Station Bridge-Bonaventure
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Bridge-Bonaventure[Note 2] est une station du Réseau express métropolitain (REM) planifiée dans le secteur du même nom, à Pointe-Saint-Charles, dans l'arrondissement du Sud-Ouest de Montréal, au Québec (Canada).
 Bridge-Bonaventure[Note 1] | ||||||||
| Localisation | ||||||||
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| Pays | Canada | |||||||
| Ville | Montréal | |||||||
| Province | Québec | |||||||
| Arrondissement | Sud-Ouest | |||||||
| Adresse | Cadran nord-est de l'intersection des rues Bridge et Wellington[1] | |||||||
| Caractéristiques | ||||||||
| Voies | 2 | |||||||
| Accessibilité | Oui | |||||||
| Zone | A (ARTM) | |||||||
| Historique | ||||||||
| Construction | 2028 (prévision) | |||||||
| Mise en service | 2030 (prévision) | |||||||
| Gestion et exploitation | ||||||||
| Propriétaire | CDPQ Infra | |||||||
| Ligne(s) |
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Elle serait implantée sur l'antenne Rive-Sud du réseau, entre les stations Griffintown―Bernard-Landry et Île-des-Sœurs, à proximité de l'intersection des rues Bridge et Wellington. Réclamée par la Ville de Montréal depuis 2022 comme condition au redéveloppement résidentiel du secteur, son ajout au réseau n'est confirmé par CDPQ Infra qu'en 2024, puis inscrit dans la loi québécoise en juin 2026. La phase de planification est lancée le 16 juin 2026, avec un début de construction visé en 2028 et une mise en service prévue en 2030.
Toponymie
modifierLe nom « Bridge-Bonaventure » désigne à l'origine le secteur urbain dans lequel la station serait implantée, non la station elle-même, dont le nom officiel reste à déterminer par CDPQ Infra en collaboration avec ses partenaires[Note 3],[2]. Lors de la consultation publique de l'Office de consultation publique de Montréal (OCPM) sur le Plan directeur de mise en valeur (PDMV) tenue en 2023, des citoyens ont fait remarquer que cette appellation ne renvoyait qu'à des infrastructures de transit, et ont invité la Ville à lancer une consultation en vue d'un nom plus évocateur pour l'ensemble du secteur[3].
Pour la station du REM, CDPQ Infra applique les mêmes principes de renommage qu'au reste du réseau : conservation des noms existants pour les points de correspondance déjà en service, et recours à la géolocalisation (intersection de rues ou nom de la municipalité) pour les nouveaux points de service créés par le REM[2]. En attendant, l'appellation « Bridge-Bonaventure » sert de nom de travail, tant dans les communications de CDPQ Infra que dans celles de la Ville de Montréal et des élus provinciaux et municipaux[4].
Situation dans le réseau
modifierLe secteur Bridge-Bonaventure, d'une superficie de 2,3 km2, est situé à cheval sur les arrondissements du Sud-Ouest et de Ville-Marie, au sud-ouest du centre-ville de Montréal. Il est délimité par le fleuve Saint-Laurent et le canal de Lachine, et traversé par d'importantes infrastructures de transport, dont les voies et le triage ferroviaires du Canadien National et l'ancienne autoroute Bonaventure[5]. Il comprend six sous-secteurs : Il comprend six sous-secteurs : le triangle de la Pointe-Saint-Charles Nord, le bassin Wellington, la pointe du Moulin, le complexe industrialo-portuaire, la Cité du Havre et le Parc d'entreprises de la Pointe-Saint-Charles (PEPSC)[6]. Il est limitrophe des quartiers de Pointe-Saint-Charles, Griffintown, du Vieux-Port et de la Cité du Multimédia.
La station Bridge-Bonaventure serait implantée sur l'antenne Rive-Sud du REM, entre les stations Griffintown―Bernard-Landry et Île-des-Sœurs[2]. Elle se situerait immédiatement au sud du canal de Lachine, sur la structure aérienne existante du REM, dans le secteur du bassin Wellington, à proximité de l'intersection des rues Bridge et Wellington[7].
Selon CDPQ Infra, la proximité entre les deux stations planifiées justifie leur construction simultanée plutôt que consécutive, afin de limiter les répercussions sur le réseau déjà en exploitation[8]. Cette synchronisation s'explique notamment par la complexité d'intégrer une nouvelle station au-dessus d'une infrastructure ferroviaire active, dont l'une des deux stations reposant sur un viaduc[2].
L'emplacement exact, la configuration des quais et les temps de parcours vers les autres stations du réseau restent à déterminer à l'issue de la phase de planification amorcée en juin 2026[2].
Histoire
modifierBassin Peel (2016-2018)
modifierLors de la présentation initiale du projet de REM par CDPQ Infra en avril 2016, une station unique — désignée « Bassin Peel » — est annoncée pour desservir le secteur situé entre Griffintown et Pointe-Saint-Charles[9]. Le 25 novembre 2016, la Caisse de dépôt et placement du Québec, la Ville de Montréal et le gouvernement du Québec confirment conjointement l'emplacement de cette station, prévue directement sous le bassin Peel[10].
En 2018, le projet de station souterraine sous le bassin Peel est abandonné, son coût étant jugé trop élevé[9]. L'emplacement définitif d'une station dans ce secteur reste alors à déterminer, laissant le territoire entre Griffintown et Pointe-Saint-Charles temporairement sans desserte confirmée du futur réseau.
Choix du nord du canal (2019)
modifierLe 2 octobre 2019, la Ville de Montréal et CDPQ Infra annoncent que la station temporairement désignée « Bassin Peel » sera finalement implantée dans le quartier Griffintown, au nord du canal de Lachine, et non sur les terrains convoités par le groupe mené par Stephen Bronfman en vue d'un retour d'une équipe de la Ligue majeure de baseball à Montréal[11]. L'annonce intervient la même semaine que le début de la consultation publique de l'Office de consultation publique de Montréal (OCPM) sur l'avenir du secteur Bridge-Bonaventure[11]. Selon Geneviève Jutras, attachée de presse du cabinet de la mairesse, la Ville et CDPQ Infra envisagent dès ce moment une desserte en deux phases : une première station pour Griffintown, et une seconde, ultérieure, pour la zone Bridge-Wellington, « appelée à se redévelopper »[11].
Le 31 octobre 2019, la Ville confirme officiellement, dans une lettre adressée à l'OCPM, sa préférence pour l'ajout de cette seconde station au sud du canal de Lachine, dans le secteur Bridge/Wellington, près de l'emplacement alors envisagé pour un éventuel stade de baseball[12]. La station de Griffintown, dont l'emplacement exact reste à préciser, deviendra ultérieurement Griffintown―Bernard-Landry.
Pressions pour une deuxième station (2022-2023)
modifierEn juin 2022, la Ville de Montréal indique, dans son Plan directeur de mise en valeur du secteur Bridge-Bonaventure, souhaiter demander à CDPQ Infra la faisabilité d'ajouter une station du REM à Pointe-Saint-Charles[9]. Le document précise que la station serait payée en partie par des partenaires, sans en préciser l'identité[9].
En mars 2023, dans le cadre de l'adoption du plan directeur définitif, la Ville réitère qu'il n'y aura « pas de développement sans REM » dans le secteur, faisant de l'ajout de cette station une condition du redéveloppement résidentiel prévu[13]. Le 20 juillet 2023, quelques jours avant l'inauguration du tronçon Rive-Sud du REM, le conseiller municipal Craig Sauvé et le député provincial Guillaume Cliche-Rivard publient une lettre ouverte dans Le Devoir dénonçant l'absence de desserte prévue pour Pointe-Saint-Charles malgré les nuisances subies par le quartier pendant la construction du réseau[14].
Confirmation technique et financière (2024)
modifierLe 22 janvier 2024, le conseil municipal de Montréal adopte à l'unanimité une motion réclamant la construction de deux stations du REM dans le secteur situé entre la Gare centrale et la rue Marc-Cantin, proposée par les conseillers Craig Sauvé et Serge Sasseville[15]. La motion rappelle que le secteur Bridge-Bonaventure pourrait accueillir jusqu'à 17 000 résidents, contre un potentiel de 25 000 pour Griffintown, et est transmise au président de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, ainsi qu'aux ministres provinciaux et fédéraux concernés[15].
Le 28 août 2024, CDPQ Infra affirme que les deux stations sont techniquement faisables même avec le réseau déjà en exploitation, mais qu'elles doivent être construites simultanément pour limiter les interruptions de service[8]. Le gouvernement du Québec accorde alors 25 millions de dollars additionnels pour ce projet, tandis que le président de CDPQ Infra, Charles Emond, souligne la complexité logistique d'intégrer deux nouvelles stations à un réseau déjà en service[8]. Le financement et l'échéancier de réalisation demeurent toutefois à confirmer.
Blocage politique et confirmation légale (2026)
modifierEn juin 2026, le financement des deux stations devient un enjeu de fin de session parlementaire. Le ministre des Finances Eric Girard cherche à faire adopter le projet de loi 5 (« Q-5 »), sur l'accélération des projets d'envergure nationale, en partie pour débloquer les 25 millions de dollars nécessaires à la construction simultanées des stations Griffintown—Bernard-Landry et Bridge-Bonaventure[16]. Le député solidaire Etienne Grandmont s'oppose au projet de loi, jugé porteur de trop de pouvoirs pour le ministre, et qualifie de « chantage odieux » la tentative de lier son adoption à la réalisation des stations[16]. Il propose plutôt d'intégrer les dispositions concernées au projet de loi 22, un projet de loi omnibus relevant du ministre des Affaires municipales[16].
Le 10 juin 2026, le gouvernement déclare mort le projet de loi 5, faute de temps parlementaire, et le ministre Girard attribue cet échec à l'« obstruction idéologique » de Québec solidaire, tout en indiquant vouloir sauver la portion du projet concernant les stations du REM en la transférant au projet de loi 22[17]. Le même jour, Québec solidaire annonce avoir fait inscrire la station Bridge-Bonaventure dans le projet de loi 22, tout en dénonçant la manœuvre du ministre[18]. Le 11 juin 2026, un amendement au projet de loi 22 inscrit nommément la station Bridge-Bonaventure dans la Loi concernant le Réseau électrique métropolitain, rendant son inclusion dans les plans de développement de CDPQ Infra une obligation légale[4].
Lancement de la planification (2026-)
modifierLe 16 juin 2026, CDPQ Infra annonce le début officiel de la phase de planification des deux nouvelles stations[2]. Le communiqué précise que l'emplacement exact et le nom définitif de la station restent à déterminer, mais que celle-ci sera située dans le quartier Pointe-Saint-Charles, au sud du canal de Lachine[7]. Cette annonce est facilitée par la structure aérienne du REM dans le secteur, conçue dès l'origine pour permettre l'ajout éventuel de stations dans le Parc d'entreprises de la Pointe-Saint-Charles et près du bassin Wellington[19].
Le 28 août 2026, Projet REM, filiale de CDPQ Infra, publie sur le Système électronique d'appel d'offres (SEAO) du gouvernement du Québec une demande d'expression d'intérêt en vue de qualifier jusqu'à trois candidats pour la conception-construction progressive des stations Griffintown―Bernard-Landry et Bridge-Bonaventure[1]. L'avis précise pour la première fois l'emplacement envisagé pour la station Bridge-Bonaventure : le cadran nord-est de l'intersection des rues Bridge et Wellington, près du bassin Wellington[1]. La date limite de réception des offres est fixée au 17 novembre 2026[1].
Les étapes à venir incluent également des études techniques et environnementales ainsi qu'une consultation citoyenne[2]. La planification et la construction sont estimées à environ quatre ans, avec un début des travaux visé en 2028 et une mise en service prévue pour 2030[2].
Décontamination du site
modifierLe secteur visé par la future station a servi de dépotoir municipal de 1866 à 1966 — pouvant atteindre jusqu'à 16 mètres d'épaisseur de déchets domestiques et industriels —, avant d'être utilisé comme stationnement lors de l'Exposition universelle de 1967[20]. Autrefois connu sous le nom de Technoparc Montréal métropolitain, le site est vendu par les gouvernements fédéral et provincial à la Ville de Montréal en 1989 en vue d'y développer un parc de recherche de haute technologie; il est aujourd'hui partagé entre la Ville, TATA Communications, Bell Mobilité, Cominar et les studios Mels[21].
Le sommaire décisionnel de la Ville fait état de résurgences huileuses observées depuis plus de vingt ans en bordure de l'autoroute, sur la berge et dans le fleuve Saint-Laurent, ce qui mène Environnement Canada à émettre, en 2011, une directive en vertu de la Loi sur les pêches exigeant que la Ville, le ministère québécois de l'Environnement, la société des Ponts Jacques-Cartier et Champlain incorporée et le Canadien National mettent fin au rejet de contaminants dans le fleuve[21]. Le 14 novembre 2018, la Ville octroie deux contrats à cette fin : l'un à Pomerleau, d'une valeur de 33,5 millions de dollars, pour la construction d'un écran d'étanchéité en ciment-bentonite (environ 1,9 km de longueur, de 0,6 à 1,3 m de largeur et 14 m de profondeur moyenne) et d'un système de captage des eaux souterraines reliant 23 puits de pompage existants; l'autre au Groupe Unigesco, d'une valeur de 19,6 millions de dollars, pour la construction d'une usine de traitement des eaux captées, prévue rue Fernand-Séguin[21]. Les travaux, qui débutent en décembre 2018, doivent se terminer en juin 2020[21].
Ces travaux se déroulent en parallèle de la construction du REM, qui traverse également l'ancien dépotoir; la Ville prévoit une coordination étroite entre les deux chantiers pour limiter les impacts sur la circulation locale et l'accès aux studios Mels[21]. Le système de captage relié à l'usine de traitement des eaux est en service depuis mars 2021[19].
Aménagement urbain
modifierLe développement résidentiel du secteur Bridge-Bonaventure est, dès 2022, présenté par la Ville de Montréal comme conditionnel à l'ajout d'une station du REM. Le plan directeur de mise en valeur diffusé en mars 2022 prévoit environ 4 000 nouveaux logements dans le secteur[22]; cette cible est révisée à la hausse à au moins 7 600 logements dans la version du plan directeur soumise à la consultation publique de l'OCPM à l'été 2023[23].
En mars 2023, lors de l'adoption du projet de règlement modifiant le Plan d'urbanisme, la Ville réitère que ce développement résidentiel ne pourra se concrétiser sans l'ajout d'une station du REM au sud du canal de Lachine, la desserte en transport collectif étant jugée nécessaire pour soutenir la densité de population additionnelle prévue[13]. Le principal propriétaire foncier du secteur, Devimco, chiffre alors à au moins 50 millions de dollars les redevances qu'une station du REM permettrait de générer, sur la base d'un taux de 100 dollars par mètre carré construit[9].
Patrimoine
modifierL'emplacement envisagé pour la station, au cadran nord-est de l'intersection des rues Bridge et Wellington, se situe à proximité immédiate du bassin Wellington, un ancien bassin de virement du canal de Lachine aménagé lors du second agrandissement du canal entre 1873 et 1884[24]. Le secteur a fait l'objet de fouilles archéologiques pendant la construction du REM, lesquelles ont mis au jour des restes humains datant de l'épidémie de fièvre typhoïde de 1847-1848, liés à la présence historique d'un site d'accueil des immigrants irlandais au sud du bassin Peel[25].
À proximité se trouve également le monument commémoratif irlandais (le « Black Rock »), sur la rue Bridge, marquant le lieu de sépulture d'environ 6 000 Irlandais morts du typhus lors de leur traversée vers Montréal en 1847-1848[26].
Notes et références
modifierNotes
modifier- ↑ Nom provisoire utilisé par CDPQ Infra et la Ville de Montréal en attendant la confirmation du nom officiel de la station.
- ↑ Nom provisoire employé par CDPQ Infra et la Ville de Montréal en attendant la détermination du nom officiel de la station.
- ↑ Le nom du secteur provient de deux axes de circulation qui le traversent : la rue Bridge et l'ancienne autoroute Bonaventure.
Bibliographie
modifier- Office de consultation publique de Montréal, Plan directeur de mise en valeur (PDMV) du secteur Bridge-Bonaventure : Rapport de consultation publique, Montréal, Office de consultation publique de Montréal, , 116 p. (ISBN 978-2-925161-31-8, lire en ligne)
Références
modifier- 1 2 3 4 « Demande d'expression d'intérêt - Conception-construction progressive (CCP) des Stations Griffintown-Bernard Landry et Bridge Bonaventure », sur Système électronique d'appel d'offres, CDPQ Infra inc., (consulté le )
- 1 2 3 4 5 6 7 8 « Une nouvelle étape pour le REM : début de la planification de deux stations additionnelles », sur Réseau express métropolitain, (consulté le )
- ↑ Office de consultation publique de Montréal 2023, p. 49-50.
- 1 2 Olivier Robichaud, « REM – La future station Bridge-Bonaventure enfin confirmée dans une loi », sur Journal Métro, (consulté le )
- ↑ Office de consultation publique de Montréal 2023, p. 3.
- ↑ Office de consultation publique de Montréal 2023, p. 4.
- 1 2 Patrick MacIntyre, « Deux nouvelles stations s'ajouteront au REM dans Le Sud-Ouest », sur ICI Radio-Canada, (consulté le )
- 1 2 3 Philippe Teisceira-Lessard, « Feu vert technique pour deux nouvelles stations du REM », sur La Presse, (consulté le )
- 1 2 3 4 5 André Dubuc, « Montréal veut une station du REM dans Bridge-Bonaventure », sur La Presse, (consulté le )
- ↑ « 5 ans en 5 cartes », sur Réseau express métropolitain, (consulté le )
- 1 2 3 André Dubuc, « REM : la station Bassin Peel sera dans Griffintown », sur La Presse, (consulté le )
- ↑ André Dubuc, « Bassin Peel : la Ville demande deux stations du REM », sur La Presse, (consulté le )
- 1 2 Philippe Teisceira-Lessard, « Pas de développement sans REM, dit Montréal », sur La Presse, (consulté le )
- ↑ Craig Sauvé et Guillaume Cliche-Rivard, « Transports : pour que le REM s'arrête aussi à Pointe-Saint-Charles », sur Le Devoir, (consulté le )
- 1 2 Ville de Montréal, « Assemblée ordinaire du conseil municipal version 2 », Ville de Montréal, vol. 2, , p. 2732 (lire en ligne [PDF]) - Motion pour affirmer l’impérativité d’avoir des stations REM à Griffintown ainsi que dans le Secteur Bridge-Bonaventure.
- 1 2 3 Marc-André Gagnon, « Une future station du REM serait retardée : « Du chantage », selon Québec solidaire », sur TVA Nouvelles, (consulté le )
- ↑ Isabelle Porter, « Le gouvernement Fréchette déclare mort un premier projet de loi », sur Le Devoir, (consulté le )
- ↑ Québec solidaire, « Québec solidaire assure la réalisation de 2 stations du REM dans le Sud-Ouest de Montréal », sur Newswire, (consulté le )
- 1 2 Office de consultation publique de Montréal 2023, p. 7.
- ↑ Henri Ouellette-Vézina, « Vers une usine de traitement dans le parc d'entreprises de la Pointe-Saint-Charles », sur Journal Métro, (consulté le )
- 1 2 3 4 5 Jérôme Labbé, « 50 millions pour dépolluer l'ancien dépotoir de Pointe-Saint-Charles », sur ICI Radio-Canada, (consulté le )
- ↑ Henri Ouellette-Vézina, « Montréal veut développer près de 4 000 nouveaux logements », sur La Presse, (consulté le )
- ↑ Office de consultation publique de Montréal 2023, p. 26.
- ↑ « Bassin Peel », sur Parcs Canada (consulté le )
- ↑ Office de consultation publique de Montréal 2023, p. 49.
- ↑ Office de consultation publique de Montréal 2023, p. 8.
