Green D.4
Le Green D.4 était un moteur à pistons à quatre cylindres en ligne refroidi par eau produit par la société Green Engine Co. Ltd (en) au Royaume-Uni en 1909. Il développait environ 60 ch. (45 kW) et joua un rôle important dans le développement de l'aviation britannique avant la Première Guerre mondiale.
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Conception
modifierLe Green D.4 était l'amélioration du Green C.4 (en), un moteur de 30 à 35 ch utilisé par certains pionniers de l'aviation au Royaume-Uni tels que Alliott Verdon-Roe et les frères Short. Engin à quatre cylindres en ligne refroidi par eau, il présentait les caractéristiques propres aux moteurs Green : cylindres et têtes de cylindres d'une pièce d'acier moulé, deux valves par cylindre avec arbre à cames en tête, paliers de vilebrequin en alliage et conduites de refroidissement en cuivre, scellés au caoutchouc pour permettre la dilatation.
L'accroissement de l'alésage et de la course fit plus que doubler la cylindrée par rapport au C.4 et en doubla presque la puissance. Les cylindres en acier moulé, usinés individuellement sur les faces internes et externes étaient montés séparément sur un carter plat en aluminium[Quoi ?]. Ils étaient fixés entre eux par de longs boulons qui atteignaient le carter-cylindres pour soutenir les quatre paliers du vilebrequin. Les paliers principaux se situaient aux extrémités du carter-cylindres et le chemin du roulement à billes permettait de fonctionner avec hélice tractrice ou propulsive. Un volant moteur était fixé à l'arbre moteur. Des chemises de refroidissement par eau en cuivre enveloppaient les cylindres presque jusqu'à leur base, fournissant un joint liquide permettant de gérer les taux de dilatation différents du cuivre et de l'acier. L'eau de refroidissement arrivait aux chemise grâce à une pompe alimentée par le moteur, via une durite horizontale sur le côté inférieur droit du moteur (en supposant une configuration à hélice tractrice) et rejoignait ensuite le radiateur par un second tube sur le côté supérieur gauche.
Un carburateur Zenith à flotteur alimentait un collecteur d'admission sur la droite du moteur. Les bougies, également situées dans les parois des cylindres du même côté, se situaient en-dessous du collecteur. Le collecteur d'échappement était à gauche, les pipes de sortie orientées vers l'avant. La magnéto d'allumage Bosch, entraînée par le vilebrequin, fournissait l'énergie électrique aux bougies. L'arbre à cames en tête était lui aussi entraîné lui aussi par le vilebrequin via une vis sans fin et un arbre vertical situé à l'arrière du moteur. Il actionnait les valves par des culbuteurs dotés de roulements côté vilebrequin et d'écrous de réglage du côté des soupapes.
La lubrification des roulements de vilebrequin était assurée par circulation à travers le carter moteur.[Quoi ?] L'arbre à cames était revêtu d'une étroite chemise de lubrification.
Utilisation opérationnelle
modifierLes moteurs Green étaient appréciés pour leur fiabilité et le fabricant renforça cette réputation en concourant à plusieurs compétitions organisées par le gouvernement britannique. En 1910, le Green D.4 remporta le prix de 1000£ organisé par Patrick Alexander, pionnier de l'aéronautique britannique. La compétition comportait un test de puissance maximale, durant lequel le Green D.4 atteint 67,8 ch à 1 210 tr/min. L'accent était cependant mis sur la fiabilité, les moteurs devant tourner durant deux séances de 12 heures chacune et développer au minimum une puissance moyenne de 58,5 ch. Le Green D.4 maintint une puissance moyenne de 61,5 ch. L'inspection ultérieure ne montra que peu de signes d'usure.
Jusqu'en 1912 le Green D.4 fut le seul moteur britannique de 60 ch et représenta l'unique choix pour les prix offerts aux appareils d'origine entièrement britannique.[style à revoir] Le cas le plus connu est celui de Moore-Brabazon qui engagea le Short Biplane N°2 dans le prix offert par le Daily Mail pour un vol circulaire de 1 mile[style à revoir] réalisé par un pilote et un aéronef britanniques.
Variantes
modifierUne variante avec une course allongée de 152 mm offrait 65 ch à 1 250 tr/min mais semble n'avoir jamais volé.
Applications
modifierSources : Goodall et Tagg 2001 & Lumsden 1994, p. 155
- ASL monoplane No.2
- ASL Valkyrie C
- Avro Type G
- Blackburn Type E
- Cody No.IIA
- Cody No.IIB
- Cody No.IIC
- Cody No.III
- Dunne D.5
- Dunne D.7
- Dunne D.8
- Edwards Rhomboidal biplane (damaged in taxi trials, not flown)
- Flanders F.2
- Flanders F.3
- George & Jobling biplane
- Grahame-White XV[1]
- Handley Page Type B[2]
- Harper monoplane (possibly not completed)
- Howard Wright 1910 Biplane
- Humphreys monoplane No.1
- Humphreys monoplane No.2
- Humphreys monoplane No.3
- Megone biplane
- Northern Aircraft PB.1
- Poynter monoplane (probably not flown)
- Short Biplane No.2
- Sonoda Tractor Biplane
Références
modifier- ↑ (en) J. M. Bruce, The Aeroplanes of the Royal Flying Corps, Londre, Putnam Publishing, (ISBN 0-85177-854-2), p. 260.
- ↑ (en) C. H. Barnes et D. N. James, Handley Page Aircraft since 1907, Londres, Putnam Publishing, (ISBN 0-85177-803-8), p. 64.
- Flight, 12 mars 1910 - « Moteurs d'aviation britanniques : Le Green ». Cet article traite des moteurs de type C.4 et D.4.
