Audi R8C

L'Audi R8C est une voiture de compétition faisant partie de la catégorie LMGTP construite pour les 24 Heures du Mans 1999. Il s'agit d'un prototype fermé conçu par l'ingénieur britannique Peter Elleray. Il est développé parallèlement au prototype ouvert, l'Audi R8R spyder, qui donnera par la suite naissance à l'Audi R8 à partir de 2000.

Audi R8C
La Audi R8C au Le Mans Classic 2010.
Marque	Audi
Années de production	1999
Production	2 exemplaire(s)
Classe	Sport Prototype
Moteur et transmission
Énergie	Essence
Moteur(s)	V8 bi-turbo
Position du moteur	Longitudinale centrale arrière
Cylindrée	3 596 cm3
Puissance maximale	640 ch (477 kW)
Couple maximal	760 N m
Transmission	Propulsion
Boîte de vitesses	Boîte séquentielle 6 rapports
Masse et performances
Masse à vide	900 kg
Vitesse maximale	350 km/h
Accélération	0 à 100 km/h en 3,5 s
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s)	Coupé LMP1
Suspensions	Indépendantes
Direction	A crémaillère
Freins	Disques ventilés en carbone
Dimensions
Longueur	4 800 mm
Largeur	2 000 mm
Hauteur	980 mm
Chronologie des modèles
Audi R8

Si l'Audi R8C n'a pas rencontré le succès escompté lors de sa seule participation au Mans, elle servit toutefois de base à la Bentley Speed 8, qui remportera les 24 Heures du Mans 2003.

Développement

En 1998, lors de l'annonce de la participation d'Audi aux 24 Heures du Mans, le plan d'origine est de développer un prototype ouvert, l'Audi R8R. Cependant, la forte domination des voitures de catégorie GT1 lors des 24 Heures du Mans 1998 conduit l'Automobile Club de l'Ouest à modifier le règlement. Ces voitures s’étaient en effet progressivement éloignées du concept de modèles dérivés de la série pour devenir des prototypes fermés conçus spécifiquement pour la compétition, parfois homologués a posteriori comme voitures de production. Une nouvelle catégorie, les LMGTP, est ainsi créée pour accueillir des prototypes fermés.

Au vu de cette évolution réglementaire, Audi décide de développer en parallèle un prototype de type LMGTP, en complément du programme R8R, afin d’évaluer les deux approches techniques. Ce choix impose de concevoir une voiture à partir d’une feuille quasi vierge, sensiblement différente de l'Audi R8R. Avec l'aide du partenaire d'Audi, Racing Technology Norfolk, le designer Tony Southgate s'occupe du nouveau prototype, alors que la version ouverte est à la charge du constructeur italien Dallara.

Les Audi R8C et R8R utilisent toutes les deux le même moteur V8 de 3,6 litres biturbo, mais avec un aérodynamisme radicalement différent. Alors que la R8R possède de nombreuses prises d’air sur la partie frontale, la plupart des entrées et sorties d’air de la version fermée se situent sur les côtés. Le nouveau règlement LMGTP vise notamment à améliorer la vitesse des prototypes en imposant un diamètre de roues plus réduit que sur les prototypes ouverts, ainsi que des pneumatiques plus étroits afin de compenser leur meilleure efficacité aérodynamique. L'Audi R8C utilise donc des passages de roues plus étroits pour améliorer son efficacité aérodynamique. Les passages de roues avant sont également ouverts sur leur partie interne, afin de limiter l’accumulation d’air et de favoriser le refroidissement des freins.

Au niveau du cockpit, la R8C possède un pare-brise qui s'étend très loin vers le nez. Pour le toit, la hauteur est la plus basse possible en fonction de la position du pilote et de ce que permet le règlement. Elle est abaissée au minimum, ce qui entraîne l'apparition de deux bosses sur le toit afin d’optimiser l’écoulement de l’air vers l’aileron arrière. Le cockpit s'étend également très loin derrière pour maximiser l'appui aérodynamique sur l'aileron arrière.

Les 24 Heures du Mans 1999

Deux R8C sont engagées aux 24 Heures du Mans 1999, sous la bannière d'Audi Sport UK, contrairement aux R8R engagées par le Team Joest. La n°9 est confiée à Stefan Johansson, Stéphane Ortelli et Christian Abt, tandis que la n°10 est pilotée par James Weaver, Andy Wallace et Perry McCarthy.

À l'inverse de la R8R, qui a réalisé plusieurs séances d'essais avant son apparition en course, la R8C dispose d’un programme d’essais plus limité avant le mois de mai et l’épreuve. Ainsi, dès les essais libres, la voiture souffre de problèmes que ne connaît pas sa sœur. Un manque de place se fait notamment sentir à l'intérieur du cockpit. Le coupé souffre également de problèmes aérodynamiques, avec une instabilité générant une accumulation d'air au niveau du capot moteur, à tel point que les deux voitures perdent à plusieurs reprises leurs capots moteurs à haute vitesse.

Les R8C sont incapables de trouver des améliorations significatives pendant le mois de préparation. Durant les qualifications, elles obtiennent les 20^e et 23^e places, pendant que les R8R sont à nouveau 9^e et 11^e. Malgré une belle vitesse de pointe de 349 km/h (seule la Toyota GT-One a fait mieux cette année-là), les deux R8C sont handicapées par des problèmes récurrents de transmission. Si la n°9 renonce la première après cinq heures de course (différentiel), la n°10 passe la nuit mais renonce le dimanche matin, après trois changements de boîte de vitesses.

Même si les R8R connaissent également des problèmes, elles parviennent à franchir la ligne d'arrivée en prenant les 3^e et 4^e places.

La suite du projet

À l'issue des 24 Heures du Mans 1999, Audi décide de se concentrer exclusivement sur la préparation d'un prototype ouvert. Les performances limitées des prototypes fermés, ainsi que l'exode des grands constructeurs de la catégorie LMGTP, motivent ce choix.

Ce projet n’est toutefois pas sans suite puisque, en 2001, le groupe Volkswagen signe son retour dans cette catégorie LMGTP via le constructeur britannique Bentley avec la Speed 8. Bien que conçue comme un projet distinct, celle-ci reprend le moteur V8 biturbo d’origine Audi ainsi que certains enseignements aérodynamiques issus du programme R8C.

Seuls deux Audi R8C sont produites, les châssis #101 et #102. Les 24 Heures du Mans 1999 constituent leur seule participation en compétition. Audi ne renouera avec un prototype fermé qu’en 2011 avec la R18, engagée sous la réglementation LMP1.