Hess lighTram
Le Hess lighTram est un bus électrique produit soit en tant que trolleybus, soit en tant que bus hybride-électrique, soit en tant que bus électrique sur batterie. Le châssis ainsi que la carrosserie sont produits par l'entreprise suisse Carrosserie Hess et le système de propulsion par l'allemand Vossloh Kiepe ou le suisse ABB. Dérivé du trolleybus articulé Swisstrolley 3 puis 4 du même constructeur, il porte officiellement le nom lighTram 3 ou lighTram 4 selon la génération.
Le lighTram 25 mesure 24,7 m[a] de long pour 24,6 tonnes et est à plancher bas intégral. Il possède 4 essieux, deux dans la partie avant et un dans chaque partie articulée. Les deuxième et troisième sont motorisés tandis que les premier et quatrième sont orientables.
Versions
modifierHybride
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En , le premier prototype de la variante hybride du lighTram circule pendant six semaines sur le réseau de bus du canton de Zoug : c'est le premier bus bi-articulé à propulsion hybride du monde. Les deux moteurs électriques y sont remplacés par deux moteurs thermiques Scania. Entre avril et , il est comparé à Hambourg avec le Van Hool AGG300, un autre bi-articulé. Puis il est aussi testé à Munich, Dresde, Oberhausen et Iéna, et parcourt 40 000 km sans problèmes majeurs. Du 24 au , il est également testé sur la ligne 4 du Busway de Nantes[1],[2],[3].
En , les deux premiers lighTram hybrides produits en séries sont mis en circulation chez le transporteur Voyages Emile Weber à Canach au Luxembourg[3] .
Trolleybus
modifierLe Hess Swisstrolley n°709 genevois est converti en 2003 en bi-articulé, une première en Suisse, pour des essais. Il servira de prototype pour les trolleybus lighTram suivants.
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Hess lighTram 3
modifierLes 37 lighTram 3 produits, sont répartis dans 4 villes suisses.
| Ville | Nombre | Numéro de parc | Année de livraison |
|---|---|---|---|
| Zurich | 17 | 61 à 77 | 2007/08 |
| Genève | 10 | 781 à 790 | 2005/06 |
| Saint-Gall | 7 | 188 à 194 | 2009 |
| Lucerne | 3 | 231 à 233 | 2006 |
Hess lighTram 4
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La nouvelle version du lighTram apporte deux nouvelles faces avant, une classique et une autre plus arrondie sur ceux de Lucerne et Nantes. En 2016, 40 exemplaires ont été produits et circulent tous en Suisse. En 2019, 22 exemplaires en version TOSA ont été produits pour le réseau Naolib de Nantes[4].
| Ville | Nombre | Numéro de parc | Année de livraison |
|---|---|---|---|
| Zurich | 12 | 78 à 89 | 2012 |
| Zurich | 2 | 90 et 91 | 2014 |
| Lucerne | 26 | 234 à 242 / 401 à 417 | 2014/2016 |
| Lyon | 34 (+122 en livraison) | 2001 à 2034 | 2019/2024 |
| Nantes | 22 | 201 à 222 | 2019/2020 |
Hess lighTram 4f
modifierÀ partir de début 2023, des LighTram ont été mis en service sur le réseau de Neuchâtel et Bâle avec une face restylisée, dite facelift. Les courbes et les lignes sont redessinées, et adoucies, les coins sont arrondis. Les trois optiques avant ne sont plus que deux, les clignotants ayant été intégrés dans celui des phares. La face arrière laisse place également à une baie vitrée légèrement plus grande[5].
Les commandes de la ville de Brisbane, Nancy, Lyon (phase 2025) et Clermont-Ferrand profitent également de ce nouveau design.
Motorisations électriques
modifierLes véhicules proposés par le constructeur suisse peuvent recevoir un bon nombre d'options pour convenir aux différentes spécificités des exploitants. Parmi elles, les clients peuvent choisir entre 4 motorisations électriques différentes :
- Dynamic charging (DC) : Ce système d'alimentation est celui qui se rapproche le plus de celui d'un trolleybus traditionnel ; le véhicule peut se déplacer à l'aide de bifilaires qu'il atteint grâce à ses perches. Cette arrivée électrique va lui permettre d'alimenter ses moteurs d'une capacité de 380 kWh[6], et de recharger une batterie qui leur permet de circuler en autonomie à partir de 15 km. Cette solution offre les avantages techniques du trolleybus, tout en restant flexible grâce à l'utilisation de la technologie IMC. Elle est généralement proposée sur les véhicules les plus capacitaires de la gamme. Ce système fonctionne dans de nombreuses villes en Europe, notamment depuis 2025 sur le réseau Stan de Nancy.
- Trolleybus Optimisation du Système d'Alimentation (TOSA) : Ce système d'alimentation utilise des batteries, à recharge ponctuelle. La ligne profite à des arrêts stratégiques de poteaux totem et vient s'y connecter grâce à un bras se levant du véhicule à l'approche de l'arrêt. Ce totem est relié à une sous-station qui fournira jusqu'à 600 kVA en moins de 20 secondes pour une charge rapide, et 436 kVA aux terminus. Ce système nommé Grid-eMotion Flash est fourni par Hitachi Energy[7],[8]. Le bras de charge du bus se replie ensuite, et le bus peut repartir de façon autonome. Les stations sont équipées environ tous les 1200 à 1500 mètres, mais le système possède une autonomie d'environ 30 kilomètres. Ce système fonctionne notamment sur le réseau Naolib de Nantes.
- Opportunity Charging (OPP) : Ce système d'alimentation utilise des batteries, à recharge ponctuelle. La charge s'effectue via un pantographe sur le toit qui, relié à une sous-station à chaque terminus, recharge la batterie du bus[9]. En fonction des commandes, soit un pantographe descend d'un totem lorsque le bus entre sur le quai et entre en contact avec deux connecteurs sur le toit du bus (top-down), soit un bras muni de barres coulissantes surmontées d'un connecteur se lève du véhicule afin d'atteindre un entonnoir unique – similaire aux entonnoirs d'emperchage pour un trolleybus – qui fournira l'électricité au bus (bottom-up). Ce totem fournit une recharge de 450 kW en 5 minutes, et le système possède une autonomie allant de 40 kilomètres à 100 kilomètres pour certains modèles. Ce système fonctionne notamment à Bâle sur le réseau BVB.
- Bus à batterie (PLUG) : Ce système d'alimentation fonctionne exclusivement avec des batteries à recharge journalière. Les chargeurs proposeront une recharge de 150 kW, sur des batteries d'une capacité allant de 300 kWh à 820 kWh, en fonction des options choisies. La recharge durera environ 5h30[10]. Cette solution ne nécessite aucune infrastructure à l'exception des chargeurs au dépôt. Elle est généralement proposée sur les plus petits véhicules de la gamme.
Tous ces systèmes s'appuient sur une recharge classique au dépôt, les bus commencent donc leur service avec une batterie pleinement chargée.
Deux lighTram 25 TOSA en service à Nantes sur le réseau Naolib (ex-Tan).
Un lighTram 12 PLUG en présentation au salon AGIR de Montpellier.
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Notes et références
modifierNotes
modifier- ↑ En France, en raison de la législation qui impose une longueur maximale de 24,5 m pour tout véhicule, la longueur est réduite à 24,4 m pour toutes les commandes françaises.
Références
modifier- ↑ Ouest Bus 44
- ↑ Bus Hess bi-articulé à Nantes
- 1 2 Le Lightram essayé à Nantes Ville, Rail et Transports
- ↑ « Trolleybus lightram », sur www.bus-tram-geneve.ch (consulté le )
- ↑ « LIVRE DE CONCEPTION LighTram 18 transports publics Neuchâtelois »
- ↑ « Trolleybus Electrique - HESS - LighTram 25 DC », sur CATP - Centrale d'Achat du Transport Public (consulté le )
- ↑ « Grid-eMotion Flash | Hitachi Energy », sur www.hitachienergy.com (consulté le )
- ↑ « HESS lighTram25 », sur transbus.org, (consulté le )
- ↑ « Basel Erfahren BVB LighTram 19 OPP »
- ↑ « Bus électrique de démonstration », sur www.bus-tram-geneve.ch (consulté le )
