des États-Unis devait être approuvé par le Congrès américain. En parallèle, plusieurs entreprises étrangères ont été proposées pour récupérer les deux enregistreurs. L'Indonésie a continué de solliciter l'aide d'autres pays, comme la France et le Japon. Le directeur du Comité national indonésien pour la sécurité dans les transports (NTSC), Setio Rahardjo, a soutenu qu'Adam Air devait prendre en charge les coûts de récupération.

Initialement, l'Indonésie a confirmé son incapacité à financer l'opération de sauvetage, et ne pouvait contraindre Adam Air à le faire. Néanmoins, la compagnie aérienne a signé un contrat avec Phoenix International pour l'opération de récupération. Le 23 août, l'Eas est arrivé au port de Makassar pour entamer les opérations de sauvetage, qui ont débuté par plusieurs jours d'exploration. Le navire transportait notamment un ROV capable de plonger jusqu'à 6 000 m et était équipé d'un sonar et de caméras sous-marines.

Un robot sous-marin de Phoenix International, explorant les eaux au large de Majene, à Sulawesi, a finalement récupéré l'enregistreur de paramètres (FDR) le 27 août et l'enregistreur phonique (CVR) le 28 août. Les deux appareils ont été découverts à une profondeur d'environ 2 000 m et distants de 1 400 m l'un de l'autre. Ils avaient été déplacés de 10 à 15 m sur le fond de la mer, en raison des courants sous-marins. Les boîtes noires ont été envoyées à Washington, D.C. pour l'analyse de leurs données. Le coût final de l'opération de sauvetage s'est élevé à 3 millions de dollars américains, dont 2 millions ont été financés par le gouvernement indonésien, le reste étant pris en charge par Adam Air. Les recherches se sont poursuivies dans l'espoir de récupérer divers débris importants au fond de la mer.

Enquête et causes de l'accident

Le président Susilo Bambang Yudhoyono a ordonné une enquête approfondie afin de déterminer les causes de la disparition de l'appareil, notamment celles de l'accident, avant même que la zone principale des débris ne soit localisée. L'enquête a également porté sur la navigabilité du 737 et les procédures d'exploitation standard. Une équipe américaine, composée de représentants du Conseil national de la sécurité des transports (NTSB), de la Federal Aviation Administration (FAA) , de Boeing et de General Electric, a été dépêchée sur place pour assister le Comité national indonésien pour la sécurité dans les transports (NTSC) dans le cadre de l'enquête. Une enquête plus large sur l'ensemble du système de transport indonésien a également été planifiée.

Le président de l'Association indonésienne des techniciens aéronautiques, Wahyu Supriantono, a déclaré qu'il était peu probable que l'avion se soit désintégré en vol ou ait explosé, car la zone de dispersion des débris aurait été plus étendue et, par conséquent, l'épave aurait été découverte plus tôt. Les deux enregistreurs de vol ont été récupérés en août 2007 ; sans eux, la détermination des causes du crash aurait été impossible. Le NTSC a qualifié d'« inacceptable » l'attente de près de huit mois pour la récupération des enregistreurs de vol.

Le 25 mars 2008, l'enquête a conclu que cette catastrophe était dû à une série de graves erreurs de pilotage et à un dysfonctionnement du système de navigation. En vol de croisière à une altitude de 35 000 pieds (11 000 m), les pilotes se sont concentrés exclusivement sur la résolution de défaillance de l'IRS, qui fait partie du système de navigation du 737. Pendant qu'ils tentaient de résoudre le problème, le pilote automatique s'est désactivé et ils n'ont pas réussi à corriger la lente inclinaison de l'appareil vers la droite, même après le déclenchement d'une alarme indiquant un inclinaison dangereuse. Lorsqu'ils ont finalement constaté la gravité de la situation, le roulis à droite avait atteint 100° et le nez de l'avion était incliné à près de 60° vers le bas.

Contrairement à la procédure de récupération standard, les pilotes n'ont pas remis les ailes à l'horizontale avant de tenter de reprendre le contrôle du tangage. La vitesse du 737 a atteint 490 nœuds (910 km/h) à la fin de l'enregistrement, dépassant sa vitesse maximale opérationnelle (VNE) de 400 nœuds (740 km/h). Le taux de descente a varié durant ce plongeon en vrille fatale, avec une valeur maximale enregistrée de 53 760 pieds/min (273 m/s). L'empennage s'est disloqué 20 secondes avant la fin de l'enregistrement, soit le moment où les enquêteurs ont conclu que l'avion était irrécupérable. Les deux enregistreurs de vol ont cessé de fonctionner lorsque le 737 s'est désintégré en vol, à 9 000 pieds (2 700 m) au-dessus de la mer.   

La NTSC a ainsi déterminé que :

• La coordination de l’équipage était loin d’être efficace, car le commandant de bord ne gérait pas le partage des tâches et les pratiques de gestion des ressources de l'équipage n’étaient pas suivies correctement.
• L'équipage a concentré toute son attention sur la résolution de la panne de l'IRS et aucun des deux pilotes ne s'occupait du pilotage de l'avion.
• Après que le pilote automatique s'est désactivé et que l'inclinaison de l'avion a dépassé 30° à droite, les pilotes semblent avoir été atteint de désorientation spatiale.
• Le programme de formation des pilotes d'Adam Air n'incluait pas une défaillance totale ou partielle de l'IRS.
• Les pilotes n'avaient pas reçu de formation sur la récupération d'un avion en cas de perte de contrôle, y compris en cas de désorientation spatiale.

Problèmes d'entretien

Les enquêteurs se sont rapidement inquiétés du manque apparent d'entretien et ont pensé que cela pourrait avoir été un facteur important de cet accident.

La compagnie aérienne

Le bilan de sécurité d'Adam Air, comme celui de nombreuses autres compagnies aériennes indonésiennes de l'époque, a été fortement critiqué. Elle aurait exercé de fortes pressions sur ses pilotes pour qu'ils pilotent des avions qu'ils savaient dangereux. Plusieurs pilotes ont signalé des violations répétées et délibérées des réglementations internationales en matière de sécurité, ainsi que des avions utilisés pendant des mois alors qu'ils n'étaient pas en état de vol (notamment un avion avec une poignée de porte endommagée et un autre avec une vitre cassée).

Parmi les autres incidents, on peut citer l'ordre donné aux pilotes de voler même après avoir dépassé la limite de cinq décollages par pilote et par jour, l'utilisation de pièces détachées provenants d'autres avions pour maintenir les appareils en vol et le refus de décoller malgré les demandes d'interdiction liées à l'état dangereux des avions. Selon Associated Press, un ancien pilote d'Adam Air a déclaré : « À chaque vol, il fallait se battre avec le personnel au sol et la direction pour justifier toutes les réglementations qu'il fallait enfreindre ». D'autres pilotes ont également affirmé que s'ils s'opposaient à leurs supérieurs, ils étaient suspendus de vol ou subissaient des retenues sur salaire.

Le fondateur de la compagnie, Adam Adhitya Suherman, a personnellement nié ces accusations, affirmant que la maintenance représentait « 40 % de nos coûts opérationnels totaux ».

L'avion

Les enquêteurs ont découvert que le 737 accidenté avait fait l'objet de nombreux rapports d'incidents de maintenance signalés par les pilotes (appelés « rapports » dans le secteur aéronautique). La majorité des plaintes concernaient le variomètre installé côté commandant de bord, qui indique à l'équipage la vitesse de montée ou de descente de l'appareil, exprimée  en pieds/min. Au total, 48 plaintes ont été déposées concernant cet instrument au cours des trois mois précédant l'accident. Le système de navigation inertielle (IRS) de l'appareil, qui informe les pilotes de leur position, de leur orientation et de leur vitesse, a fait l'objet de 30 plaintes.

L'International Herald Tribune a indiqué que ce point pourrait être particulièrement significatif. Le troisième instrument le plus souvent signalé était le témoin de différentiel de carburant, qui a fait l'objet de 15 rapports différents. De nombreuses plaintes ont également été reçues concernant le dysfonctionnement des voyants lumineux des instruments de bord, ainsi que de nombreuses autres pannes. Plusieurs plaintes ont été formulées concernant le blocage des volets, qui modifient la traînée et la portance au décollage et à l'atterrissage, à 25° au moment de l'atterrissage, et deux plaintes ont été formulées concernant un dysfonctionnement du radar météo de l'avion.

Conséquences

Cette catastrophe a terni l'image d'Adam Air, déjà dégradée auprès du public en raison de ses pannes et retards fréquents. Cela a également aggravé les difficultés financières de la compagnie, qui a cessé ses activités quelques années plus tard.

Le gouvernement indonésien a annoncé immédiatement après l'accident son intention d'interdire tout vol commercial assuré par des avions âgée de plus de 10 ans. Bien que cette mesure ait été prise en réponse à un grand nombre d'accidents aériens, elle faisait principalement suite à cet accident et à l'incident du vol 172 (en), survenue le 21 février 2007 (soit 51 jours seulement après la disparition du vol 574). L'Indonésie a également annoncé un remaniement de son ministère des Transports, en réponse à cet accident et à la perte des ferries Senopati Nusantara et Levina 1 (en). Parmi les personnes remplacées figuraient les directeurs des transports aériens et maritimes, ainsi que le président du Comité national pour la sécurité des transports. Le pays a également introduit un nouveau système de classement des compagnies aériennes en fonction de leur bilan de sécurité : le niveau 1 signifie que la compagnie aérienne ne présente aucun problème grave, le niveau 2 signifie qu'elle doit résoudre ses problèmes et le niveau 3 signifie qu'elle pourrait être contrainte de cesser ses activités.

En mars 2007, le gouvernement indonésien a annoncé qu'Adam Air figurait parmi les 15 compagnies aériennes dont la licence serait révoquée et qui feraient l'objet d'un examen approfondi dans un délai de trois mois, à moins d'améliorer leurs normes de sécurité. Les autres compagnies aériennes visées étaient Batavia Air, Jatayu Airlines, Kartika Airlines, Manunggal Air Service, Transwisata Prima Aviation et Tri-MG Intra Asia Airlines. Ces compagnies aériennes ont toutes été ciblées en conséquence directe de l'accident, car elles se situaient au troisième niveau du système de classement mis en place à ce moment-là.

Le 16 avril 2007, la Federal Aviation Administration américaine (FAA) a réagi aux résultats de la nouvelle enquête sur la sécurité aérienne en abaissant la note de l'Indonésie en matière de surveillance de la sécurité aérienne de 1 à 2, en raison de « graves préoccupations » concernant la sécurité. Cela signifie que la FAA considère que l'autorité de l'aviation civile indonésienne ne supervise pas les transporteurs aériens conformément aux normes internationales minimales.

En conséquence, l'ambassade des États-Unis à Jakarta a mis en garde tous les citoyens américains voyageant à destination ou en provenance d'Indonésie, les incitant à éviter les compagnies aériennes indonésiennes et à privilégier les compagnies internationales réputées pour leur sécurité. Le 28 juin 2007, toutes les compagnies aériennes indonésiennes, dont aucune ne desservait l'Europe à ce moment-là, ont été ajoutées à la liste des compagnies aériennes interdites d'exploitation dans l'Union européenne. Cette interdiction a été levée pour la compagnie nationale Garuda Indonesia et trois compagnies aériennes plus petites en 2009, et, en 2018, toutes les compagnies aériennes indonésiennes ont de nouveau été autorisées à desservir l'UE. Budhi Mulyawan Suyitno, directeur général de l'aviation civile au ministère indonésien des Transports, a répondu qu'il estimait que l'Indonésie avait apporté les améliorations requises par l'UE. Une interdiction totale de survoler les États-Unis imposée à toutes les compagnies aériennes indonésiennes a été décrétée en 2007 et levée en 2016.

Le 18 mars 2008, peu après un nouvel accident survenue à Batam, le certificat de transporteur aérien d'Adam Air a été suspendu par le gouvernement indonésien. Trois mois plus tard, ce certificat a été révoqué, la compagnie a cessé ses activités et a déposé le bilan.

Après l'interdiction de vol prononcée par le gouvernement à l'encontre de la compagnie aérienne, l'une de ses fondatrices, Sandra Ang, a été arrêtée par la police, soupçonnée de détournement de fonds de l'entreprise.

Médias

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Disparition d'un jet » (saison 7 - épisode 7).

Notes et références

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Adam Air Flight 574 » (voir la liste des auteurs).

Voir aussi

Articles connexes

• Accidents similaires
  • Vol Air India 855
  • Vol Copa Airlines 201
  • Vol Korean Air Cargo 8509
  • Vol West Air Sweden 294

Liens externes

• (en) Description de l'accident 0sur Aviation Safety Network.
• National Transportation Safety Committee (Komite Nasional Keselamatan Transportasi)
  • (en) Final report (Archive)
  • (en) PUBLIC RELEASE OF FINAL REPORT – PK-KKW – FL DHI 574 (Archive)
  • (id) PEMBUKAAN PUBLIC RELEASE PK-KKW TGL 25 MARET 200 (Archive)
• (en) Article sur l'accident