Vol British European Airways 548

	Vol British European Airways 548
	; G-ARPI, le Hawker Siddeley Trident impliqué dans l'accident, photographié en juin 1969.
Caractéristiques de l'accident
Date	18 juin 1972
Type	Décrochage et perte de contrôle pendant la montée
Causes	Erreur de pilotage, manque de formation et de gestion des ressources de l'équipage
Phase	Montée
Site	Près de Staines-upon-Thames, en Angleterre, au Royaume-Uni
Coordonnées	51° 26′ 21″ nord, 0° 30′ 32″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil	Hawker Siddeley Trident 1C
Compagnie	British European Airways
No d'identification	G-ARPI
Lieu d'origine	Aéroport de Londres-Heathrow, au Royaume-Uni
Lieu de destination	Aéroport de Bruxelles-National, en Belgique
Passagers	112
Équipage	6
Bilan
Morts	118 (tous)
Survivants	0
Géolocalisation sur la carte : Royaume-Uni
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Le 18 juin 1972, le Hawker Siddeley Trident assurant le vol British European Airways 548, un vol international régulier reliant l'aéroport de Londres-Heathrow, au Royaume-Uni, et l'aéroport de Bruxelles-National, en Belgique, décroche et s'écrase dans un champ près de la ville de Staines juste après son décollage. Les 118 passagers et membres d'équipage présents à bord ont tous été tués ; deux personnes ont initialement survécu à l'accident : un homme, retrouvé dans les débris de la cabine, et une jeune femme, mais tous deux sont mort des suites de leurs blessures.

Connu sous le nom du désastre de Staines (Staines disaster), ce fut l'accident aérien le plus meurtrier survenu au Royaume-Uni, jusqu'à l'attentat contre le vol 103 de la Pan Am au-dessus de Lockerbie en 1988. Il s'agit également du pire crash aérien de l'histoire impliquant le Hawker Siddeley Trident, depuis sa mise en service en 1962.

Avion et équipage

L'appareil concerné est un Hawker Siddeley Trident 1C (numéro de série 2109). Il fait partie des vingt-quatre appareils de ce type commandés par la compagnie aérienne britannique British European Airways (BEA) en 1959, et a été mis en service auprès de la compagnie aérienne en 1961, avec comme numéro d'immatriculation G-ARPI.

L'équipage comprenait le commandant de bord Stanley Key, le copilote Jeremy Keighley et le mécanicien navigant Simon Ticehurst. Le commandant Key (51 ans) totalisait 15 000 heures de vol, dont 4 000 sur Trident. Le copilote Keighley (22 ans) avait rejoint la compagnie un mois et demi plus tôt, et comptait seulement 29 heures de vol en tant que copilote. Le mécanicien navigant Ticehurst (24 ans) totalisait plus de 1 400 heures de vol, dont 750 heures sur Trident. Le personnel en cabine était composé du chef de cabine principal Frederick Farey (31 ans), ainsi que du stewart Alan Lamb (24 ans) et de l'hôtesse Jennifer Mowat (19 ans).

Accident

Le vol 548 devait décoller de l'aéroport de Londres-Heathrow à 15 h 45, mais il a été retardé en raison de l'embarquement, à la dernière minute, d'un second équipage de BEA, dont le commandant de bord John Collins (un ancien copilote expérimenté sur Trident), qui devait se rendre à Bruxelles pour y récupérer un autre avion de la compagnie aérienne. Les portes sont ensuite fermées à 15 h 58 et, à 16 h 0, le commandant Key demande la clairance pour effectuer le repoussage.

À 16 h 3, le vol 548 a été autorisé à effectuer le roulage jusqu'au point d'attente adjacent au début de la piste 28R puis, à 16 h 8, il reçut l'autorisation de décoller. Les conditions météorologiques étaient alors mauvaises, avec de la pluie battante et un plafond nuageux à 1 000 pieds (300 m), avec des nuages fragmentés signalés à une altitude de 600 pieds (180 m).

Environ dix-neuf secondes après le décollage, le pilote automatique a été enclenché à une altitude de 355 pieds (108 m) et une vitesse de 170 nœuds (310 km/h). À 16 h 9, une fois l'appareil dépassant 690 pieds (210 m), le vol 548 a entamé un virage à gauche, vers la balise non directionnelle (NDB) d'Epsom, comme prévu lors de la montée.

À 16 h 10, le commandant a entamé la procédure standard concernant la réduction du bruit, qui impliquait une réduction de la puissance des deux moteurs, de type Rolls-Royce Spey 505. Il a également rentré les volets, depuis leur réglage de décollage de 20°. Peu de temps après, le vol 548 a signalé avoir passé les 1 500 pieds (460 m) d'altitude, et a été de nouveau autorisé à monter à 6 000 pieds (1 800 m). Pendant le virage, la vitesse a diminué à 157 nœuds (291 km/h), soit 20 nœuds (37 km/h) en dessous de la vitesse requise lors de la manœuvre.

Quelques secondes plus tard, peu après la rentrée des becs de bord d'attaque, l'alarme d'avertissement de décrochage a retenti, suivie par le déclenchement du vibreur de manche, signalant aux pilotes qu'ils sont en situation de décrochage, et la désactivation du pilote automatique à la suite de la poussée automatique du manche de commande. Mais le commandant Key a maintenu le nez de l'avion relevé vers le haut, ce qui a maintenu l'angle d'attaque élevé et fait empirer le décrochage.

La vitesse de l'avion était alors de 177 nœuds (328 km/h), et l'altitude était de 1 560 pieds (475 m). Le commandant a continué de maintenir l'assiette à cabrer, mais aucune tentative de récupération du décrochage n'a été tentée par les autres membres d'équipage ; puis le système d'avertissement et de récupération du décrochage a été neutralisé manuellement par un des membres d'équipage dans le cockpit.

Le Trident est ensuite entré dans un décrochage profond (deep stall (en)), avec le nez relevé à un angle de 31°, une vitesse de 54 nœuds (100 km/h) et une vitesse verticale de 4 500 pieds par minute (23 m/s). Le vol 548 s'est finalement écrasé dans un champ à 16 h 11, situé non loin de la ville de Staines, au sud de la route A30 (en) et évitant de peu des lignes à haute tension. Il n'y a pas eu d'incendie consécutif à l'impact, mais un incendie s'est déclaré après le crash, pendant les opérations de sauvetage.

Les contrôleurs aériens n'ont pas remarqué la disparition de l'avion sur les écrans radar. Les services d'urgence n'ont été informés du crash qu'après quinze minutes et n'en ont connu les circonstances que près d'une heure plus tard. Les premiers arrivés sur les lieux furent une infirmière habitant à proximité, alertée par deux garçons (Paul et Trevor Burke) ayant assisté à l'accident, et une équipe d'ambulanciers qui passait par là. Un des passagers, un homme ayant survécu à l'accident, fut découvert inconscient à l'intérieur de la cabine, mais mourut peu après son arrivée à l'hôpital d'Ashford (en) sans avoir repris connaissance. Une jeune fille fut également retrouvée vivante, mais mourut sur place ; il n'y eut aucun autre survivant parmi les 118 occupants du vol 548. Au total, 30 ambulances et 25 camions de pompiers intervinrent sur les lieux de l'accident.

Victimes

Nationalité	Passagers	Équipage	Total
Royaume-Uni	28	6	34
Belgique	29	0	29
États-Unis	29	0	29
Irlande	12	0	12
Afrique du Sud	4	0	4
Canada	3	0	3
Inde	1	0	1
Jamaïque	1	0	1
Nigeria	1	0	1
Thaïlande	1	0	1
Inconnu	3	0	3
Total	112	6	118

Enquête

En raison de l'absence d'enregistreur phonique (CVR) dans le cockpit, les enquêteurs de l'Air Accidents Investigation Branch (AAIB) ont dû compter sur une reconstitution minutieuse de l'avion et de ses systèmes de commandes de vol, mais aussi sur l'analyse des données fournie par l'enregistreur de paramètres (FVR) et sur les déclarations des témoins au sol pour déterminer les circonstances exactes de l'accident.

Le rapport d'enquête, publié le 14 avril 1973, a établi que les principales causes de cet accident sont les suivantes :

Le commandant de bord n'a pas réussi à maintenir la vitesse recommandée durant la montée.
Un des membres de l'équipage a rétracté les becs de bord d'attaque trop tôt durant la montée, provoquant le décrochage et la perte de contrôle soudaine de l'appareil
L'équipage n'a pas surveillé la vitesse de l'appareil et ne s'est pas assuré de la bonne configuration des dispositifs hypersustentateurs de l'avion.
L'équipage n'a pas su identifier les raisons du déclenchement des différentes alarmes de décrochage et du fonctionnement du pousseur de manche (en) (le système de récupération de décrochage qui fait piquer automatiquement le nez de l'avion pour reprendre de la vitesse si l'équipage ne réagit pas aux alarmes).
Les pilotes ont finalement désactivé par erreur le pousseur de manche, rendant impossible la récupération à basse altitude de l'appareil.

Plusieurs facteurs contributifs ont également été identifiées :

La mauvaise condition cardiaque du commandant Key (ce dernier souffrait d'un athérosclérose non détectée)
La présence du commandant Collins dans le cockpit a pu constituer une source de distraction pour l'équipage.
Le manque de formation des équipages sur la manière de gérer l'incapacité partielle ou totale d'un pilote pendant le vol.
Le manque d'expérience du copilote et du mécanicien navigant – seulement 779 heures de vol à eux deux sur le Trident.
L'équipage semblait ignorer les effets d'une modification de la configuration de l'aéronef durant la montée.
L'équipage n'était pas au courant des différents systèmes de protection contre le décrochage, ni de la cause réelle de l'incident.
L'absence d'un mécanisme de secours pour empêcher la rétraction des becs à basse vitesse.

L'accident s'est produit alors que British European Airways faisait face à une grève d'une partie de ses pilotes, ce qui a créé des tensions au sein de l'équipage ; le copilote et du mécanicien navigant du vol 548 ont notamment été témoins, environ une heure et demie avant le décollage, d'une violente altercation entre le commandant Key et un autre copilote au sujet de cette grève. De plus, en raison de la grève imminente, les voyageurs ont du modifié leurs plans pour éviter toute perturbation du service aérien, et l'avion était alors à sa masse maximale autorisée au moment de son décollage.

Les positions anti-grève du commandant Key lui avaient valu quelques ennemis, et des graffitis hostiles à son égard étaient apparus sur les postes de pilotage de plusieurs Tridents de la BEA, y compris sur l'appareil accidenté. Ils ont été analysés par un expert en graphologie afin d'identifier leur auteur, mais sans succès. L'enquête publique a conclu qu'aucun de ces graffitis n'avait été écrit par les membres d'équipage du vol 548 le jour de l'accident.

Conséquences

Les recommandations de l'enquête sur l'accident du vol 548 conduisirent à rendre obligatoires la présence des enregistreurs de conversations dans le cockpit à bord de tous les avions opérant, à l'époque, dans les compagnies aériennes britanniques. Une autre recommandation était de prêter une plus grande attention avant d'autoriser la présence dans le cockpit de personnel navigant non en service, afin d'éviter tout risque de distraction durant les différentes phases du vol.

La procédure et les conclusions de l'enquête furent très controversées parmi les pilotes britanniques et le public, certains observateurs ont en effet estimé que l'enquête était indûment partiale en faveur de Hawker Siddeley, le constructeur du Trident, et aux fabricants des différents systèmes de l'appareil.

Cette catastrophe a également conduit à une plus grande importance accordée à la formation à la gestion des ressources de l'équipage (CRM), qui permet de sensibiliser les pilotes à la sécurité dans le poste de pilotage et qui est toujours utilisé de nos jours.

Par la suite, la BEA a cessé d'exister en tant qu'entité distincte en 1974, lors de sa fusion avec la British Overseas Airways Corporation (BOAC) pour former British Airways.

Médias

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Dispute mortelle » (saison 13 - épisode 1).

Références

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « British European Airways Flight 548 » (voir la liste des auteurs).