Station Sunnybrooke

Sunnybrooke est une station aérienne du Réseau express métropolitain (REM), située dans l'arrondissement de Pierrefonds-Roxboro, à Montréal, au Québec. Desservie par l'antenne Deux-Montagnes, elle est mise en service le 17 novembre 2025, entre les stations Bois-Franc et Pierrefonds-Roxboro.

Sunnybrooke
Intérieur de la station Sunnybrooke
Localisation
Pays	Canada
Ville	Montréal
Province	Québec
Arrondissement	Pierrefonds-Roxboro
Adresse	9680, boulevard Gouin O.
Coordonnées géographiques	45° 30′ 15″ nord, 73° 47′ 04″ ouest
Caractéristiques
Voies	2
Quais	2
Nombre d'accès	1
Accessibilité	Oui
Zone	A (ARTM)
Historique
Construction	décembre 2020 - novembre 2025
Mise en service	1994 (train) 17 novembre 2025 (REM)
Fermeture	31 décembre 2020 (train)
Gestion et exploitation
Propriétaire	CDPQ Infra
Exploitant	Pulsar
Ligne(s)
Correspondances
Autobus STM	79, 208, 283, 382, 468
Pierrefonds-Roxboro vers Deux-Montagnes Bois-Franc vers Brossard

La station succède à une gare de banlieue du même nom, exploitée à partir de 1994 sur la ligne Deux-Montagnes jusqu'à sa fermeture le 31 décembre 2020 en vue de la conversion de la ligne au REM. Cette gare de 1994 avait elle-même remplacé, sur un site voisin, la gare À-Ma-Baie, en service depuis l'inauguration de la ligne en 1918.

Situation sur le réseau

La station Sunnybrooke, de type aérien, est desservie par l'antenne Deux-Montagnes du Réseau express métropolitain, entre les stations Bois-Franc et Pierrefonds-Roxboro.

Histoire

Origines et gare À-Ma-Baie (1918-1988)

Naissance de la ligne Deux-Montagnes

La station Sunnybrooke s'inscrit dans l'histoire de la ligne Deux-Montagnes, l'une des plus anciennes lignes de train de banlieue de la région montréalaise. Au début du XX^e siècle siècle, le Canadian Northern Railway (CNoR), qui cherche à atteindre le centre-ville de Montréal et ses installations portuaires sans contourner le mont Royal, obtient le 12 août 1911 dans les lettres patentes pour la construction d'un tunnel ferroviaire sous la montagne et l'aménagement d'un terminus. Les travaux débutent en 1912 sur le tronçon reliant la rue de la Gauchetière à Portal Heights.

Le premier train emprunte le tunnel du mont Royal le 21 octobre 1918, tracté par la locomotive électrique CNoR n^o601. L'inauguration se déroule sans grande cérémonie : le pays est encore en guerre et Montréal traverse alors l'une des pires vagues de la grippe espagnole, qui fait 195 nouvelles victimes dans la ville au cours des 24 heures précédentes, selon l'édition de La Presse. Le service initial relie le terminus du Tunnel (« Tunnel Terminal ») à la gare Lazard, aujourd'hui Bois-Franc.

La ligne emprunte l'axe du tunnel du mont Royal, subdivisé en une ligne vers Cartierville et une autre ligne vers Deux-Montagnes. Barrieau souligne que la ligne Montréal/Deux-Montagnes constitue, avec la ligne de Canadien Pacifique vers Dorval et Rigaud, l'une des deux seules lignes de banlieue de la région montréalaise à avoir généré un développement immobilier important autour de ses gares, la plupart des autres services de banlieue de l'époque n'ayant été qu'une exploitation accessoire d'infrastructures conçue avant tout pour le trafic régional et le transport de marchandises.

Gare À-Ma-Baie

Une gare dessert dès l'origine le secteur de la ligne aujourd'hui occupé par Sunnybrooke, sous le nom d'À-Ma-Baie, en référence au quartier du même nom à Pierrefonds. Elle se situe alors près du boulevard Alexander, non loin du boulevard Gouin. Le toponyme À-Ma-Baie demeure aujourd'hui attaché à plusieurs installations du quartier, dont le parc d'À-Ma-Baie et la Maison des jeunes À-Ma-Baie, tous situés à proximité de l'actuelle station.

En avril 1960, alors que la ligne est toujours exploitée par le Canadien National, une voiture automotrice (numéro T-8) est détruite dans une collision frontale avec un train de marchandises à la hauteur du mille 3,5 de la subdivision Montfort, soit la gare À-Ma-Baie même. L'accident survient plus de deux décennies avant la prise en charge du service par la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal (CTCUM) en 1982.

À la fin des années 1980, la gare À-Ma-Baie figure parmi les stations les plus achalandées du tronçon montréalais de la ligne : selon une étude technique du ministère des Transports du Québec publiée en 1988, elle enregistre à la période de pointe du matin 1 415 entrées en direction sud, la troisième station la plus fréquentée de la ligne après Roxboro et Bois-Franc.

Un déclin du réseau évité de justesse

La ligne Deux-Montagnes échappe de peu au sort réservé à la majorité des lignes de trains de banlieue de la région montréalaise, dont quinze étaient en exploitation au cours du XX^e siècle, mais dont la plupart ferment entre les années 1940 et le début des années 1980, sous l'effet conjugué de la concurrence de l'automobile et de l'autobus, d'un cadre réglementaire jugé peu propice à l'investissement et de la dégradation progressive du service qui en découle. Le Canadien National annonce dès 1976 un premier plan de désengagement de la ligne, visant l'abandon complet du service à l'été 1980. Après la suspension de cette annonce à la demande du MTQ, une entente d'une durée de dix ans est conclue en 1982 entre le CN et la CTCUM, confiant à cette dernière l'exploitation de la ligne et son intégration au réseau montréalais. Des projets successifs — dont la conversion en ligne de métro classique envisagée dès les années 1960 dans le cadre du projet de « ligne 3 », puis les études du Transport rapide régional aéroportuaire Montréal-Mirabel (TRRAMM) dans les années 1970 — proposant à plusieurs reprises de transformer la ligne du tunnel du mont Royal en système de transport léger sur rail, sans jamais se concrétiser avant le projet du Réseau express métropolitain dans les années 2010.

Prise en charge publique et modernisation (1982-1995)

À la suite de la mise en place, en 1982, d'une entente confiant l'exploitation de la ligne à la CTCUM, le réseau connaît une première amélioration de service : la fréquence passe de 18 à 28 trains par jour et par direction. La propriété des gares et du matériel roulant est transférée à la même occasion à la CTCUM, lui permettant d'y apporter les modifications qu'elle juge nécessaires. Le matériel roulant demeure toutefois en grande partie celui d'origine, datant des années 1914-1918.

En 1992, le CN annonce l'arrêt du service sur la ligne Montréal/Deux-Montagnes, invoquant l'impossibilité de maintenir le matériel roulant en état de fonctionnement, et ce malgré l'obtention d'une subvention provinciale couvrant l'ensemble des frais d'exploitation. Il est alors décidé que la ligne serait modernisée rapidement, sous la responsabilité du Bureau de transport métropolitain (BTM). Le financement du projet, entièrement assumé par le gouvernement du Québec, ne fait pas l'objet d'un partage avec le gouvernement fédéral, la subvention fédérale initialement destinée à la modernisation de la ligne ayant déjà été réaffectée à des projets de prolongement autoroutier sur la Rive-Nord.

Dans le cadre de ce projet de modernisation, une étude d'impact environnemental est réalisée en janvier 1992 par le ministère des Transports du Québec, portant notamment sur le déplacement projeté de la gare À-Ma-Baie. L'étude retient un nouveau site situé au quadrilatère sud-est de l'intersection des boulevards Gouin et Sunnybrooke, à environ 500 mètres à l'ouest de l'emplacement d'origine, permettant l'aménagement d'un stationnement de 265 places.

Les travaux de reconstruction de la ligne se déroulent sur trois étés consécutifs. Au cours de l'été 1993, la voie de la subdivision Montfort (entre Val-Royal et Deux-Montagnes) est entièrement renouvelée et le revêtement du tunnel du mont Royal est refait sur une surface de 4 500 pieds carrés. Le dernier été de travaux, en 1995, voit le remplacement de l'ancienne caténaire à courant continu par une caténaire à courant alternatif, alimentée depuis la nouvelle sous-station de Bois-de-Liesse, ainsi que la mise en place d'un système de conduite centralisée du trafic sur l'ensemble de la ligne.

C'est dans le cadre de cette même campagne de travaux que la gare À-Ma-Baie, déplacée vers son nouvel emplacement au coin des boulevards Gouin et Sunnybrooke, est renommée Sunnybrooke en 1994. D'autres stations de la ligne sont renommées ou déplacées à la même époque, dont Portal Heights (devenue Canora), Vertu (devenue Montpellier), Monklands (devenue Du Ruisseau) et Val-Royal (devenue Bois-Franc).

Le 2 juin 1995 marque la dernière journée d'exploitation des locomotives électriques et voitures automotrices d'origine du CN, en service depuis l'inauguration de la ligne en 1918. Les deux plus anciennes locomotives alors en service, les CN 6710 et 6711 — cette dernière étant la locomotive ayant tracté le tout premier train à emprunter le tunnel du mont Royal en 1918 sous son numéro d'origine CNoR 601 — assurent le dernier départ de la gare Centrale ce jour-là. Une partie de ce matériel roulant, dont la locomotive 6711, est par la suite cédée au musée ferroviaire canadien. Le nouveau matériel roulant, les voitures MR-90, entre en service au terme de la modernisation.

Ère AMT/exo (1996-2020)

Quai de la gare Sunnybrooke d'exo

L'Agence métropolitaine de transport (AMT) est instituée par la Loi sur l'Agence métropolitaine de transport, sanctionnée en décembre 1995, avec pour mission de soutenir, développer et coordonner les transports collectifs de la région métropolitaine et de bénéficier d'une compétence exclusive sur le transport en commun par trains de banlieue sur son territoire. Son territoire initial couvre 94 municipalités ainsi que la réserve de Kahnawake. La loi prévoit que l'Agence succède aux droits et obligations de la STCUM à l'égard des contrats du réseau de trains de banlieue à compter du 1^er janvier 1996.

La propriété de la voie ferrée elle-même, demeurée entre les mains du Canadien National bien après le transfert de l'exploitation, ne sera acquise par l'AMT qu'en 2014, par décret gouvernemental autorisant l'achat de l'emprise du corridor Deux-Montagnes — incluant les infrastructures, les voies, les terrains ainsi que les droits, titres et intérêts dans le tunnel du mont Royal. La transaction, annonce officiellement en février 2014, porte sur une ligne de 34 kilomètres et s'élève à 97 millions de dollars. Le CN conserve des droits d'exploitation pour le transport de marchandises sur un tronçon de la ligne vendue.

En avril 2015, le gouvernement du Québec annonce son intention d'abolir l'AMT, alors jugée peu efficace en raison de la confusion entre ses rôles de planification et d'exploitation. Le projet de loi 76, déposé en novembre 2015, propose de scinder l'Agence en deux nouvelles entités : l'une chargée de la planification et de la tarification, l'autre de l'exploitation des réseaux d'autobus, de métro et de trains de banlieue. Cette réforme entre en vigueur le 1^er juin 2017, l'AMT étant remplacée par le Réseau de transport métropolitain (RTM) pour l'exploitation, lui-même renommé Exo le 23 mai 2018.

Dans le cadre de la planification du Réseau express métropolitain (REM), la gare Sunnybrooke — comme l'ensemble de la ligne Deux-Montagnes — cesse d'être exploitée par Exo à compter du 31 décembre 2020, afin de permettre la conversion de la ligne au nouveau mode.

Construction de la ligne du REM (2021-2025)

À la suite de la fermeture de la ligne Deux-Montagnes le 31 décembre 2020, les travaux de conversion au Réseau express métropolitain (REM) débutent dans le secteur de Pierrefonds-Roxboro au début de 2021. L'ancienne gare Sunnybrooke est démolie et la voie retirée dans les semaines suivant la fermeture.

La station est reconstruite sous forme aérienne, comme sa voisine Pierrefonds-Roxboro, sur un segment surélevé du tracé long d'environ 1,6 kilomètres. Les fondations de la station reposent sur 102 pieux battus et 7 caissons forés, dont l'excavation débute en janvier 2021. Deux viaducs distincts sont construits dans le secteur : le viaduc Sunnybrooke, dont la construction débute en février 2021, culminant à environ 7,5 mètres au-dessus de la rue avec un dégagement de 5,3 mètres, et le viaduc Alexander — franchissant la rue du même nom que l'ancien site de la gare À-Ma-Baie — dont les travaux commencent en avril 2021. Le viaduc Sunnybrooke repose sur 8 piliers et le viaduc Alexander sur 3, tandis que la station elle-même en compte 5.

L'assemblage de la structure aérienne du secteur, comme sur l'ensemble du réseau, recourt à la technique de la poutre de lancement, qui permet de monter une travée en environ deux jours, contre trois semaines par les méthodes conventionnelles. Sur le plan architectural, une teinte bleue distincte est appliquée aux infrastructures du secteur Sunnybrooke, choisie pour souligner la proximité de la rivière des Prairies; des murs antibruit, combinant un parement de PVC blanc à l'extérieur et un isolant acoustique à l'intérieur, sont également installés le long du tracé aérien.

La structure d'acier et l'enveloppe de la station sont complétées au cours de l'été 2022, avec l'aménagement intérieur prévu à l'automne suivant. L'installation des composantes finales de la station se poursuit de janvier à mai 2023 au moyen d'une grue mobile installée dans le rond-point de la rue de Gaspé. Un passage piétonnier reliant la station à l'avenue Cérès est aménagé à l'automne 2023. Les derniers aménagements extérieurs, incluant les espaces paysagers et le stationnement, ainsi que la démobilisation du chantier, se déroulent au printemps et à l'été 2025.

L'inauguration officielle de la nouvelle antenne Deux-Montagnes du REM, incluant la station Sunnybrooke, a lieu le 14 novembre 2025. Des journées portes ouvertes avec circulation gratuite sont offertes les 15 et 16 novembre, avant l'entrée en service commercial régulier le 17 novembre 2025.

Services aux voyageurs

Accès et accueil

Accès à la station, située sur le boulevard Sunnybrooke.

La station Sunnybrooke est située au 9680, boulevard Gouin Ouest, dans l'arrondissement de Pierrefonds-Roxboro. La station offre des supports à vélo, des espaces réservés au covoiturage, des bornes de recharge pour véhicules électriques, des distributrices de titres de transport ainsi qu'un accès universel par ascenseurs.

La station est accessible à pied par le boulevard Gouin Ouest (entre le boulevard Sunnybrooke et la rue Robitaille), par le boulevard Sunnybrooke (entre le boulevard Gouin et l'avenue Cérès) ainsi que par l'avenue Cérès (entre les rues De Gaspé et Edward-Higgins). Un accès piétonnier additionnel du côté de la rue de Gaspé traverse un secteur résidentiel dont les propriétés du côté nord sont situées dans la ville voisine de Dollard-des-Ormeaux.

Un support de 40 places à vélo, dont 20 couvertes, est aménagé à proximité des pistes cyclables de l'avenue Cérès et de la rue de Lucerne.

Desserte

La station est desservie par l'antenne Deux-Montagnes du Réseau express métropolitain (REM). En semaine, le premier départ en direction de Deux-Montagnes s'effectue à 6 h 19 et le dernier à 1 h 33; en direction de Brossard, le premier départ est à 5 h 43 et le dernier à 0 h 43. Le samedi, le premier départ en direction de Deux-Montagnes est à 6 h 12 et le dernier à 2 h 3; en direction de Brossard, le premier départ est à 5 h 43 et le dernier à 1 h 12. Le dimanche et les jours fériés, le premier départ en direction de Deux-Montagnes est à 6 h 12 et le dernier à 1 h 33; en direction de Brossard, le premier départ à 5 h 43 et le dernier à 0 h 43.

La fréquence de passage est de sept à dix minutes en période de pointe entre Bois-Franc et Deux-Montagnes, où se trouve Sunnybrooke, et à quinze minutes en période hors pointe.

En cas d'interruption de service, le REM prévoit un réseau de navettes d'autobus déployées entre certaines stations, coordonné par l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) avec la participation de la STM, du RTL, de la STL et d'Exo. La station Sunnybrooke ne figure toutefois parmi les arrêts d'aucune des navettes prévues à ce plan, qui dessert plutôt directement les autres stations de l'antenne (Bois-Franc, Sainte-Dorothée, Île-Bigras, Grand-Moulin et Deux-Montagnes). En cas de panne touchant la station, les usagers sont ainsi dirigés vers l'arrêt d'autobus STM ou la station de métro les plus proches.

Intermodalité

Stationnement

Le stationnement incitatif compte 486 places, dont 333 gratuites — comprenant 9 places à accès universel, 48 places réservées au covoiturage, 10 places munies de bornes de recharge électrique et 2 places pour motocyclettes — et 153 places payantes, gérées par l'entreprise Indigo.

La conversion d'une partie du stationnement gratuit au stationnement payant, effective à partir du 13 février 2026, suscite des critique de la part de certains usagers, qui dénoncent un coût additionnel de 10,29 $ par jour ou 121,30 $ par mois, dans un contexte déjà marqué par des interruptions de service fréquentes sur la nouvelle antenne. L'opérateur Pulsar précise appliquer la politique tarifaire établie par le propriétaire des sites, tandis que CDPQ Infra indique viser un équilibre réseau d'environ deux tiers de places gratuites pour un maximum d'un tiers de places payantes.

Transport adapté

Un quai réservé au transport adapté est aménagé dans le stationnement de la station, accessible par le boulevard Gouin Ouest entre les boulevards Sunnybrooke et la rue Robitaille.

Autobus

Avant la refonte du réseau d'autobus de la Société de transport de Montréal (STM) entrée en vigueur le 18 mai 2026, la station était desservie par les lignes 68 Pierrefonds, 208 Brunswick et 356 Lachine / YUL Aéroport / Des Sources, cette dernière y ayant alors son terminus ouest. La refonte introduit la nouvelle ligne 79 Gouin, qui reprend la portion est de l'ancienne ligne 68 et la portion ouest de l'ancienne ligne 69 Henri-Bourassa le long du boulevard Gouin, avec un service aux trente minutes. Le terminus de la ligne 356 est déplacé vers la station voisine Pierrefonds-Roxboro, et la navette-train 968, mise en service durant la fermeture de la ligne de 2020 à 2025, est abolie.

Circuit	Destinations	Tracé	Horaires
68	Pierrefonds	Tracé	Horaires
208	Brunswick	Tracé	Horaires
213	Parc-Industriel-Saint-Laurent	Tracé	Horaires
468	Express Pierrefonds/Gouin	Tracé	Horaires
356	Lachine / YUL / Sources

Mobilité partagée

Le service d'autopartage Communauto exploite une station dans le stationnement incitatif. Le service de vélopartage BIXI n'est, pour sa part, pas implanté directement à la station : bien qu'il ait été envisagé lors des consultations publiques de 2019 et déployé en 2025 aux stations Sainte-Dorothée, Grand-Moulins et Deux-Montagnes, il n'a pas encore atteint Sunnybrooke. La ville voisine de Dollard-des-Ormeaux prévoit toutefois l'implantation de sept stations BIXI à l'été 2026, en collaboration avec l'arrondissement de Pierrefonds-Roxboro, spécifiquement destinées à faciliter l'accès aux stations Sunnybrooke et Pierrefonds-Roxboro.

Art public

Dans le cadre de son programme de collaborations artistiques, le REM habille les clôtures temporaires de ses chantiers de murales réalisées par des artistes locaux. Celle du chantier de la station Sunnybrooke est réalisée par l'artiste montréalaise Kezna Dalz, connue sous le nom de scène Teenadultt et dont le travail explore notamment le racisme, le féminisme et la sexualité, en collaboration avec les jeunes de la Maison des jeunes À-Ma-Baie de Pierrefonds et le collectif MU. L'œuvre, dont le sujet porte sur la diversité culturelle, le mélange des cultures, la communauté et la culture des jeunes, établit un lien direct avec le toponyme À-Ma-Baie qui a désigné la station jusqu'en 1994.

Aménagement et développement urbain

La station Sunnybrooke devient, en 2022-2023, un cas d'étude médiatisé des tensions entre les orientations gouvernementales de densification autour des gares de transport structurant et les mécanismes de participation citoyenne prévus par la loi québécoise sur l'aménagement du territoire.

Le promoteur Quorum propose la construction d'un immeuble de 111 logements répartis sur six étages au 9720-9730, boulevard Gouin Ouest, à l'intersection des boulevards Gouin et Sunnybrooke, soit à proximité immédiate de la station. Le projet obtient l'appui de l'arrondissement de Pierrefonds-Roxboro, s'inscrivant dans les orientations du Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD) favorisant le développement axé sur le transport en commun, ainsi qu'un sondage préalable favorable autour de 605 foyers avoisinants, dont 75 % se disent en accord avec le projet. Le conseil d'arrondissement adopte deux projets de règlement successifs en août puis en septembre 2022.

Le projet est néanmoins abandonné après que 26 citoyens ont signé un registre demandant la tenue d'un référendum sur le changement de zonage, un seuil légal fixé à 20 signatures pour ce secteur. Stéphane Quesnel, chef de la division urbanisme de l'arrondissement, cite ce cas pour illustrer l'écart entre les orientations gouvernementales de densification et la capacité réelle des municipalités à les mettre en œuvre en raison du processus référendaire. Le terrain visé, adjacent à la station, demeure occupé par un ancien garage et un bâtiment industriel inoccupé.

L'épisode suscite une couverture éditoriale à l'échelle de la métropole : une chronique relève que l'arrondissement de Pierrefonds-Roxboro compte environ 71 000 habitants, soulignant la disproportion entre la population touchée et le nombre de signataires ayant fait échouer le projet, tandis qu'un éditorial du même quotidien cite le cas comme emblématique d'un phénomène plus large de blocage de projets de densification à proximité de stations du REM, aux côtés de cas similaires survenus à Griffintown et à l'Île-des-Sœurs. La loi 16, entrée en vigueur le 2 juillet 2023, vise depuis à permettre aux municipalités d'éviter la tenue de référendums pour des projets de densification à proximité du transport structurant, sous réserve que la densification proposée ne dépasse pas 50 % du zonage existant.

Exploitation

Le viaduc du boulevard Marcel-Laurin, au nord du boulevard Henri-Bourassa, près de la station Bois-Franc, est touché à deux reprises par des collisions impliquant des camions contre ses poutres de protection. Un premier incident survient en novembre 2025, causant des dégâts mineurs et une brève interruption du service entre les stations Bois-Franc et Côte-de-Liesse. Un second incident survient le 20 février 2026 vers 3 h 30, lorsqu'un camion à ordures heurte à son tour la structure; la rue Marcel-Laurin, fermée à la circulation, rouvre avant 6 h, et le service du REM, interrompu entre les stations Sunnybrooke et Côte-de-Liesse et assuré temporairement par des navettes de remplacement, reprend progressivement sur l'ensemble du réseau à partir de 7 h. Ce type de collision nécessite généralement une évaluation de la sécurité structurelle du viaduc par des ingénieurs avant la reprise de la circulation des trains.

Notes et références

Bibliographie

• Pierre Barrieau, L'Évolution des trains de banlieue montréalais : 170 ans de service (1847-2017), Montréal, Université du Québec à Montréal, 2019, 453 p. (lire en ligne)
• Michael Leduc, « Le tunnel du Mont-Royal du Canadian Northern a 100 ans », Rail canadien, n^o 587,‎ novembre-décembre 2018, p. 275-282 (lire en ligne [PDF], consulté le 16 août 2026)
• Ministère des Transports du Québec, « Modernisation de la ligne de train de banlieue Deux-Montagnes », Ministère des Transports du Québec,‎ avril 1988, p. 1-70 (lire en ligne [PDF], consulté le 16 août 2026)
• Ministère des Transports du Québec, Modernisation du train de banlieue Deux-Montagnes : Étude d'impact sur l'environnement, Québec, Ministère des Transports du Québec, 1992, 38 p. (lire en ligne)
• (en) William J. Radford, « The End of the Old CN Electrics », Rail canadien, n^o 448,‎ septembre-octobre 1995, p. 196-202 (lire en ligne [PDF], consulté le 16 août 2026)

Voir aussi

Articles connexes

• Transport à Montréal.
• Réseau express métropolitain.

Liens externes

• Réseau express métropolitain - Station Sunnybrooke