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Autobésité

condition de voitures trop grandes et lourdes qui génèrent des problèmes d'espace, de sécurité routière et de pollution.

L'obésité automobile, obésité des voitures ou autobésité, est la tendance contemporaine à l'augmentation de la taille et de la masse des automobiles[1],[2]. La masse moyenne des voitures vendues en Europe a augmenté de 21 % entre 2001 et 2022[3].

Le SEAT 600 était la voiture la plus vendue en Espagne dans les années 1950 et 1960. Il pesait environ 600 kg et mesurait un peu plus de trois mètres de long.
Le SUV Hyundai Tucson a été le véhicule le plus vendu en Espagne en 2022. Il peut peser jusqu'à plus de 1 800 kg et mesurer plus de 4 mètres et demi de longueur.
La taille et le poids des automobiles n'ont cessé d'augmenter au cours des dernières décennies. Cependant, le nombre moyen d'occupants par véhicule a eu tendance à diminuer.

Conséquences

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Parmi les conséquences d'une plus grande taille et d'une masse accrue des voitures, on trouve :

  • une qualité de l'air plus médiocre, même avec des véhicules électriques, car les véhicules plus lourds ont une consommation d'énergie plus élevée et libèrent plus de particules provenant des pneus et des freins[4],[5] ;
  • une moindre sécurité routière, car les véhicules plus lourds ont une plus grande énergie cinétique et les véhicules plus hauts ont plus de chances de heurter les piétons à la tête et au torse, voire de ne pas pouvoir repérer les petits enfants qui se trouvent en dessous de l'angle de vision du conducteur. De plus, les véhicules plus grands ont plus de risques d'écraser des piétons en raison d'une visibilité réduite lors des virages[6]. Des tests réalisés par le Centre de sécurité routière de l’Université du Nebraska ont conclu que les actuelles glissières de sécurité des autoroutes ne sont pas conçues pour résister au poids des gros modèles électriques qui embarquent des centaines de kilogrammes de batteries ;
  • une consommation accrue de carburant (alors qu'il semble, depuis plusieurs années, techniquement possible de produire des voitures ne consommant pas plus de 2 litres aux 100 km)[7] ou un poids accru de batteries dans le cas des véhicules électriques. Dans le cas des moteurs thermiques, globalement plus le véhicules est lourd, et plus il roule vite, plus sa contribution (directe et indirecte) au émissions de gaz à effet de serre est importante[8], et cette contribution augmente de manière non linéaire[9],. Et selon les données disponibles au début des années 2022, « les objectifs français de réduction des gaz à effet de serre ne pourront pas être tenus en se contentant de remplacer les voitures thermiques par des voitures électriques. Il faudra réduire la masse des véhicules, limiter la capacité des batteries et en décarbonner la production, prolonger la durée de vie des véhicules et en intensifier l’usage et choisir des modes frugaux pour la plupart des déplacements quotidiens »[9]. Selon Frédéric Héran et Arnaud Sivert (2022), respectivement chercheurs à l'Université de Lille et à l'Université de Picardie Jules Verne, dans la Revue Transports urbains : « Malgré une amélioration sensible de l’efficacité énergétique de leurs voitures, les industriels de l’automobile n’ont fait en réalité que très peu d’efforts. Pour véritablement progresser, il faudra développer à l’avenir des véhicules beaucoup moins lourds, bien moins rapides et plus aérodynamiques »[10]
  • des problèmes de stationnement, gênant les autres usagers quand les véhicules sont trop longs, voire trop larges, pour les emplacements de stationnement standards[11] ;


Explications

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Un conducteur individuel peut choisir une voiture plus grande pour sa sécurité personnelle, pour disposer de plus d'espace ou pour le confort. Cependant, une voiture plus grande représente une menace pour la sécurité des autres usagers, ce qui les inciterait également à opter pour des voitures plus grandes, créant ainsi un cercle vicieux[13].

Mesures gouvernementales pour contrer l'auto-obésité

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  • À partir de 2024, Paris imposera des tarifs de stationnement plus élevés pour les SUV[14].
  • Un rapport du Parlement européen de 2023 propose la création d'un nouveau permis de conduire de "catégorie B+" pour les voitures pesant plus de 1 800 kg[15].

Voir aussi

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Articles connexes

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Bibliographie

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  • Paolo Avner et Philippe Menanteau, Quelle contribution du progrès technique à la réduction des émissions du secteur automobile ? L’exemple du petit véhicule urbain, Presses des Mines, , 33–50 p. (ISBN 978-2-911256-13-4, DOI 10.4000/books.pressesmines.1541)
  • Plassat, G. (2005). Les technologies des véhicules lourds et les émissions de gaz à effet de serre associées. Consommation d’énergie et émission de gaz à effet de serre en transport de marchandises, 23 (lire en ligne)
  • Cambo, A. (2023), Modélisation de la demande de transport routier français et de ses impacts environnementaux pour les véhicules particuliers à l’horizon 2050 (thèse de doctorat), université de Nanterre-Paris X et université Gustave Eiffel (lire en ligne)

Références

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  1. ↑ « SUV et environnement : l’impasse de « l’autobésité » », sur SudOuest.fr,
  2. ↑ (en) Patrick Hatch, « Bigger, dirtier, more dangerous: How ‘auto-besity’ is a health risk for everyone », sur The Sydney Morning Herald,
  3. ↑ (en) Andrew Anthony, « Monsters of the road: what should the UK do about SUVs? », The Guardian,‎ (ISSN 0261-3077, lire en ligne).
  4. ↑ (en) Gary Fuller, « ‘Autobesity’ on course to worsen air pollution caused by motoring », The Guardian,‎ (ISSN 0261-3077, lire en ligne)
  5. ↑ (en) David Zipper, « EVs Are Sending Toxic Tire Particles Into the Water, Soil, and Air », sur The Atlantic,
  6. ↑ (en) By, « SUVs, other large vehicles often hit pedestrians while turning », sur IIHS-HLDI crash testing and highway safety
  7. ↑ Olivier Appert, « Sur la voie d'un véhicule particulier ne consommant que 2 litres de carburant aux 100 kilomètres », Annales des Mines - Réalités industrielles, vol. Mai 2014, no 2,‎ , p. 80–84 (ISSN 1148-7941, DOI 10.3917/rindu.142.0080, lire en ligne, consulté le )
  8. ↑ WWF, rapport : L'impact écrasant des SUV sur le Climat, Octobre 2020 (PDF, 57 p) |url= https://www.wwf.fr/sites/default/files/doc-2020-10/20201005_Etude_L-impact-ecrasant-des-SUV-sur-le-climat_WWF-France.pdf
  9. ↑ a et b Louis-Pierre Geffray, « Impact carbone : des véhicules légers, plus ou moins lourds… en émission », Transports urbains, vol. N° 141, no 1,‎ , p. 15–19 (ISSN 0397-6521, DOI 10.3917/turb.141.0015, lire en ligne, consulté le )
  10. ↑ Frédéric Héran et Arnaud Sivert, « L’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules individuels », Transports urbains, vol. 141, no 1,‎ , p. 9–14 (ISSN 0397-6521, DOI 10.3917/turb.141.0009, lire en ligne, consulté le )
  11. ↑ (en) Sian Norris, « More than 150 car models too big for regular UK parking spaces », The Guardian,‎ (ISSN 0261-3077, lire en ligne).
  12. ↑ (es) Miguel Ángel Medina, « ¿Deben pagar más los coches grandes por aparcar en la calle ? En París y Lyon empezarán a hacerlo », sur El País, .
  13. ↑ (en) David Zipper, « The Car Safety Feature That Kills the Other Guy », Slate,‎ (ISSN 1091-2339, lire en ligne)
  14. ↑ « Plus votre voiture est grosse, plus le stationnement vous coûtera cher à Paris », sur Le HuffPost,
  15. ↑ (en) « Draft report on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on driving licences, amending Directive (EU) 2022/2561 of the European Parliament and of the Council, Regulation (EU) 2018/1724 of the European Parliament and of the Council and repealing Directive 2006/126/EC of the European Parliament and of the Council and Commission Regulation (EU) No 383/2012 », sur European Parliament, 19 julliet 2023.
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