Classe Atle

La classe Atle est une classe suédoise de brise-glaces composée de trois navires : l'Atle, le Frej et l'Ymer. Il existe en Finlande une classe similaire de navires, la classe Urho, qui comprend les brise-glaces Urho et Sisu. La classe Urho a la même coque et la même apparence, mais elle reste légèrement différente de la classe Atle. À son introduction, la classe Atle était un tout nouveau type de brise-glace. Avec une passerelle haute offrant une visibilité à 360 degrés et une hélisurface, elle était complètement différente de la conception des brise-glaces précédents. Tout le personnel était logé dans la superstructure, afin de ne pas subir le bruit dans la coque lorsque le brise-glace progressait dans la glace.

Classe Atle
Caractéristiques techniques
Type	Brise-glace
Longueur	104,6 m
Maître-bau	23,8 m
Tirant d'eau	7,3 à 8,3 m
Déplacement	9500 tonnes
Propulsion	Diesel-électrique 5 moteurs principaux Wärtsilä S.E.M.T Pielstick 12 PC 2-2V Moteur électrique Strömberg GTOUL 135/455 DI 2+2 hélices
Puissance	22000 ch
Vitesse	19 nœuds maximum 14 nœuds en croisière
Caractéristiques militaires
Armement	4 canons automatiques Bofors 40 mm sur 2 affûts (retirés en 2000)
Autres caractéristiques
Équipage	66 à l’origine environ 20 actuellement
Histoire
Chantier naval	Wärtsilä, Helsinki Finlande
A servi dans	Administration maritime suédoise et Merenkulkulaitos (d)

Contexte

Jusqu’au début des années 1970, les brise-glaces n’étaient pas assez puissants pour maintenir toute la baie de Botnie ouverte au trafic maritime pendant l’hiver. En 1971, une proposition fut présentée au Parlement pour construire un brise-glace capable de briser la glace toute l’année dans toute la baie de Botnie. La proposition a été approuvée et le Riksdag a décidé d’autoriser la commande d’un brise-glace pour un coût de 60 millions de SEK de 1970 (un peu moins de 412 millions de SEK en 2006). Le 10 mai 1971, la commande est passée à Wärtsilä à Helsinki pour une livraison en 1974. Lorsque l’Atle a été mis en service en 1974, il était possible de garder tous les ports jusqu’à Umeå ouverts au trafic toute l’année, mais davantage de brise-glaces étaient nécessaires pour garder tous les ports ouverts. Dans le cadre des plans pour l’Aciérie 80, le Riksdag décida en 1974 que deux nouveaux brise-glaces étaient nécessaires pour remplir cet objectif. Entretemps, la Finlande avait commandé deux brise-glaces de la classe, appelés en Finlande la classe Urho. Il s’agissait de l’Urho, livré en 1975, et du Sisu, livré en 1976.

Le deuxième brise-glace suédois de la classe, le Frej, a été livré en 1975. En 1977 ce fut le tour de l’Ymer.

Conception

Le pont de manœuvre de l'Ymer en 1978.

La classe Atle a été conçue avec une coque et une machinerie capables de briser la glace de la mer Baltique centrale lors d’une progression continue, même lors des hivers extrêmes de glace.

Coque

La classe Atle fut le premier type de brise-glace de Wärtsilä dont la conception de la coque pouvait être optimisée grâce à des essais de modèles réduits. Auparavant, on ne pouvait utiliser que des calculs théoriques, mais maintenant on pouvait faire des tests sur la glace solide, les bancs de glace et dans les parachutes. Cela signifiait que la classe Atle, malgré sa largeur de 24 mètres, avait moins de résistance à l’avancement dans la glace que, par exemple, les Tor et Njord, qui ne mesuraient que 21 mètres de large. À l’étrave, la coque fait 32 mm d’épaisseur, au milieu du navire 28 mm et à la poupe 30 mm. La distance entre les membrures est de 800 mm. Lors de la construction, les navires mesuraient 47,3 mètres de haut de la quille jusqu’au sommet du mât, ce qui signifiait que la hauteur au-dessus de la surface de l’eau était de 40 mètres. Comme le pont de Sandö sur le fleuve Ångermanälven a une hauteur libre de 42 mètres, la marge était trop faible. Le mât a donc été raccourci en 1986, réduisant la hauteur totale à 38 mètres.

Machines

La salle de contrôle des machines sur le brise-glace Ymer en 2004.

Machinerie de propulsion

La machinerie est diesel-électrique, ce qui signifie que des moteurs à combustion interne reliés à des générateurs sont utilisés pour produire de l’énergie électrique, qui est ensuite dirigée vers des moteurs électriques propulsant le navire. Les machines qui entraînent les générateurs sont cinq moteurs S.E.M.T Pielstick 12PC2.2 V. Chacun possède 12 cylindres et développe 5000 chevaux à 485 tours/minute. Chaque moteur possède deux turbocompresseurs, ce qui signifie un total de dix turbocompresseurs sur les moteurs principaux. L’énergie est produite par dix générateurs à courant continu assemblés deux par deux, de sorte qu’il y a deux générateurs sur chaque machine principale. Une perte de puissance survient dans les générateurs, et chaque unité développe 4719 chevaux. La puissance est ensuite répartie entre la proue et la poupe, de sorte que les deux moteurs des hélices arrière développent chacun 6677 ch, et ceux de la proue 4366 ch chacun. La proportion de 40 % de la puissance sur les hélices avant s’est avérée optimale pour briser la glace. Les hélices avant sont dirigées vers l’intérieur et transportent l’eau sous la coque, la faisant remonter autour de la coque et réduisant la friction. Les hélices arrière sont dirigées vers l’extérieur et poussent la glace brisée sous la banquise intacte, de sorte que le chenal ainsi dégagé reste vide de glace

Entre 1983 et 1984, les navires de la classe ont été convertis pour pouvoir fonctionner à la fois au diesel et au fioul lourd moins cher. Celui-ci doit être chauffé à 80 °C.

Machines auxiliaires

Pour la machinerie auxiliaire et la consommation électrique propre du navire, il existe un système séparé alimenté par diesel, avec 4 moteurs Wärtsilä-Vaasa 624TS reliés à un générateur chacun, fournissant un courant alternatif triphasé de 380 V. De plus, un moteur Diesel et un générateur sont prévus en cas d’urgence et pour couvrir les besoins électriques au port. Les moteurs électriques sont refroidis par air, tandis que les autres moteurs sont refroidis par un système d’eau douce relié à un échangeur de chaleur refroidi par eau de mer. Le système de la salle d’eau est relié à une station de traitement biologique.

Dotation en personnel

Relève d’équipage sur l'Ymer. Un Boeing-Vertol 107 atterrit.

Brise-glaces finlandais

Les brise-glaces finlandais de classe Atle, appartenant à l’Administration maritime finlandaise, disposaient dès le départ d’un personnel civil. Selon le Traité finlando-soviétique de 1948 avec l’Union soviétique, la marine finlandaise était limitée à un effectif de 4500 hommes et à un tonnage de 10 000 tonnes, de sorte que les brise-glaces ne pouvaient pas être intégrés dans ce quota.

Brise-glaces suédois

Les brise-glaces suédois appartenaient à l’Administration maritime suédoise, mais faisaient à l’origine partie de l’organisation de guerre de la marine suédoise en tant que dragueurs de mines auxiliaires. Ils étaient donc opérés par du personnel de la marine et avaient également pour mission de former des équipages pour d’autres navires auxiliaires. Pendant la période où les navires étaient opérés par la marine, leur effectif était organisé en quatre équipages, trois équipages étant utilisés lors du brisage de glace en temps de paix, tandis que le quatrième équipage était en permission à terre. Pour s’assurer que les opérations de brise-glace ne soient pas perturbées par des changements d’équipage, celles-ci pouvaient parfois être effectuées en mer par hélicoptère.

Lorsque la défense contre l’invasion a été remplacée par la défense opérationnelle à la fin des années 1990, le personnel est devenu civil.

Notes et références

• (sv) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en suédois intitulé « Atle-klass » (voir la liste des auteurs).

Bibliographie

• Staffan Fischerström, Isbrytare : med statens isbrytare under 80 år, Falkenberg, Marinlitteratur, 1997 (ISBN 91-9-707009-2).

Liens externes

• « Våra isbrytare », sur Sjöfartsverket (consulté le 27 juin 2026).
• « En jätte som jobbar i det tysta », sur SUNDSVALL, 19 mars 2006 (consulté le 27 juin 2026).
• « Atle class Icebreakers », sur Helis.com (consulté le 27 juin 2026).