Réseau express métropolitain

Le Réseau express métropolitain (REM) est un réseau de transport en commun de type métro situé dans la région métropolitaine de Montréal, au Québec (Canada). Sa première phase est ouverte au public le 31 juillet 2023 et relie le centre-ville de Montréal et la banlieue de Brossard (Rive-Sud). Le réseau est ensuite prolongé vers les banlieues de Laval et de la Rive-Nord le 17 novembre 2025 et aux municipalités de Pointe-Claire, Kirkland et Sainte-Anne-de-Bellevue le 16 mai 2026. Il est prévu que le réseau soit prolongé vers l'aéroport international Montréal-Trudeau en 2027.

Réseau express métropolitain
Logotype du Réseau express métropolitain.
Une rame Alstom Metropolis, en 2024.
Situation	Agglomération de Montréal, Brossard, Laval et Deux-Montagnes (Québec, Canada)
Type	Métro (métro à capacité légère (en))
Entrée en service	31 juillet 2023 (antenne A1–Rive-Sud) 15 novembre 2025 (antenne A4–Deux-Montagnes) 18 mai 2026 (antenne A3–l'Anse-à-l'Orme) 2027 (antenne A2–Aéroport)
Longueur du réseau	50 km (67 km projeté)
Lignes	1 (4 antennes)
Stations	26 (dont 2 en construction, 1 planifiée)
Rames	212 Alstom Metropolis
Fréquentation	~190 000 quotidien (projeté)
Écartement des rails	1 435 mm
Propriétaire	CDPQ Infra
Exploitant	Pulsar, anciennement Groupe PMM (AtkinsRéalis et Alstom)
Site Internet	rem.info
Vitesse moyenne	51 km/h
Vitesse maximale	100 km/h
Réseaux connexes	TC du Grand Montréal : Métro de Montréal Réseau express métropolitain Train de banlieue de Montréal Service rapide par bus Autobus de Montréal Autobus de la STL Autobus du RTL Autobus d'Exo
Plan du réseau à terme (2027).

Le projet, mené par CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), repose sur un métro à capacité légère (en) entièrement automatisé sans conducteur. Localement, on l'appelle « métro léger », même lorsque le type de matériel roulant est mentionné. Le REM est un système de métro automatisé fonctionnant à une fréquence élevée, avec des trains toutes les 2,5 à 15 minutes selon les antennes et l'heure. Complété, le REM s'étendra sur 67 km et deviendra l'un des plus longs réseaux de métro automatisés au monde, après le métro de Singapour, le SkyTrain de Vancouver et le métro de Dubaï.

Histoire

Origines

Le Réseau express métropolitain trouve son origine dans différents projets ferroviaires, réalisés ou non, qui se sont succédé à Montréal depuis le début du XX^e siècle.

Ligne électrifiée

Une locomotive électrique de la ligne Deux-Montagnes, 1914.

En 1918, la compagnie ferroviaire Canadian Northern Railway (CNoR) achève le tunnel sous le mont Royal pour permettre à ses trains arrivant du nord d'atteindre plus directement le centre-ville de Montréal. La Ligne Deux-Montagnes, ouverte avec le tunnel, dessert d'abord la ville de Mont-Royal, banlieue modèle construite autour des voies pour en financer la construction (TOD). La ventilation étant insuffisante dans le tunnel pour utiliser les locomotives à vapeur, la ligne est électrifiée dès sa conception jusqu'à la station Bois-Franc, ce qui s'étendra jusqu'à Deux-Montagnes pendant les années 1940.

À partir des années 1960, les lignes de trains de banlieue disparaissent les unes après les autres, victimes de la concurrence de l'automobile. Au début des années 1990, la ligne Deux-Montagnes est la seule, avec celle vers Vaudreuil-Hudson, à subsister. Son exploitation est transférée en 1982 du Canadien National (CN) à la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM), qui la rénove entre 1993 et 1995. Lors de la création de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), celle-ci prend en charge l'exploitation du réseau du trains de banlieue. L'AMT achète l'emprise et les infrastructures de la ligne Deux-Montagnes au CN en 2014, devenant la seule ligne entièrement en sa possession.

Métro de surface

Lors de la conception du premier réseau du métro de Montréal au début des années 1960, une troisième ligne, qui aurait emprunté le tunnel du Mont-Royal, était prévue entre le centre-ville et les banlieues de Cartierville et Sault-au-Récollet. Cette ligne devait utiliser les rails du CNoR, qui sont devenus propriété du CN, et devait donc employer des rames à roues d'acier, contrairement aux rames du reste du métro, qui utilisent des pneumatiques. Avec la sélection de Montréal comme lieu de l'exposition universelle de 1967 ce projet sera abandonné au profit de la ligne jaune, qui relie la Rive-Sud au site de l'Expo.

Automatique

Le métro automatique Expo Express, 1967.

Pendant l'Expo 67 et après, un métro de surface relia, à Montréal, la Cité du Havre à l'île Notre-Dame. Premier métro entièrement automatisé en Amérique du Nord, l'Expo Express est acquis en 1968 par la ville de Montréal, qui songe à réutiliser les rames sur la ligne Deux-Montagnes, mais le CN, propriétaire des voies, n'est pas intéressé. Finalement, ne réussissant pas à vendre la technologie à d'autres villes, la municipalité cesse l'opération de la ligne en octobre 1972 et la démantèle.

Au même moment, en pleine mode des People Mover, commence en Ontario le développement d'un système de transport urbain automatisé d'un nouveau genre, d'une capacité supérieure à l'autobus mais inférieure au métro, le Intermediate Capacity Transit System (ICTS) (en). Il faudra attendre l'année 1985 pour voir se concrétiser le concept, avec la ligne Scarborough RT du métro de Toronto et l'Expo Line du SkyTrain de Vancouver.

Express

Durant les années 1970, Montréal n'échappe pas à l'engouement pour les réseaux de trains express (RER, BART), hybrides de métros et de trains de banlieue, avec par exemple les projets TRRAMM (1974) et Réseau Express Métropolitain (1975) intégrant la ligne Deux-Montagnes. Cependant, les coûts associés et le désir du gouvernement du Québec de limiter l'étalement urbain militent en faveur de lignes plus courtes. Le gouvernement du Québec étudie donc de nouveau, à partir de 1979, la conversion de cette même ligne en un métro de surface mais, encore une fois, ce plan sera mis de côté environ six ans plus tard.

Système léger sur rail

Le premier système léger sur rail (SLR) de Montréal serait, selon des critères contemporains, les deux lignes de tramways vicinaux qu'opère, de 1909 à 1956, la Montreal and Southern Counties Railway, entre Montréal, Granby et Longueuil. Ces tramways, souvent joints en rames de deux ou trois voitures, empruntaient les voies latérales du pont Victoria, aujourd'hui réservées aux automobiles et partageaient, sur la Rive-Sud, les rails avec les trains de banlieue, comme le font ailleurs les trams-trains actuels. Historiquement, le terme « système léger sur rail » à Montréal désignait les tramways du début du XXe siècle, comme ceux exploités par la Montreal and Southern Counties Railway. Le Réseau express métropolitain (REM), quant à lui, est un système de métro automatisé à haute fréquence, distinct de ces anciennes formes de transport léger sur rail.

Trois décennies de projets

Au début des années 1980, un SLR (la ligne 8) reliant l'extrémité est de la ligne verte du métro à l'arrondissement de Pointe-aux-Trembles est envisagé, mais de trop modestes perspectives d'achalandage tuent le projet dans l’œuf. Depuis cette même date, un autre train léger, reliant le centre-ville de Montréal à la Rive-Sud via l'estacade du pont Champlain, est envisagé.

Dans cette optique, le CN d'abord, propose en 1992 un monorail reliant la gare Centrale à la jonction de l'autoroute 30 à Brossard. La compagnie allemande AEG présente deux ans plus tard un train automatisé sur pneus (Sprint) empruntant le même trajet pour relier les deux rives. En 1996, l'AMT nouvellement créée se penche à son tour sur la question et projette dans un premier temps un tramway puis dépense 22 millions de dollars canadiens, entre 2000 et 2015, pour des études d'implantation d'un système de métro léger automatisé, calqué sur le SkyTrain. D'autres acteurs municipaux, comme l'opposition officielle à la Ville de Montréal, défendent l'idée d'un tram-train plus flexible.

Depuis les années 2000, les municipalités de l'Ouest-de-l'Île demandent que le service de train de banlieue y soit amélioré. L'AMT leur propose en 2011 le Train de l'Ouest : deux voies dédiées le long de l'emprise ferroviaire existante du Canadien Pacifique (CP), qui permettraient de tripler le nombre de liaisons entre les gares Lucien-L'Allier et Sainte-Anne-de-Bellevue. De son côté, Aéroports de Montréal souhaite depuis 2002 une navette ferroviaire entre Dorval et le centre-ville et présente en 2010 son propre projet pour relier la gare Centrale par l'emprise du CN. Les négociations avec le géant ferroviaire étant difficiles, ce projet évolue en un métro léger bifurquant vers le centre commercial Fairview Pointe-Claire. L'organisation étudie par la suite la possibilité d’harmoniser les projets vers la Rive-Sud, vers l’aéroport et vers l'ouest, pour réaliser des économies d'échelle.

Nouveau pont Samuel-De Champlain

Maquette du nouveau pont Samuel-De Champlain. Le tablier central est une voie réservée aux transports collectifs.

Avec la reconstruction du pont, ces différents projets sont repensés et ravivés en 2011. Le nouveau pont réservant deux voies au transport collectif, le gouvernement du Canada, propriétaire de l'ouvrage, demande au ministère des Transports du Québec de décider le type qui serait privilégié. Le 19 avril 2013, Québec annonce favoriser un SLR, mais le changement de gouvernement, l'année suivante, remet ce choix en question.

Finalement, le 13 janvier 2015, le premier ministre du Québec, Philippe Couillard, annonce confier à la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) le mandat de définir et de construire le meilleur système de transport en commun pour le nouveau pont Samuel-De Champlain et l'Ouest-de-l'Île. La CDPQ possède, en effet, une expertise dans le domaine qu'elle a acquise avec ses investissements dans Keolis, Bombardier, la Canada Line de Vancouver, l'Heathrow Express et l'Eurostar.

Réseau électrique métropolitain

« 50 ans après le métro, le projet Réseau électrique métropolitain replace Montréal au rang des métropoles innovantes. »

— Denis Coderre, maire de Montréal, conférence de presse du 22 avril 2016.

Le 22 avril 2016, le maire de Montréal, Denis Coderre, et le PDG de la CDPQ, Michael Sabia, annoncent un mégaprojet de SLR nommé Réseau électrique métropolitain (REM). Résultat de la fusion de plusieurs projets antérieurs, le réseau présenté est doté de quatre antennes totalisant 67 kilomètres. Au sud, le REM reliera Brossard à la gare Centrale via le pont Samuel-De Champlain. Au nord, il reliera à cette même gare l'aéroport Montréal-Trudeau, l'Ouest-de-l'Île et la Rive-Nord.

Le 27 septembre 2017, le projet de loi permettant à la CDPQ de réaliser le projet est adopté par l’Assemblée nationale du Québec.

Projet

Appels d'offres

La gestion du projet est assurée par CDPQ Infra, filiale de la CDPQ.

CDPQ Infra lance, le 28 juin 2016, deux appels d'offres internationaux parallèles : un premier « Ingénierie, Approvisionnement et Construction des infrastructures » (IAC) et un second pour la « Fourniture du Matériel Roulant, de Systèmes de conduite automatique et de Services d'Exploitation et de Maintenance » (MRSEM). Après une phase de qualification, la filiale de la Caisse annonce, le 10 novembre 2016, les candidats présélectionnés invités à participer aux appels de propositions :

• Pour le contrat IAC, étaient en compétition, d'une part le consortium Groupe NouvLR, composé de SNC-Lavalin Grands Projets, Dragados, Aecon, Pomerleau, EBC et Aecom et d'autre part le consortium Kiewit-Eurovia, un partenariat formé de Kiewit, Eurovia, WSP Global et Parsons ;
• Pour le contrat MRSEM, trois sociétés ou groupements s'affrontaient : Bombardier Transport seul, Alliance Montréal Mobilité (composée de Parsons, Hyundai Rotem, RATP Dev et Thales Canada) et le Groupe des Partenaires pour la Mobilité des Montréalais (PMM) associant Alstom et SNC-Lavalin O&M. Les candidatures d'Ansaldo STS et d'Hitachi ainsi que de China Railway International Co. ont été écartées.

Les offres finales des consortiums sont soumises le 27 octobre 2017. Le 10 novembre, date à laquelle CDPQ Infra avait prévu d'annoncer les fournisseurs sélectionnés, le processus est reporté, car les propositions reçues pour le contrat IAC dépassent le budget prévu. L'attribution des contrats est finalement annoncée le 8 février 2018. Le lot IAC revient au consortium Groupe NouvLR (SNC-Lavalin Grands Projets, Dragados, Aecon, Pomerleau et EBC et Aecom) et le lot MRSEM au consortium PMM (Alstom et SNC-Lavalin O&M). Le montant des contrats est estimé à 5 milliards de dollars canadiens pour le lot IAC et 2,8 milliards pour le lot MRSEM.

Le premier segment du REM est prévu pour entrer en service commercial à l'été 2023. Alstom dévoile une maquette du métro en avril 2019.

Financement

Le siège de CDPQ Infra se trouve dans l'édifice Jacques-Parizeau.

Le coût de construction du réseau présenté en avril 2016 est d'abord estimé à 5,5 milliards de dollars canadiens. À la suite de l'ajout au projet de trois stations souterraines supplémentaires (Bassin Peel, McGill et Édouard-Montpetit) la facture prévue passe à 5,9 milliards en novembre de la même année, puis à 6 milliards en mars 2017. Malgré une simplification, le projet atteint 6,32 milliards de dollars canadiens après une dernière mise à jour en février 2018.

La Caisse, dans le cadre d'un partenariat public-public, s'est engagée à apporter 51 % du capital si les gouvernements fédéral et provincial fournissaient les 49 % restant. Le 28 mars 2017, Québec décide d'investir directement 1,283 milliards (24,5 %) dans le projet. En plus, le gouvernement québécois injectera 807 millions de dollars canadiens indirectement, via Hydro-Québec contre une entente commerciale et via l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) en remplacement des revenus de captation foncière que la Caisse envisageait. Le 15 juin 2017, Ottawa annonce à son tour qu'il consacrera 1,283 milliards au REM. Cette somme, puisée à même les 20 milliards que le gouvernement fédéral prévoit investir en infrastructures, pourrait être prise en charge par la Banque de l'infrastructure du Canada quand celle-ci sera créée.

Le projet approuvé, la CDPQ en confie la réalisation puis l'exploitation à sa filiale CDPQ Infra qui elle-même sous-traite ces opérations à des consortiums formés par SNC-Lavallin et Alstom. Une autre filiale, InfraMtl, devient responsable de la gestion de la gare centrale ainsi que du tunnel sous le mont Royal et du viaduc du sud qui y mènent. Le déploiement du REM prévoit de générer 7 500 emplois temporaires et 1 000 permanents ainsi qu'un important boom immobilier le long des tracés du réseau à hauteur de 5 milliards de dollars canadiens.

Les investissements des différents partenaires dans le projet sont sous forme de capital-actions. CDPQ Infra assumant le plus gros des risques, les profits d'exploitation lui reviendront en intégralité jusqu'à ce que son investissement génère un rendement de 8 % par an. Si le rendement est supérieur, les actionnaires minoritaires (les gouvernements) deviendraient majoritaires pour l'attribution des dividendes jusqu'à un taux de 3,7 %. Puis, ce taux atteint, les dividendes supplémentaires seraient finalement répartis en fonction de la participation de chacun. Pour atteindre ces taux de rendement, sur vingt ans, 10,6 milliards de dollars canadiens seront payés à CDPQ-Infra par l'ARTM qui se financera grâce aux subventions gouvernementales (7,3 milliards) et aux revenus de la vente des billets et abonnements (3,3 milliards). Ce tarif indexable, correspondant à 0,72 dollar (2018) par passager-kilomètre, supérieur au coût moyen actuel des réseaux (0,66 dollar par passagers/km) serait dégressif avec l'achalandage, passé un certain seuil. Le tarif actuel en 2024 se situe à 0,78 dollar par passager-kilomètre.

Ainsi, Projetco, l'exploitant du REM pour CDPQ-Infra, facturerait l'ARTM 21,6 dollars pour un déplacement de 30 km entre Deux-Montagnes et le centre-ville (72¢ x 30 km) et 17,4 dollars (58¢ x 30 km) pour le même déplacement s'il se situe dans la proportion d'achalandage allant de 115 % à 140 % des prévisions initiales. Le déficit contractuel du REM atteindrait de 310 à 414 millions de dollars annuellement en 2027. De ce déficit, 326 millions de dollars seraient assumés par le gouvernement du Québec et 88 millions par les municipalités. L'entente commerciale, signée le 22 mars 2018, a une durée de 99 ans et est renouvelable automatiquement pour 99 autres années.

Clause de non-concurrence

Les ententes conclues en 2018 sous le gouvernement de Philippe Couillard comprennent une clause de non-concurrence visant à protéger l'achalandage du REM, en empêchant des autobus d'offrir des services concurrents sur les mêmes corridors. Elle limite notamment les liaisons directes entre la Rive-Sud et le centre-ville par le pont Samuel-De Champlain, sur lequel les autobus effectuaient plus de 1 000 passages quotidiens avant la mise en service du REM.

En août 2026, à la suite d'interruptions de service répétées, une pétition déposée sur le site de l'Assemblée nationale du Québec demande le retrait de cette clause afin de permettre à l'ARTM de rétablir des circuits d'autobus directs vers le centre-ville. Selon la pétition, plus de 35 parcours desservant directement le centre-ville ont été supprimés, détournés ou rabattus vers les stations du REM, touchant des usagers de plus de 20 municipalités. Elle reçoit l'appui de la députée de Verdun, Alejandra Zaga Mendez, et de la mairesse de Brossard, Doreen Assaad. La signature des pétitions électroniques est toutefois suspendue à la suite de la dissolution de l'Assemblée nationale, le 27 août 2026, en vue des élections générales.

Des spécialistes du transport sont partagés sur la question. Florence Junca Adenot, professeure en études urbaines à l'Université du Québec à Montréal, estime qu'un retour des autobus directs serait difficile, le REM ayant été conçu pour remplacer une partie de ces services, et privilégie plutôt l'amélioration du service, de l'information aux usagers et des services de rabattement. Geneviève Boisjoly, professeure à Polytechnique Montréal, juge pour sa part que les autobus et le REM devraient être considérés comme complémentaires plutôt que concurrents. Le cabinet du ministre des Transports ne prend pas position sur un éventuel retrait de la clause, mais juge inacceptables les pannes récurrentes du réseau et demande à l'exploitant Pulsar d'améliorer ses communications.

Redevance sur les projets immobiliers

Depuis l'entrée en vigueur d'un règlement en 2018, l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) perçoit une redevance auprès des promoteurs qui construisent à proximité des stations du REM. Elle s'applique aux constructions d'une valeur supérieure à 954 496 $ et d'une superficie d'au moins 186 m², situées dans un rayon d'un kilomètre de la plupart des stations, ou de 500 mètres pour les stations McGill, Édouard-Montpetit et Gare Centrale. Son taux est de 135 $ par mètre carré, indexé. Le règlement permet de percevoir jusqu'à 600 millions de dollars, à condition que cette somme soit récoltée dans un délai de 50 ans ; plus de 200 millions avaient été perçus en 2026. L'ARTM remet l'entièreté des sommes à CDPQ Infra.

Selon l'ARTM, la redevance fait contribuer au financement du réseau les acteurs qui profitent directement de la hausse de la valeur foncière attribuable à l'infrastructure. Les centres de la petite enfance, certains organismes à but non lucratif, coopératives, organismes communautaires et organismes publics en sont exemptés. Contrairement à la redevance semblable imposée près des futures stations du prolongement de la ligne bleue, elle ne prévoit toutefois pas d'exemption pour les logements sociaux et abordables.

La redevance est critiquée par l'industrie immobilière. En 2023, une étude de l'Institut de développement urbain du Québec (IDU) estime qu'elle ajoute plus de 14 000 $ au prix d'un logement d'environ 550 000 $ à Brossard ou dans l'arrondissement de Saint-Laurent. Sa PDG, Isabelle Melançon, soutient que ces frais se répercutent sur les acheteurs et les locataires et nuisent à l'abordabilité. Elle juge aussi inéquitable que seuls les nouveaux occupants paient pour un service offert à tous. La redevance s'applique en outre depuis 2018 autour de la future station Griffintown―Bernard-Landry, dont la mise en service n'est pas prévue avant 2030. L'ARTM n'envisage pas de suspendre sa perception : elle fait valoir qu'il est d'usage d'appliquer ce type de redevance dès l'annonce officielle d'un projet, puisque ses effets sur la valeur foncière se manifestent dès cette étape.

En 2026, l'étude de CPCS commandée par le promoteur Sam Scalia constate que la construction immobilière a fortement ralenti autour des stations. Elle estime qu'environ 39 100 logements supplémentaires pourraient y être construits, une hypothèse qualifiée de « prudente ». À raison de 0,7 embarquement quotidien par logement, ces logements généreraient environ 27 400 embarquements supplémentaires par jour, soit des revenus d'environ 74 millions de dollars par année pour la Caisse. Sam Scalia attribue ce ralentissement à la redevance, qui s'ajoute selon lui à la taxe de vente du Québec et à la hausse des coûts de construction et de financement. Il propose de la réduire de moitié et, en contrepartie, de relever son plafond de 600 à 800 millions de dollars. Le professeur d'économie urbaine Jean-Philippe Meloche, de l'Université de Montréal, nuance cette position : si la redevance peut être contraignante, elle compense selon lui un avantage dont les promoteurs bénéficient déjà, soit la valorisation de leurs terrains par la présence du REM.

Critiques

Le rapport préparé par le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) et publié le 20 janvier 2017, critique certains aspects du projet. Le BAPE souligne notamment le manque d'informations fournies par la CDPQ concernant le modèle financier, de même que les impacts environnementaux sur l'achalandage des réseaux de transport en commun existants. Le BAPE estime également que CDPQ Infra ne respecte pas ses obligations de transparence en ne fournissant pas d'informations en temps opportun sur le niveau d'achalandage prévu des trois antennes du REM. Sans ces informations, le BAPE conclut qu'il est « prématuré d'autoriser la réalisation de ce projet ».

Le REM entrerait en compétition avec les trains de banlieue existants et risquerait de cannibaliser la clientèle des lignes Vaudreuil–Hudson et Candiac, forçant leurs fermeture à terme. De plus, en monopolisant le tunnel ferroviaire sous le mont Royal, le REM compliquerait le projet de train à grande fréquence proposé par VIA Rail entre Montréal et Québec en passant par Trois-Rivières, puisque la gare centrale est présentement le terminal des trains de VIA à Montréal.

Parmi les justifications citées pour la construction du REM, la CDPQ affirme que le projet conduirait à une réduction des émissions de dioxyde de carbone. Néanmoins, des environnementalistes exigent que le projet soit soumis à un nouveau test climatique pour évaluer plus précisément son impact sur les émissions de gaz à effet de serre.

Réalisation

Le cintre lanceur LG-1 Anne, utilisé pour l'assemblage du viaduc vers Sainte-Anne-de-Bellevue.

D'abord prévu pour l'automne 2017, la construction du REM débute officiellement le 12 avril 2018 avec la première pelletée de terre symbolique. Lors du début des travaux, l'ensemble du réseau devait progressivement entrer en opération entre 2021 et 2023. Toutefois, de nombreux retards dans la construction repoussent l'entrée en service d'une première portion du réseau, entre la station Rive-Sud (Brossard) et la gare centrale, en juin 2023. La mise en service du reste du réseau est reporté d'abord à la fin de l’année 2024, et encore en automne 2025, sauf pour l'antenne aéroport, qui devrait entre en service en 2027.

Voussoir du viaduc.

Le chantier du REM démarre sur la Rive-Sud par le réaménagement du centre de l'autoroute 10 pour accueillir des rails. La création de l'antenne sud du réseau se poursuit par la construction de deux viaducs, trois ponts et cinq stations jusqu'à la gare centrale. La mise en place des antennes ouest débute à l'automne 2018 avec la démolition d'un pont ferroviaire au dessus de l'autoroute 40. Suivent le forage d'un tunnel vers l’aéroport par tunnelier et la construction d'un viaduc vers le parc-nature de l'Anse-à-l'Orme au moyen de deux cintres lanceurs. Sur la portion de ligne existante, entre la gare centrale et la gare Du Ruisseau, la rénovation des infrastructures et la construction des nouvelles stations commence en juin 2018 et occasionne alternativement la fermeture de l'une des deux voies ferrées. Depuis janvier 2020, les trains de banlieue ne peuvent plus circuler sur cette section. Sur le reste de la ligne Deux-Montagnes, les travaux s'amorcent en 2019 avec la reconstruction des ponts ferroviaires joignant l’île Bigras, permettant le maintien du service plus longtemps, avant de poursuivre avec l’étagement des passages à niveau préexistants.

Outre le maintien du service ferroviaire existant au début des travaux; la construction du tunnel sous l’aéroport et des stations Édouard-Montpetit et McGill, respectivement à 70 mètres sous la surface et en plein centre-ville, constituent les principaux défis de ce méga-projet. L'excavation du tunnel vers l'aéroport débute en 2020 et se conclut en juillet 2022.

Inauguration

Coupe de ruban lors de l'inauguration.

Le Programme inaugural du REM a lieu du 28 au 31 juillet 2023. La cérémonie protocolaire a lieu le 28 juillet 2023, de 9 h à midi, en présence de plusieurs personnalités politiques notamment Justin Trudeau, premier ministre du Canada, François Legault, premier ministre du Québec, Valérie Plante, mairesse de Montréal, Pablo Rodriguez, ministre des Transports du Canada, Geneviève Guilbault, vice-première ministre du Québec et ministre des Transports du Québec, Charles Emond, président et chef de la direction de la CDPQ et Philippe Couillard, qui avait confié le projet à la Caisse en 2015-2016 alors qu'il était premier ministre québécois.

Dévoilement d'une plaque lors de la cérémonie d'inauguration.

Justin Trudeau, premier ministre du Canada, fait valoir que le projet est à la fois « bon pour l'environnement, bon pour la croissance économique et bon pour le développement de nouveaux logements ». François Legault, premier ministre du Québec, souligne que « les Québécois sont encore capables de faire de grands projets, et ça adonne bien, parce qu'on en a encore beaucoup qui s'en viennent ». Valérie Plante, mairesse de Montréal, souligne que ce projet « va changer, vraiment, la vision de comment on se déplace dans la région métropolitaine ». Elle se dit convaincue que les usagers seront au rendez-vous dans les prochaines années

Vers 13 h le même jour, les premiers passagers du grand public, qui sont les gagnants d'un concours lancé plus tôt en juillet 2023 sont invités à monter à bord des trains, le temps d'un aller-retour.

Les 29 et 30 juillet 2023, la population est invitée à monter gratuitement à bord du REM, dont la mise en service officielle est prévue le 31 juillet. Le 29 juillet 2023, à l'occasion de la première journée de portes ouvertes, le fort achalandage force l'organisation à ne plus accepter de nouveaux passagers pour le reste de la journée. Selon la porte-parole du REM, 20 000 personnes ont visité les cinq stations du REM en trois heures, pendant que la capacité de la ligne est normalement de 30 000 déplacements par jour.

Lors du premier jour de mise en service, le 31 juillet, le REM tombe en panne pendant l'heure de pointe du matin. Un problème de blocage du système des aiguillages est la cause de l'incident. Le service reprend après 1 h 15 d'attente.

Depuis l'inauguration

En septembre 2023, le journal 24 heures révèle que sur une période de 880 heures de services, le REM n'est arrêté que durant huit heures de temps, équivalent à un taux de fiabilité de 99 %. Le jour ayant été le plus achalandé depuis la mise en service est alors le 7 septembre 2023, avec 35 000 déplacements pour une moyenne quotidienne de 30 000 déplacements par jour, pour un total d'un million de déplacements depuis juillet. L'équipe du REM affirme que des améliorations étaient en cours en ce moment pour les escaliers roulants, les ascenseurs et la communication des pannes.

Fiabilité du service

Le 24 janvier 2024, une panne majeure paralyse le réseau en fin d'après-midi. Les navettes de remplacement annoncées au centre-ville ne se présentent pas, et l'incident pousse plusieurs usagers réguliers à délaisser le REM au profit de l'automobile. En septembre 2024, l'ARTM simplifie son plan de relève : en cas de panne, les navettes d'autobus sont désormais déployées au centre-ville en tout temps.

En février 2025, deux tempêtes, les 13 et 16 février 2025, laissent 72,4 cm de neige sur la métropole. CDPQ Infra relève alors des vices de conception dans les aiguillages : alors qu'Alstom avait garanti leur fonctionnement jusqu'à 44 cm de neige, ils gèlent avec quelques centimètres de neige et un peu de glace, malgré les déneigements et l'activation des systèmes de chauffage. Après une semaine de perturbations, le REM et les navettes sont offerts gratuitement du 24 février au 2 mars 2025. Les trains ne circulent alors qu'aux heures de pointe, des navettes assurant le service le reste de la journée afin de permettre le remplacement et l'amélioration des systèmes de dégel.

Le 18 mars 2025, une nouvelle panne d'aiguillage perturbe le service pendant plus de trois heures en pleine heure de pointe. CDPQ Infra précise que l'aiguillage en cause se trouve près de la Gare centrale et annonce le remplacement prioritaire des aiguillages de cette station et de la station Brossard.

En août 2026, de nouvelles interruptions de service relancent les demandes de rétablissement des autobus directs vers Montréal (voir Clause de non-concurrence). Le cabinet du ministre des Transports juge alors les pannes récurrentes inacceptables et demande à l'exploitant Pulsar d'améliorer ses communications, tandis que l'ARTM assure que ses partenaires sont mobilisés pour améliorer durablement la situation.

Réseau du REM

Carte et tracé

Réseau express métropolitain
Caractéristiques techniques
Schéma de la ligne Légende Centre d'entretien Deux-Montagnes Anse-à-l'Orme Grand-Moulin Kirkland Rivière des Mille Îles Fairview–Pointe-Claire Sainte-Dorothée Des Sources YUL-Aéroport-Montréal-Trudeau Île-Bigras Marie-Curie Rivière des Prairies Pierrefonds-Roxboro Sunnybrooke Autoroute 13 Bois-Franc Du Ruisseau Montpellier Côte-de-Liesse Autoroute 40 Ville-de-Mont-Royal Canora Édouard-Montpetit Tunnel sous le mont Royal McGill     Gare centrale Griffintown–Bernard-Landry Canal de Lachine Bridge-Bonaventure vers Pont Victoria Île-des-Sœurs Pont Samuel-De Champlain Panama Du Quartier Centre d'entretien Brossard
Site internet	rem.info/en et rem.info/fr

Le réseau comporte quatre branches. Il est constitué des emprises réaménagées de l'ancienne ligne Deux-Montagnes, du tunnel sous le mont Royal, du bâtiment-viaduc situé au sud de la gare centrale, et d'un court embranchement ferroviaire industriel vers Pointe-Claire. Les nouvelles emprises comportent des voies s'étendant de la fin du bâtiment-viaduc dans Griffintown vers la Rive-Sud, via la travée centrale du pont Samuel-De Champlain, puis vers l'ouest de Pointe-Claire à Sainte-Anne-de-Bellevue, ainsi que de l'autoroute 40 vers l'aéroport Montréal-Trudeau à Dorval.

Ces trois dernières branches ajoutent 11 nouvelles stations et 37 kilomètres de voies ferrées dédiées à la métropole. Ces nouvelles voies, simples ou doubles, en tunnels (13 % du tracé), sur viaducs (42 % du tracé), ou au sol (45 % du tracé) sont posées sur des traverses en béton, avec ou sans ballast.

Les stations offrent un accès universel au moyen d'ascenseurs, d'escaliers mécaniques et de supports à vélo. Treize d'entre elles seront munies d'un stationnement incitatif; neuf seront des terminaux d'autobus. Stations et trains sont tempérés, et fournissent un accès à internet sans fil.

Gare centrale

Quai central de la station Gare centrale.

Le point névralgique du réseau est la station Gare Centrale, aménagée en souterrain dans le complexe de la gare centrale, au centre-ville de Montréal. Elle comprend un quai central unique de 80 mètres desservant les deux directions, situé à 3,1 mètres sous la salle des pas perdus. Mise en service le 31 juillet 2023 comme terminus de l'antenne Rive-Sud, elle devient une station de passage avec l'ouverture de l'antenne Deux-Montagnes en novembre 2025 et relie depuis mai 2026 les antennes de Brossard, de Deux-Montagnes et de l'Anse-à-l'Orme ; l'antenne de l'aéroport doit s'y ajouter en 2027.

La gare étant une gare ferroviaire patrimoniale du Canada depuis 1995, une désignation qui s'étend au niveau des quais et aux installations souterraines, la firme Provencher_Roy conçoit la station en conservant apparent le contreventement de béton anticollision d'origine des quais.

La station offre des correspondances avec les trains interurbains de Via Rail et d'Amtrak, le train de banlieue de la ligne Mont-Saint-Hilaire, les autobus du terminus Centre-ville et la station Bonaventure de la ligne orange du métro. Un raccourci vers le métro par la Place Bonaventure, promis dès 2017, n'ouvre que le 22 mars 2024, et uniquement par escalier. La correspondance avec le métro demeure inaccessible aux personnes en fauteuil roulant ; en juillet 2026, l'ARTM juge une solution faisable, sans échéancier confirmé. Les aiguillages situés à proximité de la station sont par ailleurs à l'origine de plusieurs pannes, ce qui amène CDPQ Infra à prioriser leur remplacement en 2025.

Sud du réseau

Antenne Brossard (A1)

Station terminal Brossard du REM en construction ainsi que le centre d'exploitation en arrière-plan (Septembre 2021)

La première phase sur la Rive-Sud comprend environ 6 kilomètres de rails installés sur les voies auparavant réservées aux autobus du terre-plein central de l'autoroute 10, à travers la banlieue de Brossard depuis le centre commercial Quartier DIX30. La ville est desservie par les stations Brossard, Du Quartier et Panama. Les stations Brossard et Panama font office de terminus d'autobus et offrent des stationnements incitatifs.

Pour franchir le fleuve Saint-Laurent, le REM emprunte le tablier central du nouveau pont Samuel-De Champlain qui lui est exclusivement réservé. Immédiatement en aval du pont, sur l'île éponyme, se trouve la station Île-des-Sœurs.

Sur ce viaduc, une station desservant le secteur du bassin Peel est prévue dès la présentation du projet en 2016. Après l'abandon en 2018 d'une station souterraine sous le bassin, jugée trop coûteuse, la Ville de Montréal et CDPQ Infra annoncent en octobre 2019 son implantation au nord du canal de Lachine, à Griffintown ; elle devient la station Griffintown―Bernard-Landry. La Ville réclame dès lors une seconde station au sud du canal, dans le secteur Bridge-Bonaventure. En 2024, CDPQ Infra juge les deux stations réalisables sur le réseau en exploitation, à condition de les construire simultanément.

La station Bridge-Bonaventure est inscrite dans la Loi concernant le Réseau électrique métropolitain par une loi sanctionnée le 12 juin 2026. La phase de planification des deux stations est lancée le 16 juin 2026, avec un début des travaux visé en 2028 et une mise en service prévue pour 2030. Le projet bénéficie de contributions de 250 millions de dollars de la Banque de l'infrastructure du Canada et de 25 millions du gouvernement du Québec. En août 2026, l'appel de qualification pour leur conception-construction situe la station Bridge-Bonaventure au cadran nord-est de l'intersection des rues Bridge et Wellington.

Liste des stations

Station et prolongement	Inauguration	Odonyme	Origine du nom	Ville desservie
Gare centrale ligne orange (par Bonaventure) trains de banlieue d'Exo Via Rail et Amtrak	31 juillet 2023 (antenne sud)	Gare centrale de Montréal	Fait référence au nom de la Gare centrale.	Montréal (Ville-Marie)
Griffintown―Bernard-Landry	Station projetée (2030)	Quartier Griffintown ; Bernard Landry	Fait référence au quartier Griffintown et à Bernard Landry, premier ministre du Québec de 2001 à 2003	Montréal (Le Sud-Ouest)
Bridge-Bonaventure	Station projetée (2030)	Secteur Bridge-Bonaventure	Fait référence au secteur, dont le nom provient de la rue Bridge et de l'ancienne autoroute Bonaventure	Montréal (Le Sud-Ouest)
Île-des-Sœurs	31 juillet 2023	Île-des-Sœurs	Fait référence à l'île sur laquelle se trouve la station, l'Île-des-Sœurs.	Montréal (Verdun)
Panama	31 juillet 2023	avenue Panama	Fait référence à l'avenue Panama située à proximité.	Brossard
Du Quartier	31 juillet 2023	Quartier Dix-30	Fait référence au boulevard du Quartier situé à proximité	Brossard
Brossard	31 juillet 2023	Ville de Brossard	Fait référence à la ville dans laquelle se trouve la station, Brossard.	Brossard

Nord du réseau

Ligne principale

Au nord de la gare centrale, le REM se base principalement sur un corridor ferroviaire déjà existant de 33 kilomètres de long sur 30 mètres de large, emprunté jusqu'en 2020 par la ligne Deux-Montagnes, la seule ligne de train de banlieue entièrement électrifiée de la métropole.

Trois antennes partageront cette section allant de la gare centrale à la gare Bois-Franc.

Station Côte-de-Liesse du REM en construction en octobre 2021

D'abord envisagé pour une phase ultérieure, le réaménagement des stations de métro McGill et Édouard-Montpetit, pour permettre des correspondances entre le tunnel sous le Mont-Royal et les lignes verte et bleue du métro de Montréal, a finalement été intégré à la proposition initiale. La station McGill du REM est construite sous l'avenue McGill College, et l’accès à la station Édouard-Montpetit du REM, profonde de 70 mètres, se fait par des ascenseurs.

Une station initialement planifiée (A-13) est abandonnée suite à une prévision d'achalandage défavorable. Puis une nouvelle station (Côte-de-Liesse), à quais partagés avec la ligne Mascouche, est ajoutée entre les gares actuelles Montpelier et Mont-Royal, portant leur nombre à 15 sur cette ligne. Cette station a, en outre, pour particularité de permettre le stationnement de voitures du REM vides sur une voie auxiliaire afin d'assurer un embarquement rapide facilitant le transfert des passagers depuis le train de banlieue.

Sa mise en service est effective à partir du 15 novembre 2025.

Liste des stations

Station et prolongement	Inauguration	Odonyme	Origine du nom	Arrondissement
Gare Centrale ligne 2 - orange (par Bonaventure) trains de banlieue d'Exo Via Rail et Amtrak	1943 (gare) 31 juillet 2023 (antenne sud)	Gare centrale de Montréal	Fait référence au nom de la Gare centrale.	Montréal (Ville-Marie)
McGill ligne 1 - verte	14 octobre 1966 (ligne 1 - verte) 15 novembre 2025 (REM)	Université McGill	James McGill, homme d'affaires d'origine écossaise	Ville-Marie
Édouard-Montpetit ligne 5 - bleue	4 janvier 1988 (ligne bleue) 15 novembre 2025 (REM)	Boulevard Édouard-Montpetit	Édouard Montpetit, ancien professeur de l'Université de Montréal	Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce, Outremont
Canora	15 novembre 2025	Chemin Canora	Acronyme de la « Canadian Northern Railway »	Mont-Royal
Ville-de-Mont-Royal	15 novembre 2025	Ville de Mont-Royal	Mont Royal, colline montréalaise	Mont-Royal
Côte-de-Liesse trains de banlieue d'Exo	15 novembre 2025	Chemin de la Côte-de-Liesse	Notre-Dame-de-Liesse, lieu de pèlerinage en France remontant au XIIe siècle	Saint-Laurent
Montpellier	15 novembre 2025	Boulevard Montpellier	Jean-Baptiste Beaulieu dit Montpellier, propriétaire des terres de Saint-Laurent au XIXe siècle	Saint-Laurent
Du Ruisseau	15 novembre 2025	Boulevard du Ruisseau	Le ruisseau Notre-Dame-des-Neiges	Saint-Laurent
Bois-Franc	15 novembre 2025	Quartier Bois-Franc	Le bois franc, type de bois venant des feuillus	Saint-Laurent

Antenne Deux-Montagnes (A4)

La gare Du Ruisseau, 2009.

L'antenne Deux-Montagnes, qui s'étend jusqu'à la station Deux-Montagnes, est modifiée pour accommoder un matériel roulant totalement automatisé, ses voies sont doublées sur 18 kilomètres (de Bois-Franc à Deux-Montagnes) et ses 15 passages à niveau supprimés. Les emplacements des stations existantes sont conservés, mais de nouvelles stations sont aménagées avec des portes palières et des quais hauts, d'environ 80 mètres de long contre 270 m précédemment. Le support de voie demeure du ballast par souci d'économies.

Sa mise en service est effective à partir du 15 novembre 2025.

Liste des stations

Station	Inauguration	Odonyme	Origine du nom	Ville desservie
Sunnybrooke	15 novembre 2025	Boulevard Sunnybrooke	Désigne le quartier résidentiel Sunnybrooke	Dollard-des-Ormeaux
Pierrefonds-Roxboro	15 novembre 2025	L'arrondissement Pierrefonds-Roxboro	Château Pierrefonds; Combinaison de Rox (rock ou roche) et Boro (borough ou agglomération).	Montréal (Pierrefonds-Roxboro)
Île-Bigras	15 novembre 2025	Île Bigras (Îles-Laval)	Émilien Bigras, acheteur de l'île en 1890	Laval
Sainte-Dorothée	15 novembre 2025	Quartier de Sainte-Dorothée à Laval	Sainte Dorothée, martyre turque du IVe siècle	Laval
Grand-Moulin	15 novembre 2025	Chemin du Grand-Moulin	Grand Moulin, l'un des deux moulins de la région durant l'époque du seigneur Dumont	Deux-Montagnes
Deux-Montagnes	15 novembre 2025	Ville de Deux-Montagnes	Proximité des collines d'Oka et de Rigaud	Deux-Montagnes

Antenne L'Anse-à-l'Orme (A3)

Cette antenne du REM se sépare de l'antenne Deux-Montagnes (A4) par un croisement étagé pour atteindre la station terminale du parc-nature de l'Anse-à-l'Orme en passant par trois nouvelles stations dans l'Ouest-de-l'Île (Des Sources, Fairview-Pointe-Claire et Kirkland). Cet embranchement de 16 kilomètres est construit sur viaduc et réutilise, sur environ 6 kilomètres, jusqu'à Pointe-Claire, une emprise ferroviaire existante appelée l'éperon Doney (Doney Spur) aligné entre l'autoroute 40 et le boulevard Hymus. L'utilisation de cette ligne industrielle pour le transport collectif vers l'ouest avait été proposée depuis 1989 par la Coalition verte. Arrivé au boulevard Saint-Jean, le viaduc traverse l'autoroute 40 et longe cette dernière au nord jusqu'à l'est du boulevard Morgan.

L'antenne est mise en service le 18 mai 2026, au terme d'une fin de semaine portes ouvertes tenue les 16 et 17 mai.

Liste des stations

Station	Inauguration	Odonyme	Origine du nom	Ville desservie
Des Sources	18 mai 2026	Boulevard des Sources	Fait référence à une voie de passage entre concessions de « langues de terres », ces bandes de terre étroites entre deux cours d'eau.	Pointe-Claire
Fairview–Pointe-Claire	18 mai 2026	Avenue Fairview	Centre commercial Fairview Pointe-Claire	Pointe-Claire
Kirkland	18 mai 2026	Ville de Kirkland	Charles-Aimé Kirkland, député libéral de la circonscription électorale de Jacques-Cartier de 1939 à 1961	Kirkland
Anse-à-l'Orme	18 mai 2026	Chemin de l'Anse à l'Orme	Julien Hubert, dit de Lorme, à qui on accorda la terre à proximité de l'anse en 1698.	Sainte-Anne-de-Bellevue

Antenne YUL-Aéroport-Montréal-Trudeau (A2)

L'espace prévu depuis 2009 pour la future station de l'aéroport n'est pas retenu. Il est alors reconverti en parking.

Une autre antenne de 4,6 kilomètres se séparera de l'antenne L'Anse-à-l'Orme (A3) pour relier l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau en passant par une station (Marie-Curie) au Technoparc Montréal. Bien qu'une caisse de béton avait été construite sous l'hôtel Marriott pour accueillir une gare, lors de l'agrandissement en 2009 de la Jetée C de l'aéroport, elle ne sera pas utilisée parce qu'y accéder par le nord nécessiterait un forage risqué sous les fondations de la tour de contrôle. La gare sera plutôt localisée à 35 mètres sous le stationnement étagé de l’aéroport. Pour rejoindre cet emplacement, le moins coûteux de trois tracés étudiés fut retenu. D'un viaduc en voie simple, longeant le boulevard Alfred Nobel, les rames passeront à un tunnel de 3,5 kilomètres sous la zone marécageuse de l'Éco-Campus Hubert-Reeves et les pistes 06L-24R et 10-28.

Les essais débutent sur la branche en août 2026. Sa mise en service est prévue en 2027.

Liste des stations

Station	Inauguration	Odonyme	Origine du nom	Ville desservie
Marie-Curie	En construction	Avenue Marie-Curie	Marie Curie, physicienne et chimiste franco-polonaise	Dorval
YUL-Aéroport-Montréal-Trudeau	En construction	L'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal et son code IATA	Pierre Elliott Trudeau, ancien premier ministre canadien	Dorval

Opérations

Le REM est en opération tous les jours de la semaine, 20 heures sur 24. La fréquence de passage des rames serait de 2 minutes 30 secondes à 10 minutes en heures de pointe et de 5 à 15 minutes en période hors-pointe selon les antennes et pourrait atteindre, selon l'achalandage, 90 secondes. Sur la ligne Deux-Montagnes le métro léger aurait environ 150 départs par jour ouvrable, contre les 49 précédemment.

Tous les trains en provenance des trois antennes ouest seraient à destination du terminus Brossard. Réciproquement, tous les trains en partance du terminus Brossard seraient alternativement destinés à l'un des trois terminus des antennes ouest. Aux heures de pointe du matin et du soir, les stations Côte-de-Liesse et Roxboro-Pierrefonds deviendraient respectivement des terminus supplémentaires. La destination des rames serait indiquée sur les quais avant chaque départ.

Parcours et intervalles des trains du REM

Terminus			Longueur (km)	Stations	Temps de parcours	Intervalle entre trains
						Heures de pointe	Hors pointe
Brossard	↔	YUL-Aéroport-Montréal-Trudeau	39	15	26 minutes[α]	10 minutes[α]	15 minutes[α]
	↔	L'Anse-à-l'Orme	48	17	34 minutes[α]	10 minutes[α]	15 minutes[α]
	↔	Deux-Montagnes	50	19	51 minutes	5–7 minutes	10 minutes

^[α] Temps projetés.

Signalisation

Le système de signalisation sera fondé sur la technologie CBTC (Communication Based Train Control) Urbalis 400 d'Alstom, qui permet la localisation et la conduite automatique des trains par radio depuis un ordinateur central. Les informations sur le réseau seront concentrées et gérées à un poste de commande centralisé Iconis d'Alstom, du même type que celui utilisé pour le métro de Montréal depuis 2012.

Achalandage prévu

Selon les études d'achalandage préliminaires publiées en 2016, CDPQ Infra prévoyait 141 000 passages quotidiens dès la mise en service du réseau complet, alors prévue en 2022, pour 37 millions par année, soit une augmentation de 72 % sur la seule ligne Deux-Montagnes par rapport à 2015. 45 millions de passages par année étaient envisagés pour 2031.

Achalandage quotidien et annuel prévu

Réseau	2022		2031		2041
	Quotidien	Annuel (millions)	Quotidien	Annuel (millions)	Quotidien	Annuel (millions)
Sud	74 300	18,57	84 400	21,1	93 300	23,3
Ouest	66 700	18,22	87 300	23,85	93 300	25,5
Total	141 000	36,79	171 700	44,95	186 600	48,83

Achalandage réel

L'antenne Rive-Sud, seule en service de juillet 2023 à novembre 2025, enregistre une moyenne d'environ 30 000 passages quotidiens au cours de ses premières semaines d'exploitation. Selon le Vérificateur général du Québec, l'achalandage réel représente 57 % de l'achalandage prévu pour la période de juillet 2023 à mars 2024, une comparaison qui ne tient toutefois pas compte de l'ouverture partielle du réseau.

À la fin de 2025, après la mise en service de l'antenne Deux-Montagnes, la Caisse fait état d'environ 75 000 passages quotidiens. En mai 2026, lors de l'ouverture de l'antenne de l'Anse-à-l'Orme, le PDG de la Caisse, Charles Emond, évoque une moyenne de 80 000 passagers par jour de semaine, avec une pointe de 104 000 passagers lors d'un match éliminatoire des Canadiens de Montréal.

Selon les chiffres communiqués par CDPQ Infra en septembre 2026, l'achalandage atteint une moyenne de 130 000 passagers par jour de semaine depuis la rentrée du 24 août 2026, soit une hausse de plus de 60 % en quatre mois. Une pointe de 149 000 passagers est enregistrée le 22 septembre 2026. CDPQ Infra affirme que ces résultats sont environ 40 % supérieurs aux niveaux anticipés à ce stade du déploiement, alors que l'étude ayant servi au plan d'affaires du REM prévoyait que les antennes de l'Anse-à-l'Orme et de l'aéroport n'ajouteraient que 9 % à l'achalandage du réseau. L'économiste Jean-Philippe Meloche, de l'Université de Montréal, se dit étonné de cette hausse, tout en rappelant que septembre est traditionnellement favorable au transport collectif et que la fréquentation pourrait fluctuer. CDPQ Infra prévoit présenter un bilan plus complet de l'achalandage à l'automne 2026.

Écart avec les prévisions

En 2026, une étude de la firme-conseil CPCS, établie à Ottawa, remet en question l'atteinte des cibles d'achalandage du REM. L'étude est commandée par Sam Scalia, fondateur des Propriétés Scalia, un promoteur immobilier qui construit environ 800 logements à proximité du réseau dans l'Ouest-de-l'Île et qui réclame une réduction de la redevance perçue sur les projets immobiliers situés près des stations. Selon lui, les firmes québécoises sollicitées avaient décliné le mandat en raison de conflits d'intérêts.

Réalisée au début de 2026 à partir des 75 000 passages quotidiens alors publiés par la Caisse, l'étude établit une cible d'environ 114 000 passages pour la fin de 2025, en tenant compte des retards de mise en service, de l'ouverture de deux antennes seulement et des effets de la pandémie de Covid-19. L'achalandage n'aurait ainsi atteint qu'environ 66 % de la cible, et l'écart serait d'au moins 11 % même selon les hypothèses les plus favorables. Le déficit d'environ 39 000 trajets quotidiens représenterait 148 millions de passagers-kilomètres par année, soit plus d'une centaine de millions de dollars annuellement au tarif de 0,72 $ par passager-kilomètre prévu à l'entente de 2018 entre l'ARTM et la Caisse.

CDPQ Infra répond que l'étude a été réalisée avant la mise en service de l'antenne de l'Anse-à-l'Orme et ne reflète pas la situation actuelle du réseau. Elle fait valoir que l'achalandage de la rentrée 2026 approche déjà sa cible initiale de 150 000 passages quotidiens, prévue pour l'ouverture de l'antenne de l'aéroport en 2027. Réagissant à ces chiffres, Sam Scalia salue l'adoption du REM par les usagers, tout en maintenant que le plein potentiel du réseau dépend de la densification résidentielle autour de ses stations.

Matériel roulant

Extérieur et intérieur d'une des rames du REM.

Le REM utilise des rames automotrices électriques sans conducteur (niveau d'automatisation 4) de type Metropolis d'Alstom. Le courant de traction sera de 1 500 volts continus et capté par des pantographes. Cette tension électrique élevée est nécessaire pour franchir les 3 km du pont Samuel-De Champlain sans avoir recours à des sous-stations d'alimentation intermédiaires sur sa voie réservée. Les conditions climatiques montréalaises expliquent le choix de distribution du courant par des caténaires, plutôt que par un troisième rail, comme à Vancouver. Les rames sont formées de trois voitures jumelées de type Boa, permettant ainsi une circulation entre elles. Tandis qu'en périodes hors pointe les trains n'ont que deux voitures, ils seront composés de 2 rames, donc de six voitures, en périodes de pointe. La capacité de chaque voiture est de 195 personnes, dont 32 places assises, soit une capacité de 780 personnes par rame de 4 voitures en périodes de pointe.

Le Groupe des Partenaires pour la mobilité des Montréalais (PMM), qui associe Alstom et AtkinsRéalis, ayant été désigné vainqueur de l'appel d'offres pour le contrat MRSEM mené par CDPQ Infra, les futures rames du REM seront construites par Alstom. La société livrera 212 voitures du type Metropolis, déjà utilisé à Barcelone, Lima, Amsterdam ou Varsovie, par exemple. En avril 2018, elles sont en cours de construction à Sricity, en Inde.

Les deux premières rames ont été livrées par Alstom à Montréal en novembre 2020.

Les rames du REM sont entretenues à un centre d'entretien construit au dépôt existant à Saint-Eustache, au bout de la branche A4. Un centre d’entretien secondaire, le centre de petite maintenance, sera construit près de la station Brossard.

Projets de développement

REM de l'Est

Le 15 décembre 2020, CDPQ Infra, le Gouvernement du Québec et la ville de Montréal annoncent la deuxième phase du développement du Réseau Express Métropolitain, surnommée le « REM de l'Est ». D'un coût de 10 milliards de dollars, la construction de cette extension devait débuter en 2023 pour se terminer vers 2029.

Le REM de l'Est serait composé de 23 nouvelles stations répartis sur 32 km de voies débutant sur le boulevard René-Lévesque au niveau de la Gare centrale de Montréal puis se dirigeant vers l'Est de Montréal en longeant la rue Notre-Dame jusqu'au secteur de la rue Dickson et de l'avenue Souligny. Ce segment serait majoritairement aérien, tel le SkyTrain de Vancouver, afin de minimiser l'emprise au sol.

Du segment commun bifurqueraient deux antennes. L'antenne Est longerait l'avenue Souligny jusqu'à l'autoroute 25 puis la rue Sherbrooke Est jusqu'au terminus de la gare Pointe-aux-Trembles de la ligne de train de banlieue Mascouche. L'antenne nord, majoritairement souterraine, suivrait le boulevard de l'Assomption puis le boulevard Lacordaire jusqu'au Cégep Marie-Victorin.

Le REM de l'Est serait un métro léger automatisé fonctionnant selon les heures d'ouverture du métro de Montréal avec des fréquences aux heures de pointes aux 2 à 4 minutes. Les rames, composées de deux voitures, seraient sans conducteur et électriques, l'électricité étant délivrée par caténaire. Les 23 nouvelles stations réparties tout au long du réseau auraient des quais de 40 mètres de long et seraient accessibles universellement.

Le 2 mai 2022, le gouvernement du Québec annonce que CDPQ Infra se retire du projet du REM de l'Est à la suite de l'élimination du tronçon vers le centre-ville. Une nouvelle équipe de travail, comprenant la STM, l'ARTM, le Ministère des Transports et de la Mobilité durable ainsi la ville de Montréal est mise en place afin de proposer une nouvelle mouture du projet.

«REM 2.0» Rive-Sud sur l'axe du Boulevard Taschereau

En partenariat avec la Ville de Longueuil et la municipalité de Brossard, le gouvernement du Québec a annoncé un projet de prolongement du REM sur la Rive-Sud de Montréal. Cette branche était à l'origine appelée «REM 2.0», mais est aussi communément appelée REM Taschereau, et devrait relier la ligne REM existante à la station Panama au métro de Montréal et au terminus Longueuil. Le REM 2.0 suivrait l'axe du boulevard Taschereau sur une grande partie de sa longueur, remplaçant les propositions antérieures de tramway électrique, la « Ligne électrique est-ouest » (LÉEO), pour relier ces pôles de transport en commun. Le gouvernement du Québec a suggéré que cette ligne du REM pourrait éventuellement se poursuivre dans les deux sens jusqu'aux municipalités de Châteauguay et Boucherville respectivement.

Le tracé prévu du Réseau Express Métropolitain, avec l'ajout du REM Taschereau. Les destinations fermement annoncées (Terminus Longueuil, Station Panama, CÉGEP Édouard-Montpetit) sont indiquées par la ligne continue et les destinations potentielles sont indiquées par la ligne pointillée (Châteauguay, Boucherville).

La mairesse de Longueuil Catherine Fournier était présente lors de l'inauguration et des premiers manèges du REM. Durant le trajet, Fournier a tenu des propos éclaircissants sur le REM 2.0, confirmant l'avenir du projet. Fournier a ajouté que les segments du REM 2.0 le long du boulevard Taschereau seront des supports aériens, tandis que les portions le long de la route 132 de Québec seront au niveau du sol pour desservir le Vieux-Longueuil et au-delà.

À la suite de l'inauguration du REM, Fournier a tenu une entrevue avec La Presse où elle a indiqué avoir eu une conversation continue avec la ministre des Transports du Québec, Geneviève Guilbault, qui a réitéré l'intérêt de la province pour le projet et a déclaré que le prolongement était à l'étude. CDPQ Infra a répondu à l'entrevue en confirmant que le projet est toujours en planification, avec des discussions en cours impliquant les autorités provinciales.

À la suite de cette entrevue, fin 2023, la mairesse de Brossard, Doreen Assaad, a annoncé un plan de construction d'un nouveau centre-ville piétonnier pour Brossard, centré autour de la station Panama, qui devrait être achevé d'ici 2040. L'annonce indiquait que Brossard viserait à implanter un tramway électrique à double voie au niveau de la rue le long du boulevard Taschereau, et lors d'entrevues de suivi, l'administration de Brossard s'est opposée à la construction d'un prolongement surélevé du REM le long de l'axe Taschereau, indiquant qu'il n'était pas compatible avec leur vision du nouveau centre-ville de Brossard.

La mairesse Assaad a ensuite développé cette déclaration dans un communiqué concernant la sécurité routière sur le boulevard Taschereau, affirmant que les citoyens et le bureau du maire ne voient pas de retour sur investissement pour un REM aérien sur Taschereau, mais s'en remettent au gouvernement du Québec puisque le boulevard Taschereau est une route du Québec et sous leur juridiction. La mairesse a indiqué que la Ville conçoit son futur centre-ville avec un mode de transport en commun plus léger pour tester la faisabilité du modèle REM, et cherche à garder la voix de la municipalité dans la conversation.

Dans un communiqué de presse du début 2024, CDPQ Infra a indiqué qu'elle publierait les résultats de son analyse de la succursale du REM Taschereau et qu'elle effectuerait une tournée de rencontres avec les élus municipaux et autres parties concernées pour éclairer l'orientation de leur prochain transport en commun. projets. À cette annonce, la mairesse Fournier a commenté qu'elle était favorable au projet du REM Taschereau, mais que Longueuil n'avait pas reçu de mise à jour de CDPQ Infra depuis plus d'un an et demi.

Voir aussi

Bibliographie

• Bureau de transport métropolitain, Le métro de Montréal, Bibliothèque nationale du Québec, 1983 (ISBN 2-920295-19-5)
• (en) Anthony Clegg, The Mount Royal Tunnel, Canada's First Subway, Railfare*DC Books, 2008 (ISBN 978-1-897190-42-5)

Articles connexes

• Transports guidés urbains automatiques
• Système léger sur rail (SLR)
• Transport à Montréal
• SkyTrain de Vancouver, réseau similaire
• Expo Express, l'ancien métro de surface automatique de l'Expo 67

Liens externes

• Site officiel
• Présentation du projet sur le site de CDPQ Infra