Station Ville-de-Mont-Royal

Ville-de-Mont-Royal est une station du Réseau express métropolitain (REM), située dans la ville de Mont-Royal, au Québec. Mise en service le 17 novembre 2025, elle est située sur le tronc commun du réseau, entre les stations Côte-de-Liesse et Canora, et est desservie par les trains reliant Brossard aux branches de Deux-Montagnes, d'Anse-à-l'Orme et, à terme, de YUL-Aéroport-Montréal-Trudeau.

Ville-de-Mont-Royal
Escalier menant au quai de la station
Localisation
Pays	Canada
Ville	Mont-Royal
Province	Québec
Adresse	1300, ch. Canora
Coordonnées géographiques	45° 31′ 00″ nord, 73° 38′ 40″ ouest
Caractéristiques
Voies	2
Quais	2
Accessibilité	Oui
Zone	A (ARTM)
Historique
Construction	mai 2020 - novembre 2025
Mise en service	1918 (Gare Mont-Royal) 17 novembre 2025 (REM)
Nom inaugural	Mont-Royal
Fermeture	11 mai 2020 (Gare Mont-Royal)
Gestion et exploitation
Propriétaire	CDPQ Infra
Exploitant	Pulsar
Ligne(s)
Correspondances
Autobus STM	16, 119, 165, 465
Côte-de-Liesse vers YUL-Aéroport-Montréal-Trudeau (en 2027), Anse-à-l'Orme ou Deux-Montagnes Canora vers Brossard

Construite dans le cadre du projet du REM, elle remplace l'ancienne gare Mont-Royal, ouverte en 1918 sur la ligne du Canadian Northern Railway, aujourd'hui connue comme la ligne Deux-Montagnes. Située au cœur du Lieu historique national de la Cité-Modèle-de-Mont-Royal, la station s'inscrit dans la continuité de l'histoire ferroviaire et du développement de la cité-jardin planifiée par Frederick Gage Todd au début du XX^e siècle.

Situation sur le réseau

La station Ville-de-Mont-Royal est située sur la branche principale du Réseau express métropolitain (REM), entre les stations Côte-de-Liesse et Canora. Elle est desservie par l'ensemble des services circulant sur le tronc commun du réseau.

Histoire

Origines

Au début du XX^e siècle, le Canadian Northern Railway (CNoR) entreprend la construction d'un tunnel ferroviaire sous le mont Royal afin d'établir un accès direct au centre-ville de Montréal. Le projet, dirigé par les entrepreneurs William Mackenzie et Donald Mann, vise à doter le réseau du CNoR d'un terminus concurrent de ceux du Canadien Pacifique et du Grand Tronc, tout en ouvrant à l'urbanisation les terrains agricoles situés au nord de la montagne.

Afin de contribuer au financement du tunnel, la compagnie acquiert plusieurs centaines d'hectares de terres agricoles à l'extrémité nord de l'ouvrage et entreprend l'aménagement d'une cité-jardin planifiée. Le plan d'urbanisme est confié à l'architecte paysagiste Frederick Gage Todd, qui s'inspire des mouvements internationaux Cité-jardin et City Beautiful. La nouvelle municipalité est constituée le 21 décembre 1912 sous le nom de Mont-Royal, devenant l'une des premières banlieues canadiennes conçues spécifiquement autour du transport ferroviaire.

Les travaux du tunnel débutent en 1912 et constituent l'un des plus importants chantiers ferroviaires de l'époque au Canada. Percé simultanément à partir des deux extrémités de la montagne, l'ouvrage est achevé avec un écart d'alignement inférieur à un pouce, une réalisation remarquable compte tenu des techniques de l'époque. Long d'environ 4,9 km, le tunnel demeure aujourd'hui l'un des plus longs tunnels ferroviaires urbains d'Amérique du Nord.

Les difficultés financières provoquées par la Première Guerre mondiale entraînent toutefois la faillite du CNoR avant l'achèvement complet de son projet immobilier. Après la nationalisation du réseau et son intégration au Canadien National, le tunnel est inauguré le 21 octobre 1918. La cérémonie d'ouverture se déroule avec discrétion en raison de la pandémie de grippe espagnole, qui interdit alors les rassemblements publics. La nouvelle infrastructure est rapidement affectée principalement au transport de banlieue plutôt qu'aux services transcontinentaux initialement envisagés.

Construction et ouverture

La gare de Mont-Royal est mise en service le 21 octobre 1918, simultanément à l'ouverture du tunnel sous le mont Royal et de la nouvelle ligne du Canadian Northern reliant le centre-ville de Montréal aux secteurs situés au nord de la montagne. Elle devient la principale gare de la nouvelle cité-jardin de Mont-Royal, dont le développement résidentiel est planifié en fonction de la desserte ferroviaire.

Dès son ouverture, la gare constitue le cœur du développement urbain de Ville de Mont-Royal. Contrairement aux banlieues ferroviaires apparues progressivement le long de lignes existantes, la municipalité est conçue comme une communauté entièrement planifiée, dont le réseau de rues, les espaces verts et les quartiers résidentiels convergent vers la gare, principal point d'accès au centre-ville de Montréal.

Dès les premières années du métro de Montréal, le corridor ferroviaire du mont Royal est envisagé pour être converti en ligne de métro de surface. En 1961, le maire Jean Drapeau propose la création de la ligne 3 (ligne rouge), qui aurait réutilisé les voies du Canadien National entre le centre-ville et Cartierville en empruntant le tunnel sous le mont Royal. Le projet est toutefois abandonné en raison de difficultés liées à l'acquisition de l'emprise ferroviaire et aux négociations avec le Canadien National. Malgré son abandon, cette proposition constitue la première tentative de conversion de la ligne Deux-Montagnes en réseau de transport rapide, une idée qui réapparaîtra à plusieurs reprises avant de se concrétiser avec le REM.

Conversion au REM

Au cours des années 1990 et 2000, plusieurs scénarios de modernisation du corridor du mont Royal sont étudiés, notamment la création d'une liaison ferroviaire vers l'aéroport international Montréal-Trudeau ainsi que l'aménagement d'une correspondance avec la station Édouard-Montpetit du métro de Montréal. Bien qu'aucun de ces projets ne soit réalisé, ils témoignent de l'importance stratégique de la ligne Deux-Montagnes dans la planification des transports collectifs de la métropole.

En avril 2016, la Caisse de dépôt et placement du Québec présente le projet du Réseau électrique métropolitain, qui prévoit la conversion de la ligne Deux-Montagnes en un réseau de métro léger automatisé. Le projet comprend notamment la reconstruction de la gare Mont-Royal, l'aménagement d'une nouvelle station de correspondance à Édouard-Montpetit ainsi que l'ajout de nouvelles branches vers Brossard, l'aéroport Montréal-Trudeau et l'Ouest-de-l'Île.

Le 30 mars 2020, les trains de la ligne Deux-Montagnes cessent de desservir la gare Mont-Royal à la suite de la fermeture du tunnel sous le mont Royal pour permettre les travaux du REM. Durant cette période transitoire, la ligne est maintenue entre les gares Deux-Montagnes et Bois-Franc, tandis que les usagers poursuivent leur trajet vers le centre-ville par des autobus de remplacement. La gare Mont-Royal ferme alors ses portes après plus d'un siècle de service ferroviaire conventionnel, en vue de sa reconstruction complète dans le cadre du REM.

Construction du REM

Les travaux préparatoires de la station Ville-de-Mont-Royal débutent à l'automne 2018 en vue de la réalisation du REM. La station est conçue par les firmes Lemay, Provencher_Roy, Bisson Fortin et Perkins+Will, avec une architecture inspirée de l'ancienne gare Mont-Royal, notamment par l'utilisation de panneaux de terre cuite rappelant la brique du bâtiment patrimonial.

Le projet comprend également la construction d'une dalle-parc recouvrant les voies ferrées entre les ponts Cornwall et Laird-Graham, destinée à reconnecter les deux parties du centre-ville séparées par l'emprise ferroviaire depuis plus d'un siècle. La suppression du passage à niveau Lazard-Jasper et son remplacement par un nouvel aménagement piétonnier font partie du concept initial.

Au cours de l'année 2020, la structure d'acier de la station est érigée et l'enveloppe extérieure commence à prendre forme. Les travaux mettent progressivement en évidence les principales caractéristiques architecturales de la station, notamment les murs vitrés, les plafonds en bois ainsi que les panneaux de béton préfabriqué dont la teinte s'harmonise avec l'ancienne gare patrimoniale.

Le 13 juin 2020, le pont Cornwall est démoli afin de permettre la construction d'un nouvel ouvrage ainsi que de la future dalle-parc reliant les secteurs situés de part et d'autre de la voie ferrée.

À l'été 2021, les poutres de la dalle-parc sont installées au-dessus de la station et des voies ferrées, constituant l'une des principales étapes structurale du projet.

Au début de l'année 2022, les travaux portent sur l'aménagement intérieur de la station, l'installation des portes palières ainsi que la finition des espaces destinés aux voyageurs.

En août 2022, le maire de Ville de Mont-Royal, Peter Malouf, annonce que les principaux travaux de construction dans le secteur central sont pratiquement terminés et que seules les finitions à l'intérieur de la station demeurent à réaliser.

À l'automne 2022, les travaux de réaménagement des espaces publics et de la dalle-parc progressent alors que le bâtiment de la station est essentiellement complété extérieurement.

Au cours de l'année 2023, les travaux se concentrent sur l'aménagement des accès, des espaces publics et des infrastructures environnantes, tandis que les installations ferroviaires sont progressivement achevées.

En 2024, les travaux de finition se poursuivent à l'intérieur de la station, notamment avec l'installation des équipements de perception, de la signalétique et des derniers éléments architecturaux. Des travaux de réfection des rues, des trottoirs et des aménagements paysagers sont également réalisés autour de la station afin de compléter son intégration urbaine.

À l'automne 2024, la Place de la Gare, aménagée au-dessus de la dalle-parc, est ouverte au public après avoir fait l'objet d'une consultation citoyenne et d'un discours de désignation organisé par la Ville de Mont-Royal.

En 2025, des écrans antibruit sont installés le long de l'emprise ferroviaire entre les avenues Wicksteed et Palmerston afin de réduire les nuisances sonores liées à l'exploitation du REM. Les derniers travaux de voirie, de cyclabilité et d'aménagement paysager sont également réalisés aux abords de la station.

Au début du mois de mars 2025, une rame du REM effectue son premier passage dans le tunnel du mont Royal lors de la validation des voies, une étape préalable au début des essais dynamiques entre les stations Du Ruisseau et Gare Centrale. Les essais dynamiques sont ensuite amorcés en avril sur l'ensemble du tronçon, permettant de tester les voitures, les systèmes de signalisation, les communications et les portes palières en conditions réelles avant la mise en service de la branche Deux-Montagnes.

À la suite des essais dynamiques et de la marche à blanc, la mise en service de la branche Deux-Montagnes du REM est fixée au 17 novembre 2025, permettant l'ouverture de la station Ville-de-Mont-Royal au service des voyageurs.

Débats et intégration urbaine

Dès l'annonce du projet du REM, l'intégration de la station et de la ligne ferroviaire au cœur de Ville de Mont-Royal suscite un important débat public. Le tracé prévoit la circulation des trains des branches de Deux-Montagnes, de l'Ouest-de-l'Île, de l'aéroport Montréal-Trudeau ainsi que du raccordement éventuel de la ligne de Mascouche sur une section ferroviaire à ciel ouvert traversant le centre de la municipalité.

En octobre 2018, plus de 200 résidents assistent à une assemblée publique organisée par la Ville afin d'exprimer leurs préoccupations concernant les impacts du projet. Les citoyens évoquent principalement l'augmentation de la fréquence des trains, le bruit, les vibrations et l'effet de coupure que pourrait créer la ligne ferroviaire dans le tissu urbain.

Le maire Philippe Roy affirme alors que le REM transformerait le corridor ferroviaire en une « autoroute de trains » traversant la municipalité et propose le recouvrement ou l'enfouissement d'une partie de la ligne afin d'en réduire les impacts visuels et sonores.

La même année, le groupe citoyen Alliance Mont-Royal milite également pour des modifications au projet. Dans une tribune publiée sur le Montreal Gazette, l'ancienne sénatrice Joan Fraser soutient que la fréquence prévue des trains, la disparition des passages piétonniers, les nuisances sonores et les conséquences sur le patrimoine de la cité-jardin justifieraient une révision du projet.

En 2019, NouvLR propose à certains résidents riverains des mesures temporaires d'atténuation durant les travaux, notamment des rideaux antibruit ou des casques à réduction de bruit, une initiative qui suscite des réactions négatives de plusieurs citoyens concernés.

À l'automne 2019, les préoccupations des résidents s'étendent également aux mesures d'atténuation prévues pendant les travaux. À l'approche de la fermeture du tunnel du mont Royal et du remplacement du pont Cornwall, des citoyens et des commerçants dénoncent les conséquences anticipées sur la circulation locale et l'accès des véhicules d'urgence. Une pétition est notamment lancée afin d'obtenir des mesures de mitigation supplémentaires, tandis que le maire Philippe Roy affirme que la Ville demeure insatisfaite des solutions proposées par le consortium NouvLR pour limiter les répercussions du chantier sur les déplacements quotidiens des résidents.

À l'approche de la mise en service du REM sur la Rive-Sud, les préoccupations concernant le bruit réapparaissent. En juillet 2023, le maire Peter Malouf renouvelle la demande d'abaisser le corridor ferroviaire dans le secteur afin de réduire les nuisances sonores, tandis que CDPQ Infra annonce l'installation de dispositifs supplémentaires de réduction de bruit sur certaines portions du réseau.

Afin de limiter les impacts sonores dans le secteur de Ville de Mont-Royal, le REM procède en juin 2024 au meulage acoustique des rails avant le début des essais dynamiques et indique poursuivre des analyses sonores sur l'ensemble du corridor.

En septembre 2024, le REM organise un café-rencontre avec les résidents afin de présenter la démarche d'analyse du bruit et annonce qu'une rencontre publique ultérieure permettra de présenter les résultats des études ainsi que, au besoin, des mesures d'atténuation additionnelles.

À compter de janvier 2025, des murs antibruit permanents sont installés entre les secteurs de Wicksteed et Palmerston, conformément aux recommandations issues de la modélisation acoustique réalisée pour le projet.

En juillet 2025, à la suite des essais dynamiques sur les antennes de Deux-Montagnes et d'Anse-à-l'Orme, le REM publie les résultats de ses analyses sonores complémentaires. Selon l'exploitant, les mesures déjà mises en place, notamment le meulage acoustique des rails réalisé en 2024 et les murs antibruit existants, permettent de respecter les objectifs de réduction du bruit. L'analyse recommande toutefois des mesures additionnelles à certains endroits du corridor, dont le prolongement ou l'ajout de murs antibruit ainsi que l'installation d'absorbeurs dynamiques, notamment à proximité de la place de la Gare à Mont-Royal.

Inauguration

La station est inaugurée le 14 novembre 2025, en présence du maire de Ville de Mont-Royal, Peter Malouf, de la députée provinciale Michelle Setlakwe, du député fédéral Anthony Housefather ainsi que de représentants du REM, de CDPQ Infra et de NouvLR. Dans son allocution, le maire souligne que la station s'inscrit dans la continuité de l'histoire ferroviaire de Mont-Royal, tout en rappelant que les préoccupations persistantes de résidents riverains concernant le bruit, les vibrations et l'impact visuels liés à l'exploitation du REM.

Services aux voyageurs

Accès et accueil

La station Ville-de-Mont-Royal est une station en tranchée comprenant un bâtiment d'accès aménagé au niveau de la surface et des quais latéraux situés sous une dalle structurale reliant les deux côtés du corridor ferroviaire. Le bâtiment principal est situé au nord des voies, à proximité du chemin Canora et de l'avenue Cornwall.

La station est entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite grâce à des ascenseurs et est équipée de distributrices de titres de transport.

Les accès piétonniers s'effectuent principalement depuis l'avenue Cornwall, au croisement du chemin Canora. La station est reliée à la piste cyclable de l'avenue Cornwall et dispose de 20 places de stationnement pour vélos en milieu couvert. Aucun stationnement incitatif pour les automobiles n'y est aménagé.

Desserte

La station Ville-de-Mont-Royal est desservie par le Réseau express métropolitain (REM). Située sur le tronc commun du réseau, elle est desservie par les trains en provenance ou à destination de Brossard, de Deux-Montagnes et d'Anse-à-l'Orme.

En période de pointe, la fréquence de passage varie entre 3,5 et 6 minutes sur le tronc commun entre Brossard et Bois-Franc. Au-delà de Bois-Franc, les trains circulent toutes les 7 à 10 minutes vers Deux-Montagnes et toutes les 14 minutes vers Anse-à-l'Orme. En dehors de la période de pointe, la fréquence est de 7 minutes sur le tronc commun et de 15 minutes sur chacune des deux branches.

Intermodalité

La station est desservie par les lignes d'autobus 16 Graham, 119 Rockland et 165 Côte-des-Neiges de la Société de transport de Montréal (STM). Un quai de transport adapté de la STM est également aménagé à proximité de l'entrée principale, à l'angle de l'avenue Cornwall et du chemin Canora. Une station du service de vélopartage BIXI est située sur le chemin Canora, à proximité immédiate de la station.

Patrimoine

L'ancienne gare et la station du REM sont situées au cœur du Lieu historique national de la Cité-Modèle-de-Mont-Royal, qui correspond à la quasi-totalité du territoire de Mont-Royal. Désigné lieu historique national du Canada en 2008 et officiellement commémoré en 2016, cet ensemble est reconnu comme l'un des meilleurs exemples canadiens de ville planifiée du début du XX^e siècle, inspirée des mouvements City Beautiful, cité-jardin et banlieue-jardin.

La station constitue aujourd'hui le principal point d'accès ferroviaire du lieu historique national et perpétue la fonction autour de laquelle la cité-jardin a été planifiée au début du XX^e siècle. Conformément au plan directeur élaboré par l'architecte paysagiste Frederick Gage Todd, les principaux boulevards convergent vers le corridor ferroviaire, qui constitue l'élément structurant de la municipalité depuis sa fondation. La gare historique et la station du REM s'inscrivent ainsi dans un paysage urbain dont l'organisation est directement issue du développement du tunnel sous le mont Royal et du Canadian Northern Railway.

Architecture

La station Ville-de-Mont-Royal s'inscrit dans la signature architecturale commune des stations du REM, élaborée par les firmes Lemay, Perkins+Will, Bisson Fortin et Provencher_Roy. Cette identité repose sur trois principes directeurs — le mouvement, la transparence et l'identité — qui se traduisent par des lignes architecturales épurées, de vastes surfaces vitrées et une utilisation importante du bois afin de favoriser la lumière naturelle et de créer des espaces chaleureux.

Comme les autres stations du REM, Ville-de-Mont-Royal fait partie d'une stratégie de coloration propre au réseau. Elle appartient au thème « urbain mixte », caractérisé par des céramiques et des aménagements aux teintes rouges rappelant la brique des quartiers résidentiels et industriels de Saint-Laurent et de Mont-Royal. Les motifs rectangulaires des revêtements s'inspirent des parements de maçonnerie, renforçant l'identité architecturale du secteur.

L'architecture de la station a également été adaptée au contexte patrimonial de Mont-Royal. Construite en tranchée à proximité immédiate de la gare historique de 1917, elle reprend des panneaux de teinte terracotta évoquant la brique de l'ancien bâtiment ferroviaire, tandis que les façades vitrées et les plafonds en bois assurent une continuité avec la signature architecturale du REM tout en favorisant une intégration harmonieuse au cœur de la cité-jardin.

La station est aménagée sous une dalle reliant les deux côtés du corridor ferroviaire. Celle-ci supporte la Place de la Gare, un espace public créé pour le projet du REM afin de reconnecter les secteurs est et ouest du centre-ville historiquement séparés par la voie ferrée.

Comme l'ensemble des stations du REM, Ville-de-Mont-Royal est entièrement accessible grâce à des ascenseurs et est équipée de portes palières pleine hauteur séparant les quais des voies.

Voir aussi

Articles connexes

• Transport à Montréal.
• Réseau express métropolitain.

Liens externes

• Site officiel
• Ressource relative à la géographie :
  • Banque de noms de lieux du Québec
• Station Ville-de-Mont-Royal - REM