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Aviation commerciale

transport commercial de marchandises et de passagers par avion

L'aviation commerciale est la partie de l'aviation civile (à la fois l'aviation générale et les services aériens réguliers) qui implique la location d'avions pour le transport de passagers ou de multiples charges de fret.

Carte de l'itinéraire du trafic aérien commercial régulier du monde, 2009
Variété d'avions de ligne commerciaux à l'aéroport de Tokyo Narita

Histoire

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Origines

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L'aviation a émergé durant la Première Guerre mondiale. Entre les deux guerres mondiales, les premiers vols commerciaux ont vu le jour en commençant par des transports de passagers par ballons dirigeables. Les principaux acteurs de cette industrie naissante étaient le Royaume-Uni, la France, les États-Unis et l'Union soviétique. Après la guerre, l'aviation a connu une expansion rapide des opérations commerciales à travers le monde.

Allemagne

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LZ 129 Hindenburg à Lakehurst (1937)

Le LZ 127 Graf Zeppelin est le plus grand dirigeable jamais construit avec plus de 236 mètres de longueur lors de sa mise en service en 1928. Sous le commandement d'Hugo Eckener, il va établir plusieurs records. Il réalisera le premier tour du monde en , incluant la première traversée du Pacifique (Tokyo-San Francisco) sans escale. Il parcourut plus d'un million et demi de kilomètres au cours de 590 vols, durant son exploitation jusqu'en 1937, dont 143 traversées de l'Atlantique. Entre 1928 et 1937, il transporta 13 110 passagers. Le , le LZ 129 Hindenburg, gonflé au dihydrogène (200 000 m3 de gaz inflammable), prend feu lors de son atterrissage à l'aéroport de Lakehurst (New Jersey), non loin de New York. Cet accident fait 35 victimes (parmi 97 personnes à bord) et met fin aux vols de dirigeables commerciaux.

Royaume-Uni

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Le Royaume-Uni possède une longue tradition aéronautique pionnière. Le dirigeable britannique Beardmore R34, fut le premier aéronef à transporter des passagers à travers l'Atlantique lorsqu'il quitta l'Écosse le , se rendit à New York et revint[1],[2].

Passagers d'un Handley Page O.400 dans les années 1920
DH16-AT&T en 1920

Cinq compagnies aériennes ont été créées au Royaume-Uni entre 1916 et 1922. La première d'entre elles était Aircraft Transport and Travel (AT&T), qui a effectué le premier vol international régulier au monde pour des passagers en 1919[3],[4].

France

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Le , le dirigeable français souple Clément-Bayard-II (78,50 m de long), construit dans l’Oise par Adolphe Clément-Bayard, est le premier à traverser la Manche en parcourant en 6 heures, le trajet de Breuil (Oise) à Londres[5] (390 km), à la vitesse moyenne de 65 km/h et avec 7 personnes à son bord.

Lignes Aeriennes Latécoére (Latécoére-Toulouse)

La Compagnie générale transaérienne (CGT), créée en 1909[6],[7], effectua les premiers vols réguliers de passagers à voilure fixe au monde en France en 1913[8]. L'aviation commerciale s'est développée en France dans les années 1920, subventionnée par le gouvernement. La compagnie Air France a été formée le par la fusion de cinq compagnies aériennes existantes :

Logo Air Orient en 1930
Photomontage d'un Potez 62 "Héron" d'Air France

En 1936, Air France intégra à sa flotte des bimoteurs Potez 62 dérivant du bombardier Potez 54. Ces appareils, dotés d'une cabine à deux compartiments pouvant accueillir de 14 à 16 passagers, étaient des monoplans à aile haute. Leur fuselage était en bois recouvert de composite, tandis que leurs ailes étaient entoilées avec un bord d'attaque métallique. Équipés de moteurs Hispano-Suiza en V, ils furent utilisés sur des lignes en Europe, en Amérique du Sud et en Extrême-Orient. Malgré une vitesse de croisière de seulement 280 km/h, le Potez 62 se révéla un appareil robuste et fiable pour Air France et resta en service jusqu'à la Seconde Guerre mondiale.

États-Unis

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La loi américaine sur le commerce aérien de 1926 (en) a commencé à régulariser l'aviation commerciale en établissant des normes, une facilitation et une promotion aux États-Unis. Une branche aéronautique a été créée au sein du département américain du Commerce avec William P. MacCracken, Jr. (en) comme directeur. Pour promouvoir l'aviation commerciale, il a déclaré aux maires des villes que « les communautés sans aéroports seraient des communautés sans avion ».[réf. souhaitée]

Écrivant pour Collier's en 1929, il a noté que « l'aviation commerciale est la première industrie inspirée par le culte des héros et construite sur les héros ». Il a cité la promotion en Amérique du Sud par Herbert Dargue (en) au début de 1927. Après son vol transatlantique, Charles Lindbergh a fait le tour des 48 États payés par la Fondation Guggenheim pour la promotion de l'aéronautique (en). À partir de ce moment, l'aviation commerciale américaine a décollé :

« Pendant plusieurs semaines les routes ont été embouteillées tous les dimanche par des automobilistes essayant de se rendre à Lambert Field, le port d'attache de Lindbergh à Saint-Louis (Missouri), pour acheter leur premier avion. Des centaines de milliers d'entre vous ont pris de l'altitude pour la première fois[pas clair] cet été-là »[9].

La Direction américaine de l'aéronautique a été chargée de délivrer des licences de pilotes professionnels, des certificats de navigabilité et d'enquêter sur les accidents aériens[10].

L'aviation d'après-guerre

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Une scène d'aviation commerciale à Palma, l'aéroport de Majorque, Espagne. Les passagers à bord d'un EasyJet Airbus A320 (2010)

Après la Seconde Guerre mondiale, l'aviation commerciale s'est développée rapidement, utilisant principalement des avions ex-militaires pour transporter des personnes et du fret. L'expérience utilisée dans la conception de bombardier lourds tels que le B-29 et l'Avro Lancaster pourrait être utilisée pour la conception d'avions commerciaux lourds. Le DC-3 a également permis des vols commerciaux plus faciles et plus longs.

De Havilland Comet 1A en 1952

Le premier avion de ligne commercial à réaction à voler a été le British de Havilland Comet.

En 1952, la compagnie aérienne d'État britannique BOAC avait introduit le Comet en service régulier. Bien qu'il soit une réussite technique, l'avion a subi une série de défaillances très publiques, comme la forme des fenêtres conduit à des fissures dues à la fatigue du métal[11],[12].

La fatigue a été causée par des cycles de pressurisation et de dépressurisation de la cabine, et a finalement conduit à une défaillance catastrophique du fuselage de l'avion[11]. Au moment où les problèmes ont été surmontés, d'autres conceptions d'avion de ligne à réaction avaient déjà pris leur envol.

Boeing 367-80, prototype du Boeing 707 en 1954

C'est notamment le cas du Boeing 707, premier avion de ligne à réaction de l'avionneur qui est doté d'une voilure en flèche et de moteurs montés en nacelles sous celle-ci. Bien qu'il ne soit pas le premier jet-liner en service, est le premier à rencontrer un succès commercial avec 1010 exemplaires construits de 1958 à 1979.

L'aviation en Amérique latine

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Jusqu'aux années 50

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Inspiré par les principaux acteurs tels que les États-Unis, l'Union soviétique, la Russie, la France et la Grande-Bretagne dans l'industrie aéronautique. Dans les années 1910, le Brésil et l'Argentine ont été l'un des premiers pays d'Amérique latine à posséder les instruments d'avion qui n'étaient pas tous fabriqués localement, mais l'avion était localement rassemblé[13].

À cette époque, de nombreuses personnes souhaitaient être pilotes dans les pays d'Amérique latine, mais il n'y avait pas suffisamment de ressources et de financement pour soutenir et promouvoir les meilleurs intérêts de l'industrie aéronautique.

Au milieu de ces obstacles, l'Argentine et la République dominicaine ont fait des efforts pour créer l'aviation à réaction plutôt que pour créer et utiliser des avions à hélices[14].

En 1944, la Convention de Chicago sur l'aviation civile internationale à laquelle ont participé tous les pays d'Amérique latine, à l'exception de l'Argentine, a rédigé les clauses du droit de l'aviation[15].

L'introduction du chasseur à réaction F-80 par les États-Unis en 1945 a poussé les pays d'Amérique latine encore plus loin du développement de l'industrie aéronautique car il était tout simplement coûteux de recréer la technologie sophistiquée du F-80.

Années 70

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La Commission latino-américaine de l'aviation civile (LACAC) a été créée en « dans le but de fournir aux autorités de l'aviation civile de la région un cadre adéquat pour la coopération et la coordination des activités liées à l'aviation civile »[16].

En 1976, environ sept pour cent du monde exploitaient la région d'Amérique latine et des Caraïbes[15]. Cela a contribué à l'augmentation du taux annuel moyen de trafic aérien.

Par la suite, un facteur d'occupation des passagers plus élevé a déterminé la rentabilité de ces compagnies aériennes.

Selon C. Bogolasky, les accords de mise en commun des lignes aériennes entre les compagnies aériennes d'Amérique latine ont contribué à une meilleure performance financière des compagnies aériennes. Les problèmes économiques liés à la « réglementation de la capacité des compagnies aériennes, la réglementation des opérations non régulières, l'application des tarifs, les coûts d'exploitation élevés, les tarifs passagers et fret »[15].

Responsabilité sociale des entreprises

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La responsabilité sociale des entreprises (RSE) comprend un ensemble de responsabilités d'une organisation envers sa communauté, ses parties prenantes et ses actionnaires[17]. Les organisations socialement responsables remplissent leurs obligations de triple résultat et consacrent des efforts pour minimiser l'impact négatif sur les parties prenantes et les actionnaires.

Selon La Pyramide de la responsabilité sociale des entreprises d'Archie B. Carroll, il y a quatre étapes de responsabilité sociale :

  1. Premièrement, la responsabilité économique d'une organisation est de générer des profits et de maximiser la croissance d'une organisation.
  2. Deuxièmement, la responsabilité juridique d'une organisation doit être conforme à toutes les lois et réglementations.
  3. Troisièmement, la responsabilité éthique d'une organisation de créer et de suivre des normes de bonne prise de décision compte tenu de la façon dont elle affecte toutes les parties prenantes.
  4. Quatrièmement, la responsabilité philanthropique d'une organisation d'aider la communauté et les parties prenantes en « redonnant ».

L'étendue de l'accomplissement des quatre responsabilités définit la citoyenneté d'entreprise d'une organisation.

Delta et LATAM Airlines étaient les deux seules compagnies aériennes cotées au Dow Jones Sustainability Index[18],[19]. LATAM est la seule compagnie aérienne au monde à obtenir des scores de 100 % pour l'efficacité, la fiabilité et la stratégie climatique dans son évaluation de la durabilité de l'entreprise. LATAM promeut sa citoyenneté d'entreprise dans son rapport de développement durable 2016[20]. LATAM est affiliée à 6 pays qui sont l'Argentine, la Colombie, le Brésil, l'Équateur, le Chili et le Pérou. LATAM représente 95 % du trafic aérien sud-américain.

Aux États-Unis, en 2023, à la suite d'un rapport commandé par le Congrès, la FAA devrait mettre à jour ses meilleures pratiques relatives aux troubles induits par l'« utilisation de substances » (alcool, drogues, addictions médicamenteuses) chez les travailleurs critiques de l'aviation (pilotes et agents de bord notamment, que l'on suppose aussi touchés que la population générale du pays par des « abus de substances », soit 15 % des gens environ)[21].

Voir aussi

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Références

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  1. ↑ (en) Frank Hitchens, Pioneer Aviators: ...and the Planes They Flew, Andrews UK Limited, , 272 p. (ISBN 978-1-83791-189-9, lire en ligne)
  2. ↑ The Transatlantic Voyage of R.34 Flight 10 July 1919, p. 906–910
  3. ↑ (en) Gerald N. Cook et Bruce G. Billig, Airline Operations and Management: A Management Textbook, Taylor & Francis, (ISBN 978-1-000-87009-1, lire en ligne)
  4. ↑ (en) Robert Bluffield, Over Empires and Oceans: Pioneers, Aviators and Adventurers - Forging the International Air Routes 1918-1939, Tattered Flag, , 100 p. (ISBN 978-0-9576892-6-8, lire en ligne)
  5. ↑ 1910 - Dirigeable Clément-Bayard II (France) users.skynet.be
  6. ↑ <span class="ouvrage" id=" ">« L'histoire d'Air France / 1909 - 1932 Les Pionniers » [archive du ], Musée Air France (consulté le )
  7. ↑ Gérard Hartmann, « Le développement du transport aérien en Europe (1919-1932) », (consulté le ), p. 2
  8. ↑ Michael J. H. Taylor, Jane's Encyclopedia of Aviation, London, Studio Editions, (ISBN 9780517103166)
  9. ↑ William P. MacCracken, Jr., Its Hard to get You Up, Collier's, 21 décembre 1929.
  10. ↑ The First Federal Regulator for Aviation from Federal Aviation Administration
  11. 1 2 (en) P. A. Withey, « Fatigue failure of the de Havilland comet I », Engineering Failure Analysis, vol. 4, no 2,‎ , p. 147–154 (lire en ligne).
  12. ↑ (en) « B.O.A.C. Comet Lost: Services Suspended », Flight, vol. 65, no 2347,‎ , p. 58 (ISSN 0015-3710, lire en ligne).
  13. ↑ Rene De La Pedraja, The Influence of Airpower upon History, University Press of Kentucky, , 145-176 p.
  14. ↑ « Post WWII Highlights in Latin America Aviation History », smithsonianeducation.org (consulté le )
  15. 1 2 3 Bogolasky, « Air Transport in Latin America: The Expanding Role of the Latin American Civil Aviation Commission », Journal of Air Law and Commerce, vol. 44,‎ , p. 75-107 (lire en ligne)
  16. ↑ (en-US) « Latin American Civil Aviation Commission (LACAC) », IBAS (consulté le )
  17. ↑ Ferell, Fraedrich et Ferell, Business Ethics : Ethical Decision Making & Cases, 12th Edition, Cengage, (ISBN 978-1-337-61443-6), « Chapitre 2, section 2 »
  18. ↑ (en) « LATAM Airlines Group is the leading airline in the Americas on the Dow Jones Sustainability ‘World’ Index as responsible investment reaches new heights », www.latam.com (consulté le )
  19. ↑ (en) « Delta named to 2016 Dow Jones Sustainability North America Index », Delta News Hub (consulté le )
  20. ↑ « Corporate citizenship », www.latam.com (consulté le )
  21. ↑ Committee on the Study and Recommendations on the HIMS, FADAP, and Other Drug and Alcohol Programs within the USDOT, Board on Behavioral, Cognitive, and Sensory Sciences, Division of Behavioral and Social Sciences and Education et Transportation Research Board, Substance Misuse Programs in Commercial Aviation: Safety First, National Academies Press, (ISBN 978-0-309-70278-2, lire en ligne)

Liens externes

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