Station Griffintown―Bernard-Landry

Griffintown―Bernard-Landry est une future station du Réseau express métropolitain (REM), un réseau de métro léger automatisé desservant la région métropolitaine de Montréal, au Québec. Elle serait établie en aérien sur le Viaduc Sud, entre les rues Ottawa et William, dans le quartier Griffintown de l'arrondissement du Sud-Ouest de Montréal.

Griffintown―Bernard-Landry
Emplacement de la future station, près de la rue Dalhousie.
Localisation
Pays	Canada
Ville	Montréal
Province	Québec
Arrondissement	Sud-Ouest
Adresse	rue Dalhousie
Coordonnées géographiques	45° 29′ 47″ nord, 73° 33′ 32″ ouest
Caractéristiques
Position par rapport au sol	Aérienne
Voies	2
Quais	2
Accessibilité	Oui
Zone	A (ARTM)
Historique
Construction	2028 (prévision)
Mise en service	2030 (prévision)
Gestion et exploitation
Propriétaire	CDPQ Infra
Exploitant	Pulsar
Ligne(s)
Gare centrale vers Deux-Montagnes, Anse-à-l'Orme et YUL-Aéroport-Montréal-Trudeau Bridge-Bonaventure vers Brossard

Prévue depuis les débuts du projet du REM sous le nom provisoire de « station du bassin Peel », la station a fait l'objet d'un déplacement de son emplacement initial et d'une controverse entourant son nom, qui rend hommage à l'ancien premier ministre du Québec Bernard Landry tout en intégrant une référence au quartier historiquement irlandais de Griffintown, un compromis contesté par la communauté irlandaise de Montréal.

Sa construction, qui doit avoir lieu pendant que le réseau demeure en exploitation, a connu plusieurs reports successifs depuis l'échéance initiale de 2024. En septembre 2026, elle est l'une des deux stations projetées sur l'antenne Rive-Sud, son ouverture étant désormais liée à celle de la station voisine Bridge-Bonaventure. Depuis juin 2026, le projet est entré dans une nouvelle phase de planification, avec une ouverture envisagée au plus tôt en 2030.

Situation sur le réseau

La station Griffintown―Bernard-Landry est projetée en aérien sur le Viaduc Sud, la structure ferroviaire surélevée longeant le boulevard Robert-Bourassa qui permet l'accès à la Gare centrale en provenance du sud. Il s'agit d'une station de passage sur l'antenne Rive-Sud du REM, entre la station Gare centrale et la future station Bridge-Bonaventure.

Contrairement aux autres stations de l'antenne Rive-Sud, en service depuis le 31 juillet 2023, la station demeure à l'état de projet.

Histoire

Origine

Le projet du Réseau électrique métropolitain (REM, qui devient Réseau express métropolitain peu après) est dévoilé en avril 2016 par la Caisse de dépôt et placement du Québec. En novembre de la même année, trois stations souterraines sont ajoutées au projet initial, dont une sous le bassin Peel, à la jonction de deux emplacements potentiels distincts envisagés jusque-là (Bridge-Wellington et Du Havre), avec une sortie prévue vers Griffintown et une autre vers Pointe-Saint-Charles. La construction du REM débute symboliquement dans Griffintown le 12 avril 2018, lors de la première pelletée de terre du projet.

La même année, le projet de station souterraine sous le bassin Peel est abandonné, son coût étant jugé trop élevé. Le 2 octobre 2019, la Ville de Montréal et CDPQ Infra annoncent que la station sera finalement implantée dans Griffintown, au nord du canal de Lachine, la Ville envisageant dès lors une seconde station, ultérieure, au sud du canal.

Emplacement définitif

Le 22 juin 2020, CDPQ Infra dévoile l'emplacement définitif de la station, retenu au terme des discussions amorcées avec la Ville de Montréal. Le nouveau site se situe à environ 800 mètres au nord de l'emplacement initial du bassin Peel, à proximité de l'École de technologie supérieure, sur le Viaduc Sud entre les rues Ottawa et William, avec une entrée du côté de la rue Dalhousie. La station est intégrée à la structure ferroviaire du Viaduc Sud, un bâtiment-pont construit en deux phases entre 1931 et 1943 sous l'égide du Canadien National pour relier le pont Victoria à la Gare centrale. Elle fait face à l'emplacement du futur parc Mary-Griffin, du côté de la rue Dalhousie.

Parce que l'emplacement final n'a été confirmé qu'après le début des travaux de construction sur l'antenne Rive-Sud, la station ne peut être bâtie en même temps que les autres du tronçon. Sa réalisation exige aussi de préserver l'intégrité patrimoniale du Viaduc Sud tout en maintenant le service du réseau en exploitation. Le secteur étant déjà fortement utilisé par des trains de marchandises circulant sur le viaduc, la conception et la construction de la station s'en trouvent d'autant complexifiées. Selon les plans annoncés lors du dévoilement, les travaux de construction ne peuvent progresser que pendant environ quatre heures par jour, en soirée, une fois le tronçon Brossard–Gare centrale mis en service.

Construction et premiers reports

Lors du dévoilement de son emplacement en juin 2020, l'ouverture de la station est prévue pour la fin de 2024, avant la mise en service complète du réseau. Les travaux préparatoires sont déjà amorcés à cette date.

Dès juin 2022, CDPQ Infra confirme que la station sera exclue de la mise en service de l'antenne Rive-Sud, qui relie Brossard à la Gare centrale sans desservir Griffintown à partir du 31 juillet 2023. En août 2023, CDPQ Infra annonce un report de l'ouverture de la station à 2027, une nouvelle d'abord révélée par CBC News quelques jours plus tôt. Le report suscite la déception de plusieurs élus locaux et groupes de défense des usagers du transport en commun, notamment en raison du bruit que continuent de subir les résidents du secteur sans que celui-ci ne soit directement desservi. Le conseiller municipal du Sud-Ouest, Craig Sauvé, qualifie la situation de « décevante » et évoque la possibilité que la station ne soit finalement jamais construite, ou qu'elle soit déplacée vers le secteur voisin de Bridge-Bonaventure.

Liaison avec la station Bridge-Bonaventure (2020-2026)

Dès le dévoilement de la station en 2020, CDPQ Infra n'exclut pas l'ajout éventuel d'une seconde station dans le secteur, au sud du canal de Lachine. Réclamée par la Ville de Montréal comme condition au redéveloppement du secteur Bridge-Bonaventure, cette seconde station finit par déterminer le calendrier de Griffintown―Bernard-Landry. En janvier 2024, le conseil municipal adopte à l'unanimité une motion exigeant la réalisation des deux stations, en précisant que Griffintown―Bernard-Landry doit conserver son emplacement annoncé sur le viaduc, face au parc Mary-Griffin. En août 2024, CDPQ Infra conclut que les deux stations doivent être construites simultanément afin de limiter les répercussions sur le réseau en exploitation, et refuse désormais de s'engager sur l'échéance de 2027, invoquant des discussions en cours avec le gouvernement du Québec sur le financement et les modalités de réalisation des deux stations.

Les négociations entre CDPQ Infra et le gouvernement du Québec se poursuivent tout au long de 2025 sans qu'une entente soit conclue. En novembre 2025, le ministre des Transports indique que l'emplacement de la station est confirmé, mais que le financement de la station Bridge-Bonaventure fait toujours l'objet d'une analyse. Le dossier se dénoue en juin 2026 : après l'échec du projet de loi 5, la station Bridge-Bonaventure est inscrite dans la Loi concernant le Réseau électrique métropolitain par le projet de loi 22, adopté le 11 juin et sanctionné le 12 juin 2026. Le ministre des Finances Eric Girard précise que le financement de Griffintown―Bernard-Landry était déjà assuré, la modification législative visant essentiellement à permettre la réalisation de la seconde station.

Relance et nouvel échéancier (2026-)

Le 16 juin 2026, CDPQ Infra, le gouvernement du Québec et la Ville de Montréal annoncent conjointement le lancement de la phase de planification des deux stations. Le projet bénéficie d'une contribution additionnelle de 250 millions de dollars de la Banque de l'infrastructure du Canada et de 25 millions de dollars du gouvernement du Québec, la participation financière de CDPQ Infra devant être déterminée à l'issue des études de planification. Selon le vice-président du projet REM, Julien Hurel, l'organisation était prête à construire Griffintown―Bernard-Landry avant même cette annonce, mais attendait la confirmation du financement de la station Bridge-Bonaventure. Le président et chef de la direction de la CDPQ, Charles Emond, estime pour sa part que la construction simultanée des deux stations, bien que complexe en raison de l'exploitation continue du réseau, demeure la meilleure solution pour les usagers.

La planification et la construction doivent s'échelonner sur environ quatre ans, avec un début des travaux possible dès 2028. L'ouverture de la station ne pourrait ainsi survenir avant 2030, soit environ six ans après l'échéance de fin 2024 annoncée lors du dévoilement de son emplacement. L'annonce est accueillie avec un optimisme prudent : le professeur en planification des transports Ahmed El-Geneidy, de l'Université McGill, souligne que Griffintown demeure difficilement accessible en transport en commun, tout en s'interrogeant sur la capacité du réseau à absorber la demande additionnelle.

Le 28 août 2026, Projet REM s.e.c., filiale de CDPQ Infra, publie une demande d'expression d'intérêt afin de qualifier jusqu'à trois candidats pour la conception-construction progressive des deux stations, avec une date limite fixée au 17 novembre 2026.

Nuisance sonore

Bien que la station ne soit pas en service, les résidents de Griffintown subissent le passage des trains sur le Viaduc Sud. Dès avril 2023, avant même la mise en service commerciale du réseau, des résidents se plaignent publiquement du bruit causé par les essais dynamiques. À l'approche de l'ouverture de l'antenne Rive-Sud, certains rapportent, à l'aide de sonomètres personnels, des niveaux atteignant 100 décibels, bien au-delà du seuil de 55 dB recommandé par l'Organisation mondiale de la santé. Lors d'une séance publique tenue en juin 2023, une représentante de CDPQ Infra confirme qu'aucune norme spécifique n'encadre le niveau sonore nocturne du REM.

CDPQ Infra mandate la firme Systra pour un diagnostic acoustique, qui attribue le bruit à deux sources : les vibrations transmises du rail à la structure aérienne, causant un grondement, et le contact entre les roues et le rail, causant un bruit de roulement. À l'automne 2023, le meulage acoustique des rails et la pose d'absorbeurs dynamiques permettent une réduction de 8 décibels, conforme à la cible de 5 à 10 dB fixée lors des rencontres publiques. Le niveau sonore en bordure de voie demeure toutefois d'environ 84 dB(A) au passage des rames.

Impacts urbains locaux

L'incertitude entourant l'échéancier de la station affecte directement l'aménagement du parc Mary-Griffin, prévu directement en face de celle-ci sur un terrain de 8 325 m² acquis par la Ville de Montréal en 2015. Un bassin de rétention y est achevé en 2019, mais l'aménagement du parc lui-même n'est pas entrepris, le terrain servant plutôt de zone d'entreposage pour les matériaux de construction du REM. Lors d'une consultation publique tenue en juin 2023, une représentante de la Ville de Montréal confirme que le site du parc demeure occupé par le chantier du REM et qu'aucun échéancier d'aménagement ne peut être annoncé. La Ville explique que le calendrier de réalisation du parc doit s'arrimer à celui de la station, le terrain pouvant être utilisé pour sa construction. En 2024, des résidents du secteur dénoncent l'état de dégradation du terrain laissé à l'abandon, y rapportant la présence de déchets, de matériel de consommation de drogues et des interventions policières.

Malgré les retards, le développement immobilier du secteur se poursuit en misant sur la desserte future de la station. En novembre 2023, l'organisme d'habitation étudiante UTILE annonce un projet de près de 300 logements, d'une valeur d'environ 90 millions de dollars, à proximité immédiate de la station projetée. Le directeur général de l'organisme, Laurent Levesque, précise toutefois que le projet ira de l'avant même si l'ouverture de la station est retardée, étant donné la forte demande de logements étudiants dans le secteur, notamment en raison de la proximité de l'École de technologie supérieure.

L'absence de la station a également des répercussions directes sur la mobilité des résidents de la Rive-Sud. Avec la mise en service du REM le 31 juillet 2023, le lien d'autobus reliant Brossard à l'arrêt Robert-Bourassa / William, près de Griffintown, est retiré, les autobus du Réseau de transport de Longueuil et d'Exo ne pouvant plus emprunter le pont Samuel-De Champlain en raison d'une clause de non-concurrence prévue par la loi encadrant le REM. Pour certains usagers, la suppression de ce lien se traduit par un doublement du temps de trajet quotidien. En novembre 2023, l'Association pour le transport collectif de la Rive-Sud (ATCRS) réclame le rétablissement temporaire d'une navette en attendant l'ouverture de la station, ce que l'Autorité régionale de transport métropolitain refuse en invoquant des contraintes légales et budgétaires. Une pétition adressée à l'Assemblée nationale du Québec, relayée par l'ATCRS en janvier 2024, demande à son tour au gouvernement la mise sur pied d'une navette entre Brossard et l'arrêt Robert-Bourassa jusqu'à l'inauguration de la station; selon son texte, la navette 874 mise en place par la STM pour remplacer la ligne 90 du RTL double, voire triple le temps de parcours des usagers. Elle recueille 515 signatures avant sa clôture, le 10 février 2024.

Redevance de transport

Bien qu'elle demeure inconstruite, la station est visée par le règlement sur la redevance de transport adopté par l'ARTM en 2018, qui fait contribuer au financement du REM les promoteurs construisant à proximité de ses stations. La redevance s'élève à 135 $ (indexés) par mètre carré pour tout projet d'une valeur supérieure à 954 496 $ et d'une superficie d'au moins 186 m², situé dans un rayon d'un kilomètre de la plupart des stations, ou de 500 mètres pour Gare centrale, McGill et Édouard-Montpetit. Contrairement à la redevance appliquée autour des futures stations de la ligne bleue, aucune exemption n'est prévue pour le logement social ou abordable.

En raison des reports successifs, les promoteurs du secteur auront payé cette redevance pendant au moins dix ans avant l'ouverture de la station. Le promoteur Mondev a ainsi versé environ 1,7 million $ pour une tour résidentielle de la rue Young, dans Griffintown; selon son associé Jordan Owen, qui a étudié l'effet du REM sur le marché immobilier, ce coût est finalement assumé par les futurs propriétaires et locataires. L'Institut de développement urbain (IDU), dont la présidente-directrice générale Isabelle Melançon critique l'application de la redevance en l'absence de desserte, évalue à plus de 14 000 $ la hausse du prix d'un logement qui lui est attribuable. L'ARTM, qui reverse l'entièreté des sommes perçues à CDPQ Infra jusqu'à concurrence de 600 millions $ ou pendant un maximum de 50 ans, fait valoir que la valeur foncière d'un secteur augmente dès l'annonce d'un projet de transport collectif, et non seulement lors de sa mise en service. Plus de 200 millions $ avaient été perçus en septembre 2026.

Mondev est par ailleurs le premier promoteur à contester la redevance devant les tribunaux, d'autres s'étant jusque-là limités à la dénoncer publiquement. Par deux poursuites intentées au nom de sociétés liées, déposées en novembre 2025 et en juillet 2026 et révélées en octobre 2026, l'entreprise réclame à l'ARTM et à la Ville de Montréal le remboursement de plus de 4,5 millions $ versés pour obtenir les permis de construction de deux projets situés dans la zone de la station. Ce montant comprend, outre la somme versée pour la tour de la rue Young, environ 2,8 millions $ pour le Laurence, un immeuble résidentiel et commercial de la rue Notre-Dame Ouest, dans le Vieux-Montréal. Le promoteur soutient que la loi ne permet de percevoir la redevance qu'à l'intérieur d'un rayon centré sur une gare ou une station du REM, condition que la zone de Griffintown―Bernard-Landry ne remplirait pas faute de construction et de mise en service de la station dans un avenir prévisible. L'ARTM refuse de commenter ces dossiers judiciarisés, tout en rappelant que l'arrivée d'une station peut accroître la valeur des propriétés environnantes. En octobre 2026, aucune date de procès n'est fixée.

Toponymie

En juin 2018, alors désignée sous le nom provisoire de « station du bassin Peel », la station fait l'objet d'une pétition lancée par le militant Fergus Keyes, directeur de la Fondation du parc du monument irlandais de Montréal, qui réclame qu'elle soit nommée « Station des Irlandais », en commémoration de la contribution historique de la communauté irlandaise du secteur. La pétition, qui recueille environ 200 signatures à son lancement, s'appuie sur l'histoire du quartier, où plus de 6 000 immigrants irlandais morts du typhus lors de la Grande famine irlandaise auraient été inhumés dans une fosse commune près du monument commémoratif irlandais, au pied du pont Victoria.

Le 6 novembre 2019, jour anniversaire du décès de l'ancien premier ministre du Québec Bernard Landry, la mairesse de Montréal Valérie Plante annonce sur les réseaux sociaux avoir proposé à CDPQ Infra de nommer la station en son honneur, en reconnaissance de son rôle dans la création de la Cité du Multimédia alors qu'il était ministre des Finances. Fergus Keyes dit avoir été pris au dépourvu par cette annonce, alors que les responsables du REM s'étaient jusque-là montrés ouverts à la proposition d'un nom irlandais. La proposition suscite l'opposition de plusieurs membres de la communauté irlandaise, dont Scott Phelan, ancien président de la Société Saint-Patrick de Montréal, qui craint que l'histoire irlandaise du secteur soit occultée. Dans une lettre ouverte publiée par CBC News, l'historien et guide touristique Donovan King qualifie la proposition d'insulte, rappelant les propos tenus par Landry envers les immigrants au lendemain du référendum québécois de 1995. Le cabinet de la mairesse répond alors qu'il souhaite trouver d'autres moyens de reconnaître la contribution de la communauté irlandaise.

Peu après, la Fédération Histoire Québec fait parvenir une lettre ouverte à la mairesse Plante appuyant l'opposition de la communauté irlandaise. Le 8 décembre 2019, des membres de celle-ci, dont Donovan King, se rassemblent au monument commémoratif irlandais pour réclamer de nouveau l'aménagement d'un parc commémoratif en l'honneur des victimes irlandaises du typhus.

Le 22 juin 2020, CDPQ Infra dévoile le nom définitif de la station, « Griffintown―Bernard-Landry », présenté par la mairesse Plante comme un compromis intégrant à la fois l'hommage à l'ancien premier ministre et une reconnaissance du quartier historiquement irlandais. Fergus Keyes rejette ce compromis, estimant que seul le nom « Griffintown », cohérent avec les principes de toponymie déjà appliqués à d'autres stations du réseau, aurait été acceptable.

La loi adoptée en juin 2026 pour intégrer la station Bridge-Bonaventure au réseau désigne d'ailleurs la station comme « la station Peel, renommée Griffintown-Bernard-Landry ».

Services aux voyageurs

Selon les plans annoncés par CDPQ Infra, la station projetée offrira un accès universel aux quais au moyen d'ascenseurs. Les quais auraient une longueur de 80 mètres chacun. Un aménagement paysager est prévu devant la station. L'accès cyclable reste à déterminer. La station serait toutefois située à proximité du Réseau express vélo sur la rue Peel. Des arrêts d'autobus seraient également accessibles à proximité.

Une fois la mise en service complète du réseau atteinte, la fréquence des passages à cette station serait de 2 minutes 30 secondes en période de pointe et de 5 minutes en période hors pointe. Le temps de parcours projeté serait de 2 minutes vers la Gare centrale, 3 minutes vers la station McGill, 6 minutes vers la station Édouard-Montpetit et 14 minutes vers la station Brossard.

Architecture

Selon les plans dévoilés par CDPQ Infra en juin 2020, l'architecture de la station respecterait les grands principes architecturaux du REM, avec un bâtiment vitré et du bois au plafond. Le design serait inspiré du mouvement, avec des lignes horizontales et verticales s'intégrant à la structure du bâtiment-pont du Viaduc Sud. Une fois dans la station, les usagers pourraient monter au niveau mezzanine, puis se diriger vers le quai de leur choix, en direction nord ou sud, à l'étage supérieur. La station serait munie d'escaliers et d'ascenseurs.

À proximité

Dans l'environnement immédiat de la station, deux parcs seraient accessibles : le parc Bonaventure et le futur parc Mary-Griffin. Plusieurs points d'intérêt du quartier seraient également accessibles à quelques minutes de marche, notamment le New City Gas, à moins d'une minute, la Fonderie Darling, à 2 ou 3 minutes, l'École de technologie supérieure, à 5 ou 6 minutes, la Tour d'Aiguillage et le canal de Lachine, à 7 ou 8 minutes, ainsi que la promenade du Vieux-Port, également à 7 ou 8 minutes.

Notes et références

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Griffintown–Bernard-Landry station » (voir la liste des auteurs).

Voir aussi

Articles connexes

• Réseau express métropolitain
• Station Bridge-Bonaventure
• Autorité régionale de transport métropolitain

Liens externes

• Site officiel
• (en) « Montréal », sur urbanrail.net.