LGV Paris - Londres par Amiens
| LGV Paris - Londres par Amiens | |
| Ligne de Paris à Calais | |
| Pays |  France
|
|---|---|
| Villes desservies | Paris, Amiens, Calais |
| Caractéristiques techniques | |
| Écartement | standard (1,435 m) |
| Électrification | 25 kV – 50 Hz |
| Nombre de voies | Double voie |
| Signalisation | KVB TVM ETCS 2 |
| Trafic | |
| Propriétaire | SNCF Réseau |
| Exploitant(s) | SNCF Réseau |
| Trafic | • Eurostar (Paris – Londres) • TGV (Paris – Amiens – Calais) |
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La LGV Paris - Londres par Amiens, aussi connue sous le nom de LGV Picardie, est une hypothétique ligne à grande vitesse française qui doublerait la LGV Nord entre Paris et Calais en passant par Amiens.
Cette ligne nouvelle permettrait d'alléger le trafic sur la LGV Nord et créerait un raccourci de 50 kilomètres par rapport au passage par Lille pour accéder au tunnel sous la Manche, soit un gain de temps de 20 minutes sur les liaisons entre Paris et Londres[1]. En 2010, son coût estimé était situé entre 3,5 et 4,8 milliards d'euros[2].
Histoire modifier
Un projet aux origines très politiques modifier
Lors du choix du tracé de la LGV Nord en 1985, le passage de la ligne par Amiens fait l'objet d'une importante mobilisation à l'initiative de la chambre de commerce et d'industrie (CCI) d'Amiens et relayée le quotidien Le Courrier picard[3]. Toutefois, le tracé finalement retenu contourne la préfecture picarde par l'est et suit un axe médian entre Amiens et Saint-Quentin, le long de l'autoroute A1. Une gare nouvelle, Haute Picardie TGV, est établie à mi-chemin entre les deux villes mais, située en rase campagne à près de 50 km d'Amiens, la gare est critiquée pour son manque d'utilité. La ville demeure donc à l'écart du réseau à grande vitesse, ce qui pousse les élus locaux à promouvoir le doublement de la LGV Nord avec un passage par Amiens.
La création d'une ligne à grande vitesse reliant Paris à Calais via Amiens est inscrite dans le schéma directeur des lignes à grande vitesse de 1992. Elle est cependant abandonnée à la suite du rapport Rouvillois de 1996[4], principalement car le trafic de la LGV Nord, inférieur de 40 % à celui attendu, ne justifie pas son doublement[5].
Le projet est relancé en 2006 par Réseau ferré de France (RFF), qui saisit la Commission nationale du débat public (CNDP) le en vue d'organiser un débat public. Mais le débat est refusé par la commission le , le projet étant considéré comme encore insuffisamment étoffé[6]. Le taux de rentabilité socio-économique du projet est en effet évalué à 5,0 % seulement, valeur inférieure à la limite de 8 % (taux d'actualisation) fixée par l'État français pour le financement de projets d'intérêt général[7].
Le , à la suite d'un amendement déposé par Daniel Fasquelle, député-maire UMP du Touquet, la ligne à grande vitesse Paris - Londres par Amiens est incorporée dans les 2 500 km de lignes supplémentaires prévues dans le cadre de la loi Grenelle 1[8]. Le taux d'actualisation est abaissé à 3 ou 4 % par rapport à 2005[9], pour mieux prendre en compte les intérêts des générations futures[10][pas clair].
La LGV est mentionnée dans l'avant projet du schéma national d'infrastructures de transport de 2010, dans la liste des chantiers à long terme. Elle est en concurrence avec un tracé Paris – Calais par Rouen, en lien avec le projet de ligne nouvelle Paris - Normandie[2]. Elle n'est depuis ni mentionnée ni étudiée par SNCF Réseau. Le projet peut donc être considéré comme abandonné ou du moins repoussé à une échéance indéterminée.
Une réalisation improbable modifier
La réalisation de cette LGV est très improbable à court et moyen terme. La gare du Nord étant à la limite de la saturation, son éventuelle insertion dans le réseau ferré d'Île-de-France apparaît problématique[1]. Par ailleurs une éventuelle saturation de la LGV Nord n'est pas envisagée avant 2030 – 2040. À cette échéance, le doublement de l'infrastructure pourrait être évité grâce au renouvellement de la signalisation et au déploiement de trains plus capacitaires[11]. Eurostar possédant déjà 80 % des parts de marché face à l'avion entre Paris et Londres en 2009[12], le potentiel commercial lié au gain de temps est par ailleurs limité.
En 2010, un débat public a été lancé pour une ligne Roissy - Picardie (mise en construction en ) de quelques kilomètres, créant un lien entre la LGV Interconnexion Est et la ligne Paris – Creil – Amiens au nord de Roissy, aux environs de Survilliers. Il devrait permettre au moins sept aller-retour TGV intersecteurs quotidien, avec un temps de parcours de 55 min de Roissy à Amiens et de 15 min à Creil[13].
Notes et références modifier
- Liaison Ferroviaire Roissy-Picardie, le dossier du maître d’ouvrage p. 49 RFF, avril 2010
- Avant projet schéma national des infrastructures de transport [PDF], pp. 26-27.
- Un train nommé désir, Sylvie Ducoing Politix vol.2 1989 pp.58-62
- Les fondements de la remise en cause du Schéma Directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse : des faiblesses avant tout structurelles pp. 183-194 Annales de Géographie n°593-594 Pierre Zembrilien 1997
- Evaluation, dévaluation ou réévaluation des lignes à grande vitesse ? pp. 45-55 les Cahiers Scientifiques du Transport N° 32 Alain Bonnafous, Yves Crozet 1997
- [PDF] CNDP - Projet ferroviaire de ligne à grande vitesse Paris-Londres par Amiens
- Le financement des trains à grande vitesse (TGV)
- La Voix du Nord - La LGV Paris - Londres via Amiens dans la loi Grenelle 1
- [PDF] Décision publique et méthodes d'évaluation
- Quel taux d actualisation pour quel avenir ?, pp. 59-81, Revue française d'économie, no 19-4, Christian Gollier, 2005.
- [PDF] Liaison Ferroviaire Roissy-Picardie, le dossier du maître d’ouvrage p. 37 RFF, avril 2010
- Eurostar fête ses 15 ans
- Réseau ferré de France - La liaison Roissy - Picardie.
