Disparition du Star Tiger de la BSAA

Le Star Tiger (immatriculation G-AHNP) était un avion de ligne Avro Tudor Mark IV exploité par la compagnie British South American Airways. Il a disparu sans laisser de traces au-dessus de l'océan Atlantique dans la nuit du 29 au 30 janvier 1948, alors qu'il reliait Santa Maria, aux Açores, et les Bermudes. Les 31 occupants — 25 passagers et 6 membres d'équipage — furent portés disparus.

Disparition du Star Tiger de la BSAA
Un Avro Tudor Mk.IVB Super Trader similaire à l'appareil qui a disparu
Caractéristiques de l'accident
Date	30 janvier 1948
Type	Non déterminé
Causes	Non déterminé
Site	Océan Atlantique
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil	Avro 688 Tudor Mark IV
Compagnie	British South American Airways (BSAA)
No  d'identification	G-AHNP
Lieu d'origine	Santa Maria
Lieu de destination	Bermudes
Passagers	25
Équipage	6
Bilan
Portés disparus	31
Survivants	0

Cette disparition, suivie moins d'un an plus tard par celle du Star Ariel, un autre Tudor de la BSAA, reste à ce jour inexpliquée.

Contexte

British South American Airways (BSAA) était une compagnie aérienne fondée par d'anciens pilotes de la Seconde Guerre mondiale afin d'exploiter les lignes commerciales vers l'Amérique du Sud, alors peu desservies. D'abord baptisée British Latin American Air Lines (BLAIR), elle fut détachée de la British Overseas Airways Corporation pour exploiter les lignes de l'Atlantique Sud. Ses services transatlantiques débutèrent en mars 1946, avec un premier vol commercial assuré par un Avro Lancastrian au départ de l'aéroport d'Heathrow à Londres.

La compagnie exploitait principalement des Avro : des York, des Lancastrian et des Tudor, et desservait les Bermudes, les Antilles et la côte ouest de l'Amérique du Sud.

L'appareil

Le Star Tiger était l'un des trois exemplaires de la version agrandie et améliorée de l'Avro Tudor, désignée Tudor IV. Depuis son premier vol d'essai, le 4 novembre 1947, il avait effectué onze traversées de l'Atlantique et totalisait 575 heures de vol.

Vol

Le matin du 28 janvier 1948, passagers et équipage embarquèrent à Lisbonne, mais durent regagner la salle d'attente : le commandant de bord, Brian W. McMillan, signala que le moteur intérieur gauche nécessitait une intervention. L'appareil décolla deux heures et demie plus tard et se posa à Santa Maria, aux Açores, pour une escale de ravitaillement prévue de 75 minutes. Cependant, les conditions météorologiques annoncées étaient si mauvaises que le capitaine McMillan décida d'y passer la nuit.

Parmi les passagers figuraient seize britanniques, deux mexicains, deux tchèques, un suisse et quatre apatrides. Sept se rendaient aux Bermudes, douze à Kingston et six à La Havane.

Le 29 janvier, le Star Tiger repartit vers les Bermudes malgré des vents forts. McMillan choisit de ne pas dépasser 2 000 pieds d'altitude afin d'échapper aux vents les plus violents. Un Lancastrian de la BSAA, piloté par Frank Griffin, avait décollé une heure plus tôt ; Griffin s'était engagé à transmettre par radio des informations météorologiques au Star Tiger.

Le décollage eut lieu à 15 h 34, et l'appareil fut rapidement pris dans de fortes pluies et des vents violents. D'abord à environ 320 km du Lancastrian, McMillan réduisit progressivement l'écart, les deux avions restant en liaison radio entre eux et avec les Bermudes. Le copilote, David Colby, titulaire de la Distinguished Flying Cross, était comme McMillan un pilote très expérimenté et un ancien chef d'escadrille de la Pathfinder Force de la RAF.

À 1 h 26 le 30 janvier, après dix heures de vol, le Star Tiger n'était plus qu'à 240 km derrière le Lancastrian. Le navigateur de ce dernier, ayant fait le point par navigation astronomique, constata que les vents avaient déporté l'avion de 100 km au cours de la dernière heure. À ce moment-là, le Star Tiger avait dépassé le point de non-alternative, au-delà duquel un déroutement vers Terre-Neuve n'était plus possible : il devait poursuivre vers les Bermudes.

Vers 2 h, le navigateur du Star Tiger, Cyril Ellison, releva à son tour une dérive importante par rapport à la route prévue. Il communiqua un nouveau cap à McMillan, lequel plaçait l'appareil directement face à une tempête. Malgré tout, le commandant espérait pouvoir atteindre les Bermudes avec au moins une heure de carburant en réserve.

Un navire marchand, le SS Troubadour, signala avoir aperçu un avion volant à basse altitude, feux clignotants, à mi-chemin entre les Bermudes et l'entrée de la baie du Delaware. S'il s'agissait bien du Star Tiger, celui-ci se serait alors trouvé très loin de sa route. L'observation aurait eu lieu vers 2 h, heure de l'Est.

Les dernières communications

À 3 h, le commandant Griffin, à bord du Lancastrian, repoussa son heure d'arrivée estimée de 3 h 56 à 5 h et prévint le Star Tiger qu'il passait en radiotéléphonie pour contacter le contrôle d'approche des Bermudes. Griffin déclara par la suite n'avoir rien entendu qui laissait penser que l'autre appareil rencontrait des difficultés, et n'avoir lui-même traversé, jusqu'à son atterrissage à 4 h 11, ni turbulences, ni givrage, ni brouillard, ni orages.

À 3 h 4, l'opérateur radio du Star Tiger, Robert Tuck, demanda un relèvement radio aux Bermudes, mais le signal était trop faible pour permettre une mesure fiable. Tuck renouvela sa demande 11 minutes plus tard ; l'opérateur radio des Bermudes put obtenir un relèvement de 72 degrés, précis à deux degrés près. Tuck en accusa réception à 3 h 17. Ce fut le dernier message reçu de l'appareil.

L'opérateur des Bermudes tenta de recontacter le Star Tiger à 3 h 50 et, sans réponse, supposa qu'il était passé en liaison radio directe avec le contrôle d'approche des Bermudes. Ce dernier démentit. Après de nouvelles tentatives à 4 h 5 puis à 4 h 40, l'opérateur radio déclara l'état d'urgence.

Aucun message de détresse ne fut capté, ni par lui, ni par les nombreuses stations qui veillaient sur la fréquence de l'appareil.

Recherches

Le 30 janvier 1948, un communiqué de presse annonçait la perte de l'avion à environ 710 km au nord-est des Bermudes.

Le personnel de l'US Air Force en charge de l'aérodrome organisa immédiatement des opérations de secours, qui durèrent cinq jours en dépit d'une météo qui se dégradait. Vingt-six appareils totalisèrent 882 heures de vol, et des navires participèrent également aux recherches : aucune trace du Star Tiger ni de ses 31 occupants ne fut jamais retrouvée. Le 1^er février 1948, un bombardier B-17 signala plusieurs caisses et un fût d'huile flottant à 523 km au nord-ouest des Bermudes, sans qu'on ait pu établir un lien avec l'avion disparu.

Enquête

Dès l'annonce de la disparition, Lord Nathan de Churt, alors ministre de l'Aviation civile, immobilisa les Tudor restants de la BSAA. Quelques semaines plus tard, ils furent autorisés à transporter du fret à la place des passagers, à condition de relier Santa Maria aux Bermudes via Terre-Neuve, un détour qui raccourcissait de 400 km la plus longue étape au-dessus de l'eau.

Bien que Sir Roy Dobson, directeur général d'Avro, et Don Bennett (en), de la BSAA, aient tous deux publiquement rejeté toute hypothèse selon laquelle l'avion aurait été défectueux, le ministre jugea nécessaire l'ouverture d'une enquête judiciaire (Court of Investigation), la première du genre depuis la perte du dirigeable R101 en 1930. Bennett s'y opposa avec une telle véhémence qu'il fût licencié.

Lord Macmillan fut désigné pour diriger l'enquête, assisté de deux assesseurs : un professeur d'aéronautique de l'Université de Londres et le pilote en chef de British European Airways. Le professeur Arnold Alexander Hall (en) du Royal Aircraft Establishment (RAE) fut également désigné comme assesseur. Parmi les autres membres de l'enquête figuraient Quentin Hogg QC, John Donaldson QC et Joseph Orrell.

Tenue publiquement à Church House, à Westminster, l'enquête s'ouvrit le 12 avril 1948 et dura onze jours. Le 21 août, elle remit son rapport à Lord Pakenham, qui avait succédé à Lord Nathan de Churt au poste de ministre de l'Aviation civile. Le rapport soulignait la grande expérience de l'équipage du Star Tiger et constatait un « manque de rigueur et d'attention aux détails » dans le plan de vol, sans y voir rien d'assez grave pour expliquer l'accident.

La commission concluait en substance qu'en l'absence de tout élément fiable sur la nature comme sur la cause de l'accident, elle ne pouvait qu'évoquer des possibilités, dont aucune n'atteignait le seuil de la probabilité ; le sort du Star Tiger, ajoutait-elle, resterait un mystère non résolu.

Parmi les passagers se trouvait l'Air Marshal Sir Arthur Coningham, héros de la Seconde Guerre mondiale et ancien commandant en chef de la 2e force aérienne tactique lors de la bataille de Normandie. Sa mort fit la une du New York Times le 31 janvier, aux côtés de l'annonce de l'assassinat du Mahatma Gandhi et du décès d'Orville Wright.

Conclusions

Panne radio et erreur de navigation

Si la radio était tombée en panne peu après 3 h 15, l'équipage aurait dû retrouver un archipel de 35 km de long pour environ 52 km², certes doté de puissants phares visibles à une cinquantaine de kilomètres à l'altitude supposée de l'avion. Celui-ci s'en trouvait alors à quelque 550 km, avec trois heures et demie d'autonomie. Le relèvement obtenu rendait l'atterrissage a priori peu problématique, mais McMillan n'ignorait pas qu'aucun terrain de déroutement n'existait : le point le plus proche du continent américain, le cap Hatteras, se situait à 930 km à l'ouest, bien au-delà du rayon d'action de l'appareil. Rien n'est toutefois venu étayer l'hypothèse d'une panne radio ou d'une erreur de navigation. Le vol se déroulant dans un coup de vent, une consommation de carburant supérieure aux prévisions reste néanmoins envisageable.

Panne moteur

L'avion pouvait rallier les Bermudes sur deux moteurs. Sa faible altitude aurait cependant rendu dangereux le moindre problème de pilotage.

Faible altitude et erreur d'altimètre

L'altitude retenue par le Star Tiger et le Lancastrian était très inférieure à l'usage, et aucun vol antérieur de la BSAA n'avait volé si bas aussi longtemps. Les prévisions de vent, particulièrement peu fiables aux basses couches, laissaient la place à une rafale soudaine capable de précipiter brutalement l'avion à la mer ; un moment d'inattention combiné à un altimètre défaillant aurait tout aussi bien pu provoquer une descente progressive vers l'eau, sans laisser à l'opérateur radio le temps d'émettre.

Une incohérence a été relevée : alors que l'altitude de croisière prévue était de 2 000 pieds, tous les comptes rendus de position transmis par l'appareil indiquaient 20 000 pieds — altitude effectivement plus habituelle sur cette route. Il est donc possible que l'équipage, fatigué par un long vol, ait oublié qu'il volait à 2 000 pieds et ait amorcé une descente jusqu'à percuter la mer, d'autant que les altimètres de l'époque se prêtaient volontiers à une erreur de lecture d'un millier de pieds. L'avion était cependant équipé d'un radioaltimètre.

Carburant

Le Star Tiger avait déjà dû se dérouter deux fois vers Gander, à Terre-Neuve, sur des vols comparables ; deux mois plus tôt, un autre Tudor IV s'était posé avec moins de 450 litres de carburant restant, soit moins que la surcharge du Star Tiger. Une hypothèse plus récente (2009) attribue la disparition à une perte de carburant. Les robinets d'alimentation des réservoirs de secours se trouvaient par ailleurs dans la cabine passagers : s'ils n'étaient pas déjà ouverts, un membre d'équipage aurait dû se déplacer vers l'arrière pour basculer sur la réserve — manœuvre pour laquelle l'altitude de vol ne laissait sans doute pas le temps nécessaire.

Conséquences

Au cours de l'enquête, Bennett a suggéré que les avions Star Tiger et Star Ariel avaient tous deux été sabotés. Il a également affirmé que le Premier ministre, Clement Attlee, avait ordonné l'abandon de toutes les enquêtes sur ces incidents.

Voir aussi

• Liste de disparitions aériennes

Références

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « BSAA Star Tiger disappearance » (voir la liste des auteurs).

Annexes

Bibliographie

• (en) Andrew Brookes, Disaster in the Air, Ian Allan Publishing, 1992 (ISBN 978-0-7110-2037-5, lire en ligne)
• (en) Vincent Orange, Coningham: a biography of Air Marshal Sir Arthur Coningham, DIANE Publishing, 1992 (ISBN 1-4289-9280-4, lire en ligne)
• (en) Susan Ottaway et Ian Ottaway, Fly With the Stars: British South American Airways – The Rise and Controversial Fall of a Long-Haul Trailblazer, Sutton Publishing, 2007 (ISBN 978-0-7509-4448-9, lire en ligne)

Liens externes

• Communiqué de presse de l'enquête officielle
• Actualités de la BBC sur les causes probables
• « Le mystère du Star Tiger », la disparition rapportée par Flight
• « Rapport de l'enquête judiciaire sur l'accident de l'avion Tudor IV « Star Tiger » G-AHNP du 30 janvier 1948 », le rapport officiel d'accident (PDF)
• Réseau de sécurité aérienne