Station Pierrefonds-Roxboro

Pierrefonds-Roxboro est une station aérienne du Réseau express métropolitain (REM), située sur l'antenne Deux-Montagnes, dans l'arrondissement de Pierrefonds-Roxboro à Montréal. Mise en service le 17 novembre 2025, elle succède à une gare ferroviaire du même emplacement, ouverte en 1918 sous le nom de Roxboro par le Canadian Northern Railway, puis exploitée successivement par le Canadien National, la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, l'Agence métropolitaine de transport et Exo jusqu'à la fermeture de la ligne le 31 décembre 2020.

Pierrefonds-Roxboro
Intérieur de la station Pierrefonds-Roxboro
Localisation
Pays	Canada
Ville	Montréal
Province	Québec
Arrondissement	Pierrefonds-Roxboro
Adresse	11100, boul. Gouin O.
Coordonnées géographiques	45° 30′ 33″ nord, 73° 48′ 33″ ouest
Caractéristiques
Voies	2
Quais	2
Longueur	80 m
Accessibilité	Oui
Zone	A (ARTM)
Historique
Construction	janvier 2021 - 2025
Mise en service	21 octobre 1918 (train) 17 novembre 2025 (REM)
Nom inaugural	Roxboro Roxboro-Pierrefonds
Fermeture	31 décembre 2020 (train)
Architecte(s)	Lemay, Perkins+Will, Bisson Fortin
Gestion et exploitation
Propriétaire	CDPQ Infra
Exploitant	Pulsar
Ligne(s)
Correspondances
Autobus STM	68, 79, 205, 206, 208, 209, 356, 382, 468
Île-Bigras vers Deux-Montagnes Sunnybrooke vers Brossard

Situation sur le réseau

La station Pierrefonds-Roxboro est une station aérienne du REM, située sur l'antenne Deux-Montagnes, entre les stations Île-Bigras et Sunnybrooke. Elle dessert l'arrondissement de Pierrefonds-Roxboro, dans le secteur nord-ouest de l'île de Montréal, en bordure de la rivière des Prairies.

Histoire

Origines et gare Roxboro (1918-1994)

Naissance de la ligne Deux-Montagnes

La station Pierrefonds-Roxboro s'inscrit dans l'histoire de la ligne ligne Deux-Montagnes, l'une des plus anciennes lignes de train de banlieue de la région montréalaise. Au début du XX^e siècle, le Canadian Northern Railway (CNoR), qui cherche à atteindre le centre-ville de Montréal et ses installations portuaires sans contourner le mont Royal, obtient le 12 août 1911 dans les lettres patentes pour la construction d'un tunnel ferroviaire sous la montagne et l'aménagement d'un terminus. Les travaux débutent en 1912 sur le tronçon reliant la rue de la Gauchetière à Portal Heights.

Le premier train emprunte le tunnel du mont Royal le 21 octobre 1918, tracté par la locomotive électrique CNoR n^o601. L'inauguration se déroule sans grande cérémonie : le pays est encore en guerre et Montréal traverse alors l'une des pires vagues de la grippe espagnole. Le service initial relie le terminus du Tunnel (« Tunnel Terminal ») à la gare Lazard, aujourd'hui Bois-Franc.

La ligne emprunte l'axe du tunnel du mont Royal, subdivisé en une ligne vers Cartierville et une autre ligne vers Deux-Montagnes. Barrieau souligne que la ligne Montréal/Deux-Montagnes constitue, avec la ligne de Canadien Pacifique vers Dorval et Rigaud, l'une des deux seules lignes de banlieue de la région montréalaise à avoir généré un développement immobilier important autour de ses gares.

Gare Roxboro

Une gare dessert dès l'origine le secteur, sous le nom de Roxboro, du nom de la municipalité qu'elle dessert, incorporée en 1914 après s'être détachée de la municipalité de la paroisse de Sainte-Geneviève-de-Pierrefonds. Entre les gares Val-Royal (alors Lazard) et Deux-Montagnes, la ligne demeure à voie unique jusqu'à la modernisation des années 1990; seules deux voies d'évitement, à Roxboro et à Des Prairies, permettent le croisement des trains. Cette configuration perdure jusqu'à la fin des années 1980, comme en témoignent des photographies de trains y effectuant des croisement ou des manœuvres en août 1988.

Bien que la construction du tunnel du mont Royal ait rapidement suscité des projets de développement immobilier, la croissance résidentielle de Roxboro ne se concrétise véritablement qu'après la Seconde Guerre mondiale. Durant l'entre-deux-guerres, la gare sert plutôt de point d'accès à la villégiature estivale : des Montréalais empruntent le train pour passer la saison chaude dans des résidences aménagées le long de la rivière des Prairies.

Le 23 juillet 1960, un grave accident ferroviaire survient près de la gare : un train de banlieue en provenance de Saint-Eustache entre en collision frontale avec un train de marchandises sur la voie unique du secteur, dans un champ situé à proximité. L'accident, attribué selon les premières hypothèses à une erreur de signalisation sur ce tronçon à voie unique, fait une morte, Marie Julien, 22 ans, ainsi qu'une soixantaine de blessés selon Le Devoir ou une soixantaine à soixante-dix selon Dimanche Matin. Le Canadian National ouvre une enquête dès le lendemain pour en déterminer les causes. Cet accident survient trois mois après celui, distinct, ayant détruit une voiture automotrice à la gare voisine d'À-Ma-Baie (aujourd'hui Sunnybrooke).

À la fin des années 1980, la gare Roxboro figure parmi les stations les plus achalandées du tronçon montréalais de la ligne.

Un déclin du réseau évité de justesse

La ligne Deux-Montagnes échappe de peu au sort réservé à la majorité des lignes de trains de banlieue de la région montréalaise, dont quinze étaient en exploitation au cours du XX^e siècle, mais dont la plupart ferment entre les années 1940 et le début des années 1980. Le Canadien National annonce dès 1976 un premier plan de désengagement de la ligne, visant l'abandon complet du service à l'été 1980. Après la suspension de cette annonce à la demande du MTQ, une entente d'une durée de dix ans est conclue en 1982 entre le CN et la CTCUM, confiant à cette dernière l'exploitation de la ligne.

Prise en charge publique et modernisation (1982-1995)

À la suite de la mise en place, en 1982, d'une entente confiant l'exploitation de la ligne à la STCUM, le réseau connaît une première amélioration de service : la fréquence passe de 18 à 28 trains par jour et par direction. La propriété des gares et du matériel roulant est transférée à la même occasion à la CTCUM, lui permettant d'y apporter les modifications qu'elle juge nécessaires. Il est alors décidé que la ligne serait modernisée rapidement, sous la responsabilité du Bureau de transport métropolitain (BTM). Le financement du projet, entièrement assumé par le gouvernement du Québec, ne fait pas l'objet d'un partage avec le gouvernement fédéral, la subvention fédérale initialement destinée à la modernisation de la ligne ayant déjà réaffectée à des projets de prolongement autoroutier sur la Rive-Nord.

Les travaux de reconstruction de la ligne se déroulent sur trois étés consécutifs, de 1993 à 1995. Dans le cadre de cette modernisation, le gouvernement du Québec autorise en juillet 1995 une entente avec le CN portant spécifiquement sur des travaux d'accessibilité aux personnes en fauteuil roulant aux gares Roxboro et Centrale, pour un montant maximal de 1 625 900 $ versé au CN, sur des crédits totaux de 1 800 000 $. Ces travaux, décrits comme un projet-pilote non prévu dans le programme initial de modernisation, doivent se dérouler à l'été 1995 en parallèle des travaux de parachèvement des infrastructures, de l'électrification et des stations, nécessitant une coordination particulière afin de ne pas retarder la mise en service.

Le 2 juin 1995 marque la dernière journée d'exploitation des locomotives électriques et voitures automotrices d'origine du CN, en service depuis l'inauguration de la ligne en 1918. Le nouveau matériel roulant, les voitures MR-90, entre en service au terme de la modernisation.

C'est également durant cette période que le nom de la gare, jusqu'alors simplement « Roxboro », évolue vers « Roxboro-Pierrefonds », nom qu'elle conservera jusqu'à l'arrivée du REM.

Ère AMT/exo (1996-2020)

L'Agence métropolitaine de transport (AMT) est instituée par la Loi sur l'Agence métropolitaine de transport, sanctionnée en décembre 1995, avec pour mission de soutenir, développer et coordonner les transports collectifs de la région métropolitaine. La loi prévoit que l'Agence succède aux droits et obligations de la STCUM à l'égard des contrats du réseau de trains de banlieue à compter du 1^er janvier 1996.

La propriété de la voie ferrée elle-même, demeurée entre les mains du Canadien National bien après le transfert de l'exploitation, ne sera acquise par l'AMT qu'en 2014, par décret gouvernemental autorisant l'achat de l'emprise du corridor Deux-Montagnes. La transaction porte sur une ligne de 34 kilomètres et s'élève à 97 millions de dollars.

La même année, l'AMT lance un projet-pilote de tarification du stationnement touchant notamment la gare Roxboro-Pierrefonds, visant jusqu'à 20 % des places disponibles. La mesure suscite rapidement la controverse : dès 2016, le maire de l'arrondissement, Jim Beis, dénonce le fait que des dizaines de places réservées demeurent vides pendant que la section gratuite du stationnement déborde, forçant certains usagers à se garer dans les rues avoisinantes, et demande à l'AMT d'abandonner le projet-pilote. Une pétition citoyenne contre le stationnement payant est également déposée à la même période.

En avril 2015, le gouvernement du Québec annonce son intention d'abolir l'AMT. Cette réforme entre en vigueur le 1^er juin 2017, l'AMT étant remplacée par le Réseau de transport métropolitain (RTM) pour l'exploitation, lui-même renommé exo le 23 mai 2018.

Le 12 septembre 2017, une adolescente de 17 ans est happée par un train de banlieue en entrant en gare, alors qu'elle traversait la voie à un point non muni de barrière ni de signal lumineux; elle est grièvement blessée. Le service de la ligne est interrompu à l'heure de pointe, environ 200 autobus étant dépêchés en remplacement.

En 2016, une étude du Conseil régional de l'environnement (CRE) de Montréal identifie les abords de la gare Roxboro-Pierrefonds, avec ceux de Sunnybrooke, comme un secteur à potentiel de densification résidentielle, alternatif au projet immobilier controversé de Cap Nature à Pierrefonds-Ouest; les terrains environnants, en partie propriété de la Ville de Montréal ou de l'AMT, servent notamment de stationnement incitatif.

Dans le cadre de la planification du Réseau express métropolitain (REM), la gare Roxboro-Pierrefonds cesse d'être exploitée par exo à compter du 31 décembre 2020, afin de permettre la conversion de la ligne au nouveau mode.

Construction du REM (2021-2025)

À la suite de la fermeture de la ligne Deux-Montagnes le 31 décembre 2020, les travaux de conversion au Réseau express métropolitain (REM) débutent dans le secteur de Pierrefonds-Roxboro au début de 2021. Des travaux préparatoires plus précoces avaient toutefois débuté dès janvier 2019, alors que le service ferroviaire régulier était encore exploité, avec la construction d'un remblai destiné à préparer le doublement des voies dans le secteur du parc-nature du Bois-de-Liesse.

L'ancienne gare est démolie et la voie retirée dans les semaines suivant la fermeture. La station est reconstruite sous forme aérienne, comme sa voisine Sunnybrooke, sur un segment surélevé du tracé long d'environ 1,6 kilomètre, allant de la 11^e avenue au boulevard Des Sources. Cette structure aérienne continue permet d'éliminer trois passages à niveau successifs (11^e avenue, boulevard Gouin Ouest, boulevard Des Sources) en maintenant une hauteur constante, plutôt que de multiplier les dénivellations. La structure culmine à environ 7,5 mètres au-dessus de la rue, avec un dégagement de 5,3 mètres.

Les fondations de la station, dont l'excavation débute en janvier 2021, comptent 4 piliers. Deux viaducs distincts complètent le secteur : le viaduc Alexander, dont les travaux commencent en avril 2021, et le viaduc Sunnybrooke, débuté en février 2021. La structure aérienne continue de 1,6 kilomètre repose quant à elle sur 47 piliers, à raison d'environ un pilier à chaque 40 mètres.

L'assemblage de la structure aérienne recourt à la technique de la poutre de lancement, qui permet de monter une travée en environ deux jours, contre trois semaines par les méthodes conventionnelles. La poutre Anne, ayant d'abord servi à la construction de l'antenne d'Anse-à-l'Orme, est déplacée vers le secteur de nuit en novembre 2021 après avoir complété son parcours à la station Anse-à-l'Orme. Les travaux d'installation des voussoirs se poursuivent au printemps 2022, avec 466 voussoirs restant à poser sur 1 619 mètres avant l'achèvement du segment à l'automne 2022.

Un nouveau pont ferroviaire, désigné Rivière-des-Prairies-1, est construit adjacent à l'ouvrage existant dans le secteur Du Celtis–rue Perron, tandis qu'un passage piétonnier et cyclable est aménagé sous la voie ferroviaire à la rue Perron en juin 2021, reliant la station au Parc des Arbres. Deux bassins de rétention destinés à drainer les eaux pluviales vers les réseaux municipaux sont également construits à proximité de la station.

Sur le plan architectural, une teinte bleue distincte, dite « thème riverain », est appliquée aux infrastructures du secteur en raison de la proximité de la rivière des Prairies, un thème partagé avec les stations Sunnybrooke, Île-Bigras, Sainte-Dorothée, Grand-Moulin et Deux-Montagnes. Des murs antibruit, combinant un parement de PVC blanc à l'extérieur et un isolant acoustique à l'intérieur, sont également installés le long du tracé aérien.

La structure d'acier et l'enveloppe de la station sont complétées au cours de l'été 2022, avec l'aménagement intérieur prévu à l'automne suivant. Les derniers aménagements extérieurs, incluant le pavage, les espaces paysagers et le stationnement, se déroulent de mai à juillet 2025.

L'inauguration officielle de la nouvelle antenne Deux-Montagnes du REM, incluant la station Pierrefonds-Roxboro, a lieu le 14 novembre 2025, en présence notamment du premier ministre du Québec François Legault, du premier ministre du Canada Mark Carney et de la mairesse de Montréal Soraya Martinez Ferrada. Des journées portes ouvertes avec circulation gratuite sont offertes les 15 et 16 novembre, avant l'entrée en service commercial régulier le 17 novembre 2025.

Toponymie

Le 13 février 2020, la Caisse de dépôt et placement du Québec Infra annonce le changement de nom de huit stations du futur REM, dont la station Roxboro-Pierrefonds, qui devient Pierrefonds-Roxboro. Ce changement vise à uniformiser le nom de la station avec celui de l'arrondissement municipal de Pierrefonds-Roxboro, créé en 2006.

La nouvelle toponymie du réseau, élaborée en consultation avec des experts ainsi qu'avec les municipalités et partenaires concernés, conjugue les logiques de nommage propres au métro (intersection de rues) et au train de banlieue (municipalité ou quartier desservi). Pour les gares préexistantes déjà bien identifiées par la clientèle, comme c'est le cas ici, le nom existant est généralement conservé afin de ne pas perturber les repères des usagers, seul l'ordre des mots étant inversé.

Architecture et aménagement

La station Pierrefonds-Roxboro fait partie des six stations aériennes du réseau REM, avec Fairview–Pointe-Claire, Des Sources, Kirkland, Sunnybrooke et Deux-Montagnes, un type de station privilégié notamment le long de l'autoroute 40 dans l'Ouest-de-l'Île, par opposition aux stations souterraines du centre-ville ou de l'aéroport et aux stations au niveau du sol, plus fréquentes sur la Rive-Sud et le long de l'ancienne ligne Deux-Montagnes.

La conception architecturale de la plupart des stations du réseau, dont celle-ci, est confiée à un consortium formé des firmes Lemay, Perkins+Will et Bisson Fortin, autour de trois concepts fondateurs : le mouvement, la transparence et l'identité. Le mouvement s'exprime par des lignes verticales et horizontales rythmant les façades, rappelant le déplacement du REM et le paysage défilant par les fenêtres; à Pierrefonds-Roxboro, ce principe se traduit par des murs rideaux dont l'orientation évolue de la verticalité à l'horizontalité le long des quais. La transparence, réalisée par un vitrage abondant, vise à mettre en valeur l'environnement immédiat des stations, à faciliter l'orientation des usagers grâce à la lumière naturelle et à renforcer le sentiment de sécurité. L'identité, quant à elle, s'exprime par l'usage du bois, notamment aux plafonds, un matériau choisi à la fois pour la chaleur qu'il apporte aux volumes vitrés et pour son ancrage local, le Québec comptant le plus grand nombre d'usines de poutres en bois d'ingénierie en Amérique du Nord.

L'entrée de la station est marquée par une marquise saillante, tandis qu'un caniveau de service au plafond dissimule le câblage, les caméras, l'éclairage et les haut-parleurs. Comme l'ensemble des stations du réseau, elle est équipée d'ascenseurs et d'un chemin de guidage tactile destiné aux personnes ayant une déficience visuelle.

L'édicule de la station atteint une hauteur de 14,8 mètres depuis la voie publique, et les quais mesurent 80 mètres de longueur, une dimension standard sur le réseau. La station est délimitée par le boulevard Gouin Ouest, la 4^e avenue, la 5^e avenue et la 11^e avenue, à proximité du parc Jean-Brillant. Une place publique de 5 000 m² est aménagée au nord de la station, au niveau du stationnement et sous la structure aérienne.

Services aux voyageurs

Accès et accueil

La station est accessible à pied par le boulevard Gouin Ouest, entre la rue Meighen et la 3^e avenue, ainsi que par la 11^e avenue, entre la 4^e avenue et l'avenue Jean-Brillant. Ces mêmes points d'accès desservent également le stationnement, où se trouvent des espaces de débarquement et d'embarquement, ainsi qu'un quai dédié au transport adapté. La station est équipée de distributrices de titres, d'ascenseurs et d'un accès universel.

Desserte

Les premiers et derniers départs de la station varient selon le jour. En semaine, le premier départ est à 6 h 22 en direction de Deux-Montagnes et à 5 h 41 en direction de Brossard, tandis que le dernier départ est respectivement à 1 h 36 et à 0 h 40. Le samedi, le service débute à 6 h 14 (Deux-Montagnes) et 5 h 41 (Brossard), et se termine à 2 h 6 et 1 h 10. Le dimanche et les jours fériés, le premier départ est à 6 h 14 (Deux-Montagnes) et 5 h 41 (Brossard), le dernier à 2 h 6 et 0 h 40.

La fréquence de passage est généralement de 7 à 10 minutes aux heures de pointe et de 15 minutes en dehors de ces périodes, cette fréquence pouvant toutefois varier, notamment en période estivale.

Intermodalité

La station comprend une boucle de cinq quais d'autobus desservie par le réseau de la Société de transport de Montréal (STM), en plus d'arrêts sur rue à proximité.

Le 18 mai 2026, la STM déploie une refonte majeure de son réseau de bus dans le Centre-Nord et l'Ouest-de-l'Île, touchant près de 80 lignes dans le cadre de l'arrimage du réseau de surface à l'arrivée du REM. Le tableau ci-dessous reflète la desserte de la station telle qu'établie depuis cette refonte.

Circuit	Destinations	Emplacement
68	Pierrefonds	Boulevard Gouin
205	Gouin	Quai 3
206	Roger-Pilon	Quai 4
208	Brunswick	Quai 5
209	Des Sources	Quai 6
213	Parc-Industriel-Saint-Laurent	Boulevard Gouin
382	Pierrefonds / Saint-Charles	Boulevard Gouin
407	Express Île-Bizard	Quai 7
468	Express Pierrefonds / Gouin	Direction Est : Quai 1 Direction Ouest : Quai 2

Un stationnement de 882 places est situé à proximité de la station, dont 620 places gratuites — comprenant 9 places réservées à l'accès universel, 72 places de covoiturage, 15 places pour véhicules électriques avec borne de recharge et 3 places pour motos — et 262 places payantes, gérées par la société Indigo selon une formule d'abonnement mensuel ou de réservation à la journée. Un total de 80 espaces de stationnement pour vélos, dont 40 en milieu couvert, est également disponible près de l'entrée de la station, laquelle est connectée à la piste cyclable de la 11^e avenue.

Une station de covoiturage en libre-service Communauto (station n^o 1051) est également disponible dans le stationnement de la station.

En cas d'interruption de service, la station Pierrefonds-Roxboro n'est desservie par aucune navette d'autobus de relève dédiée; les usagers sont alors invités à utiliser le réseau régulier d'autobus de la STM pour leurs déplacements.

Controverses et enjeux

Bruit

Le projet du REM, tant en construction qu'en exploitation, est encadré par un décret du gouvernement du Québec exigeant la réalisation d'une modélisation sonore, la mise en place de mesures d'atténuation en cas d'impact significatif et un programme de suivi du climat sonore devant être déployé un an, cinq ans et dix ans après la mise en service. Les mesures d'atténuation prévues par le REM comprennent des dispositifs à la source — motorisation électrique, traitement des roues, soudure des rails — ainsi que des mesures complémentaires telles que des murs antibruit installés le long des secteurs résidentiels, dont celui de l'arrondissement de Pierrefonds-Roxboro.

Dès l'été 2025, pendant la période d'essais précédant la mise en service, des résidents du secteur situés à proximité de la structure aérienne rapportent des nuisances sonores importantes, qui s'intensifient après l'entrée en service commercial le 17 novembre 2025. Des mesures effectuées par des résidents habitant à moins de 100 mètres de la structure font état d'environ 56 décibels à chaque passage d'un train, et jusqu'à 60 ou 70 décibels la nuit selon un témoignage, un niveau largement supérieur aux 40 décibels recommandés par l'Organisation mondiale de la santé pour un sommeil de qualité. Une situation comparable avait déjà été observée dans le Sud-Ouest de Montréal à la mise en service du tronçon de la Rive-Sud, deux ans plus tôt. L'opérateur du REM, Pulsar, indique avoir recensé 17 plaignants sur l'ensemble de l'antenne Deux-Montagnes depuis le début des essais, et confirme la présence de murs antibruit et d'absorbeurs dynamiques déjà installés dans le secteur. Une carte détaillée des murs antibruit propres à l'arrondissement de Pierrefonds-Roxboro, incluant les stations Pierrefonds-Roxboro et Sunnybrooke, a été mise à jour par le REM le 27 novembre 2025, dix jours après la mise en service, à la suite de vérifications.

À la suite des essais menés en 2024 sur les antennes Deux-Montagnes et Anse-à-l'Orme, le REM a procédé à une bonification des mesures d'atténuation dans plusieurs secteurs jugés problématiques, notamment par l'installation d'absorbeurs dynamiques directement sur les rails et l'ajout de nouvelles sections de murs antibruit. Un programme de meulage des voies et de reprofilage des roues du matériel roulant a également été mis en place pour réduire le bruit de roulement.

Stationnement

Le débat sur la tarification du stationnement à la station n'est pas nouveau : dès 2014, un projet-pilote de l'AMT visant à rendre payante une partie des places de stationnement à la gare Roxboro-Pierrefonds avait suscité la controverse, forçant l'agence à revenir partiellement sur certaines réservations.

Le 13 février 2026, 262 des 639 places de stationnement alors disponibles à la station deviennent payantes, au coût de 10,29 $ par jour ou 121,30 $ par mois, complétant le déploiement de la tarification sur l'ensemble de l'antenne Deux-Montagnes. La mesure suscite la grogne de plusieurs usagers, dans un contexte de pannes et de ralentissements fréquents du service depuis le lancement de l'antenne. CDPQ Infra justifie l'approche par la volonté de maintenir un équilibre à l'échelle du réseau, où environ les deux tiers des places demeurent gratuites et un tiers au maximum est payant, afin de favoriser les transports actifs et collectifs sans décourager l'accès en véhicule personnel.

Le 21 août 2026, le maire de l'arrondissement de Pierrefonds-Roxboro, Jim Beis, annonce l'ajout de nouvelles places de stationnement gratuites aux stations du secteur : 120 places supplémentaires à la station Sunnybrooke dès le 21 août, portant le total à 453 places, et 203 places supplémentaires à la station Pierrefonds-Roxboro à compter du 27 août, portant le total à 823 places gratuites.

Notes et références

Bibliographie

• Pierre Barrieau, L'Évolution des trains de banlieue montréalais : 170 ans de service (1847-2017), Montréal, Université du Québec à Montréal, 2019, 453 p. (lire en ligne)
• Michael Leduc, « Le tunnel du Mont-Royal du Canadian Northern a 100 ans », Rail canadien, n^o 587,‎ novembre-décembre 2018, p. 275-282 (lire en ligne [PDF], consulté le 16 août 2026)
• Ministère des Transports du Québec, « Modernisation de la ligne de train de banlieue Deux-Montagnes », Ministère des Transports du Québec,‎ avril 1988, p. 1-70 (lire en ligne [PDF], consulté le 16 août 2026)
• Ministère des Transports du Québec, Modernisation du train de banlieue Deux-Montagnes : Étude d'impact sur l'environnement, Québec, Ministère des Transports du Québec, 1992, 38 p. (lire en ligne)
• (en) William J. Radford, « The End of the Old CN Electrics », Rail canadien, n^o 448,‎ septembre-octobre 1995, p. 196-202 (lire en ligne [PDF], consulté le 16 août 2026)
• Ian G. MacDonald, « Le Réseau express métropolitain (REM) », Rail canadien, n^o 606,‎ janvier-février 2022, p. 3-37 (lire en ligne)

Voir aussi

Articles connexes

• Transport à Montréal.
• Réseau express métropolitain.

Liens externes

• Station Pierrefonds-Roxboro - REM