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Ligne 1 du métro de Naples

ligne du métro de Naples
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Pour les articles homonymes, voir Ligne 1.

La ligne 1 du métro de Naples est une des trois lignes du réseau métropolitain de Naples. Cette ligne relie la ville du nord-ouest, avec son terminus Piscinola-Scampia, au sud-est, avec son terminus Centro Direzionale. Elle est gérée par la société Azienda Napoletana Mobilità (it) (ANM).

Ligne 1
Voir l'illustration.
La station de Toledo.
Voir la carte de la ligne.
Réseau Métro de Naples
Terminus Centro Direzionale
Communes desservies 1
Histoire
Mise en service
Dernière extension
Exploitant ANM
Exploitation
Matériel utilisé CAF Inneo
Points d’arrêt 20
Longueur 20,4 km
Temps de parcours 36 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 847 m
Fréquentation
(moy. par an) 		40 millions (2024)
1re/1 (2024)
Lignes connexes Ligne 2, Ligne 6, Ligne 11; Circumvesuviana
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Le tronçon opérationnel affiche une fréquence moyenne annoncée de 8 minutes (de 6 h 00 à 21 h 00), tandis que dans les plages horaires restantes (de 21 h 00 à la fin du service), la fréquence est de 15 minutes[1],[2].

La ligne s'étend sur 20,4 km avec 20 stations, pour un temps de trajet de 33 minutes. La majeure partie du parcours est souterraine, à l'exception de la section Colli Aminei-Piscinola-Scampia, qui se développe sur un viaduc et comprend des stations surélevées. La ligne 1 est également connue sous le nom de « métro collinaire », car elle dessert plusieurs zones collinaires de la ville, telles que le Vomero, Colli Aminei et la zone hospitalière.

En , les tronçons reliant Centro Direzionale à Capodichino et Piscinola-Scampia à Di Vittorio sont en construction afin de compléter l'anneau.

Elle croise la ligne 2 dans les stations de Napoli Piazza Garibaldi à Garibaldi et de Napoli Piazza Cavour à Museo ; la ligne 6 à la station Municipio et la ligne 11 à Piscinola-Scampia.

En 2009, pour ses stations d'art, la ligne 1 a reçu à Londres le prix Most Innovative Approach to Station Development Award, se distinguant parmi plus de trois cents concurrents[3].

Histoire

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Les prémices : le projet de Lamont Young

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Le premier projet relatif à la construction d'une ligne de métro pour la ville de Naples remonte à 1874 et fut conçu par l'architecte britannique Lamont Young. À l'occasion d'un concours lancé par la municipalité pour la réalisation de lignes de tramway, celui-ci proposa la création d'une ligne reliant la gare centrale aux quartiers de Bagnoli et de Posillipo, tout en desservant le quartier collinaire du Vomero grâce à la construction d'un long ascenseur franchissant un dénivelé de 162 mètres[4],[5].

Le projet fut révisé au fil des années puis présenté au conseil municipal en 1888. Il ne fut toutefois pas mené à bien en raison du manque de financements, notamment de la part des investisseurs privés[6].

Le projet de Lamont Young fut repris en 1902 par les ingénieurs Ferdinando Serio et Dionigi Gallarati. Ceux-ci proposèrent la construction d'un dense réseau métropolitain qui se serait développé de manière radiale à partir du Vomero (piazza Vanvitelli) pour atteindre plusieurs pôles majeurs de la ville, tels que la gare centrale, la piazza Dante, San Ferdinando (piazza del Plebiscito), Mergellina, Soccavo et même les Camaldoli et Agnano[7].

Après plusieurs révisions, le projet définitif fut approuvé en 1911 et, le 15 juin 1913, la première pierre fut posée sur la piazza del Plebiscito en présence du roi Victor-Emmanuel III[8].

Cependant, les travaux ne furent jamais poursuivis et le projet fut finalement abandonné[9].

Les origines : 1963 - 1971

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En 1963, l'Ente Autonomo Volturno (EAV) propose à la municipalité de Naples un projet de funiculaire reliant le Vomero au Musée ; cependant, la Commission Communale des Transports envisage également d'autres solutions alternatives au funiculaire. Vers le milieu de la décennie, l'idée de concevoir et de construire un véritable métro est débattue. En , l'EAV présente un projet visant à relier la Piazza Matteotti à la Piazza Medaglie d'Oro, avec une extension possible jusqu'à la zone hospitalière et les Colli Aminei. L'année suivante, la municipalité approuve l'idée et accorde « carte blanche » à l'EAV pour sa réalisation. Entre-temps, l'EAV constitue une commission chargée de l'étude d'une ligne de métro.

Le métro devait mesurer environ 4,5 kilomètres et comporter 12 stations (avec une distance moyenne de 375 mètres entre chaque station). Après un an et demi, la municipalité approuve le projet, mais le jour même de cette approbation, l'EAV propose une version mise à jour du plan et demande également la concession pour la construction et l'exploitation. Cette demande est toutefois refusée.

Entre 1968 et 1971, d'autres acteurs interviennent : l'ATM tente de trouver une alternative au funiculaire, tandis que l'ATAN présente un projet préliminaire. En 1970, une demande de financement est déposée, mais celle-ci est rejetée en raison de l'absence d'un plan global de transport intégré. Ainsi, les idées liées au projet préliminaire échouent. L'année suivante, des financements sont finalement obtenus pour la réalisation, à hauteur de 42 milliards de lires, avec pour condition de prolonger la liaison jusqu'à la gare centrale. Bien que le projet ait été réalisé sur le papier, l'État gèle les fonds, et il ne verra jamais le jour.

Les années 1970 : le métro de Naples

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En 1972 est créée la Società Metropolitana di Napoli, fondée par des opérateurs locaux et dotée d'un capital d'environ 1 200 000 lires. Celle-ci présenta un projet au ministère, mais celui-ci ne fut pas accepté. Deux ans plus tard, un nouveau financement fut obtenu en vue de la concession de réalisation du métro ; les compétences en la matière furent transférées aux régions et le capital de la société fut porté à 10 000 000 lires. Dans le même temps, la société de la Métropolitaine de Milan ainsi que d'autres petites entreprises rejoignirent le projet, contribuant à sa réalisation et à la mobilisation des fonds nécessaires. Un premier avant-projet de la ligne de métro fut présenté par la municipalité de Naples le 23 mars 1972, puis approuvé par la région Campanie par la délibération no 7771 du 27 décembre 1974, avec certaines prescriptions et recommandations, pour un premier tronçon d'environ 7 km.

Auparavant déjà, les délibérations municipales nos 1 et 2 du 15 octobre 1971 avaient respectivement approuvé le plan intercommunal des transports et le premier tronçon de la ligne (section piazza Garibaldi–Colli Aminei), élaborés sur la base d'un premier avant-projet préparé au cours de ces années.

À la veille de Noël 1974, le projet fut approuvé avec des solutions considérées comme optimales pour la section Bovio–Garibaldi[10].

Au cours de la période 1975-1977, l'avant-projet fut approuvé par la commission interministérielle, tandis qu'en 1976 le Consorzio Metronapoli rejoignit l'opération et acquit le contrôle de la Società Metropolitana di Napoli par l'achat de son capital social. La municipalité confia alors à la société MN la réalisation du projet et attribua la conception ainsi que la direction des travaux à la Metropolitana Milanese S.p.A., en raison de son important savoir-faire dans le secteur, celle-ci ayant déjà réalisé les lignes M1 et M2 du métro de Milan.

Le 22 juillet 1976, avant la présentation du nouvel avant-projet de l'ensemble de la ligne, élaboré afin de prendre en compte les prescriptions des autorités nationales et régionales, une convention fut signée entre la municipalité et la société chargée de la conception et de la construction du métro de Naples (Metropolitana di Napoli S.p.A.) pour l'attribution en concession de la seule construction du tronçon piazza Garibaldi–Colli Aminei, financé grâce aux fonds prévus par les lois du 29 décembre 1969, no 1042, et du 16 octobre 1975, no 493. Cette convention demeure en vigueur depuis lors[11]. Bien que la directive 71/305/CEE du 26 juillet 1971 imposât le recours à des procédures de mise en concurrence pour l'attribution des marchés publics, la concession relative à la réalisation de l'ouvrage fut accordée par négociation directe au moyen de conventions complémentaires successives à l'accord initial[12]. Par la délibération no 506 du 29 octobre 1976, la municipalité approuva le nouvel avant-projet de l'ensemble de l'ouvrage présenté par le concessionnaire, accompagné d'observations, de prescriptions, de recommandations et de réserves, ainsi qu'un premier projet d'exécution partiel.

Le 22 décembre de la même année, le maire Maurizio Valenzi et l'adjoint aux transports Luigi Buccico posèrent la première pierre de la station Medaglie d'Oro[13],[14].

L'année suivante fut présenté l'avant-projet comprenant un prolongement jusqu'aux nouveaux quartiers populaires périphériques de Scampia et Piscinola, avec le dépôt correspondant. Cette modification fut approuvée le 6 juillet 1978 avec le soutien de la Communauté économique européenne, lors de l'approbation du premier projet général d'exécution. Les stations prévues étaient alors : Garibaldi, Forcella, Duomo, Bovio, Carità, Dante, Museo, Materdei, Salvator Rosa, Cilea, Vanvitelli, Medaglie d'Oro, Montedonzelli, Rione Alto, Policlinico, Colli Aminei, Frullone, Chiaiano et Piscinola[15].

Les années 1980 : la réalisation du premier tronçon

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Rame M1 dans sa livrée d'origine, 1996.

En 1980, les travaux de construction débutent sur la piazza Vanvitelli[12]. L'architecte Michele Capobianco participe également à la conception de la station, la MM SpA lui ayant confié une mission de collaboration à cet effet. Le 23 novembre de la même année, alors qu'une grande partie de la station et du tronçon souterrain est déjà réalisée, le séisme d'Irpinia de 1980 touche légèrement Naples. Les chantiers sont alors réexaminés afin d'adapter les ouvrages aux nouvelles normes parasismiques, sous la direction de MM SpA avec la collaboration de géologues et d'ingénieurs structure napolitains.

À la suite du séisme et en réponse à la demande croissante de logements, un plan de réhabilitation des périphéries est adopté. Celui-ci prévoit le prolongement de la ligne vers le nord jusqu'à Piscinola, dans le but d'améliorer la liaison entre les zones périphériques et le centre-ville[12]. La Communauté économique européenne finance 33 % du coût total du projet. Par la délibération no 845 du 2 février 1983, la Campanie prescrit le prolongement de la ligne de Colli Aminei à Secondigliano ; le projet d'exécution est approuvé l'année suivante.

En 1983, les travaux sont interrompus faute de financements[16]. En 1984, la municipalité contracte des emprunts afin de poursuivre l'ouvrage. L'année suivante, la MN signe le contrat pour la réalisation du tronçon Colli Aminei–Piscinola grâce à des financements apportés par la municipalité, l'État et la Communauté européenne. En mai, les chantiers destinés à la construction des stations comprises entre la piazza Medaglie d'Oro et Colli Aminei sont ouverts.

Entre 1986 et 1988, les chantiers des sections Colli Aminei–Piscinola et Vanvitelli–Salvator Rosa sont à leur tour mis en service.

Les années 1990 : l'ouverture des premières stations

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Le premier tronçon, de Vanvitelli à Colli Aminei, fut mis en service le 28 mars 1993[17]. La caractéristique de l'ensemble du tronçon souterrain, à l'exception de la partie réalisée selon la méthode du cut and cover (de la piazza Vanvitelli à la piazza Medaglie d'Oro), résidait dans ses tunnels à double tube, un pour chaque sens de circulation. Entre les stations Vanvitelli et Medaglie d'Oro, il fut en outre nécessaire de réaliser le plan des voies (naturellement recouvert par la chaussée au moyen d'une simple dalle) immédiatement sous le pont de la via Mario Fiore, réduisant ainsi le gabarit libre sur la via San Gennaro ad Antignano située en dessous (les véhicules d'une hauteur supérieure à 4,5 m ne peuvent en effet pas y circuler).

Initialement, la ligne fut exploitée à titre provisoire par les Ferrovie dello Stato Italiane. Par la suite, l'exploitation fut transférée par la commune de Naples à l'ATAN, aujourd'hui l'ANM.

Le 19 juillet 1995, le tronçon sur viaduc Colli Aminei - Piscinola-Scampia fut à son tour mis en service[18]. L'ensemble du tronçon Piscinola-Vanvitelli fut financé grâce à des ressources provenant de la loi n° 1042 de 1969[19].

Entre 1996 et 2000, les chantiers des tronçons Materdei-Dante puis Dante-Garibaldi furent ouverts[12]. En outre, avec le plan général des transports, les projets initiaux furent modifiés afin de réunir le métro en une seule boucle : le parcours complet devint ainsi Piscinola-Dante-Garibaldi-Aéroport-Piscinola. La station Forcella fut supprimée du projet, car jugée trop proche de celle de la piazza Garibaldi et donc de fait inutile. À la suite de la modification du tracé, la station Municipio fut en revanche ajoutée[20].

Par l'accord de programme du 1er octobre 1997 entre le ministère des Transports, la région Campanie, la commune de Naples, les provinces de Naples et de Caserte ainsi que la gestion commissariale du Chemin de fer Alifana, il fut prévu de réaliser une infrastructure métropolitaine unique organisée en boucle avec une branche vers Aversa. Cette même infrastructure devait être utilisée, sans rupture de charge, à la fois par la ligne 1 et par le nouveau tronçon Piscinola-Aversa. L'accord fut ratifié par la commune de Naples le 8 octobre 1997 et par la région Campanie le 5 novembre 1999.

De 2000 à 2010 : l'arrivée dans le centre-ville

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Inauguration de la station Garibaldi (2 décembre 2013)

En 2001, le tronçon Vanvitelli-Museo fut mis en service[21], exploité provisoirement à voie unique et desservi par une navette distincte du reste de la ligne. Au départ, une seule station intermédiaire était présente, celle de Cilea. Peu après, sur ce même tronçon, la station intermédiaire de Salvator Rosa fut ouverte[22]. Le 1er février de la même année, l'exploitation de la ligne fut confiée à la nouvelle société Metronapoli S.p.A.[10]

Le 27 mars 2002, le prolongement de Museo à Dante fut mis en service[23], avec exploitation à double voie, cette dernière station étant dotée d'une voie de manœuvre. En 2003, la station Materdei, située entre Salvator Rosa et Museo, fut ouverte, tandis que la station Cilea fut renommée « Quattro Giornate », prenant ainsi le nom de la place homonyme sous laquelle elle est située. L'ensemble du tronçon Vanvitelli-Dante fut financé grâce aux ressources de la loi n° 1042 de 1969[19], complétées par les fonds des lois n° 211 de 1992[24] (transport rapide de masse) et n° 135 de 1997[25] (interventions en faveur des zones défavorisées).

Entre 2004 et 2005, la station Vanvitelli fit l'objet d'une rénovation de ses espaces intérieurs.

À partir de 2005, la ligne 11 (Arcobaleno) vint également compléter le réseau. Bien qu'elle emprunte un tunnel différent, elle reprend une partie du tracé de la ligne 1 et partage avec celle-ci la station de Piscinola, construite sur deux niveaux.

Entre 2006 et 2007, un nouveau système de sonorisation fut installé dans les stations et à bord des trains, avec des annonces plus fréquentes en italien et en anglais, d'abord dans les principales stations, puis sur l'ensemble de la ligne et de ses rames.

La crise économique internationale de 2008 ainsi que la révision du tronçon Dante-Garibaldi, qui prévoyait initialement une liaison directe de « Carità » (ensuite déplacée plus au sud sous le nom de Toledo) à « Bovio » (devenue par la suite Università) sous la piazza Matteotti, rendue impossible par les découvertes archéologiques, notamment celles de la piazza Municipio, lesquelles ouvrirent la perspective d'un pôle d'échanges entre les deux lignes métropolitaines urbaines, eurent pour conséquence l'absence de nouveaux prolongements au cours des dernières années de la décennie.

De 2010 à 2025 : la traversée du centre-ville et la connexion avec la ligne 6

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Le 26 mars 2011, le tronçon Dante-Università fut mis en service[26], initialement à voie unique et sans stations intermédiaires. Un service de navette était assuré entre la station Università et celle de Dante, dans l'attente de l'achèvement de la future station Garibaldi.

Le 12 avril 2012, la station Toledo fut présentée aux autorités[27], entre Dante et Università. Elle entra en service le 17 septembre suivant[28].

Le 24 octobre 2013, l'ANM reprit l'exploitation de l'ensemble de la ligne à la suite de la fusion de Metronapoli S.p.A. au sein de l'ANM[29].

Le 2 décembre 2013, en présence des autorités, fut inauguré le prolongement entre Università et la station Garibaldi[30],[31], ouvert au public le 31 décembre suivant[32]. Sa mise en service permit la création d'un important pôle d'échanges avec la gare de Naples-Centrale, la gare de Piazza Garibaldi de la ligne 2 ainsi que la gare Napoli Garibaldi du Circumvesuviana. En outre, l'exploitation revint à la double voie sur l'ensemble du parcours, supprimant la nécessité de changer de train et mettant fin au service de navette[33].

Le 23 mai 2015, la station Municipio (entre Toledo et Università) fut inaugurée avec une sortie provisoire au centre de la place et une sortie définitive sur la via Medina, desservie par un ascenseur, entrée en service le 2 juin de la même année[34]. Une deuxième sortie définitive donnant sur le Palais San Giacomo fut ouverte le 21 juillet 2017[35], puis une troisième sur la via Depretis, agrémentée de l'horloge monumentale de l'EAV qui se trouvait autrefois à cet emplacement, le 21 décembre 2018[36]. À partir de ce moment, la station prit le nom de Municipio-Porto.

Le 21 juillet 2017, le dernier diaphragme du tunnel de correspondance entre la ligne 1 et la ligne 6 fut abattu, permettant aux deux lignes d'assurer une correspondance à la station Municipio-Porto[37],[38].

Le 29 novembre 2019, le côté nord de la piazza Garibaldi fut inauguré en présence de la ministre des Infrastructures et des Transports Paola De Micheli. Outre ses 150 arbres, ses terrains de football à cinq et de basket-ball, ses kiosques, ses aires de jeux pour enfants et son amphithéâtre de 2 000 places destiné aux spectacles, l'aménagement comprend un nouveau pôle intermodal souterrain reliant directement, grâce à un système d'escaliers mécaniques et de tunnels, les quais de la gare de Naples-Centrale, de la ligne 1, de la ligne 2 ainsi que la galerie commerciale[39].

Le 14 janvier 2020, une collision par rattrapage impliquant trois trains se produisit près du terminus de Piscinola, au niveau de la liaison avec le dépôt. Dix-sept personnes furent légèrement blessées, dont deux conducteurs grièvement atteints[40],[41].

Le 28 juillet 2021, après vingt ans de travaux, l'achèvement de la station Duomo (entre Università et Garibaldi) fut annoncé. Son inauguration et son ouverture au public eurent lieu le 6 août suivant[42].

Le 1er avril 2025, après dix années de travaux, la station Centro Direzionale fut ouverte au public et devint le nouveau terminus de la ligne[43]. L'ensemble du tronçon Vanvitelli-Centro Direzionale a été financé grâce aux ressources de la loi n° 1042 de 1969[19], de la loi n° 211 de 1992[24], de la loi n° 208 de 1998[44] et de la loi n° 443 de 2001[45] (legge obiettivo).

À partir de 2024, des travaux de remplacement des rails ont été engagés sur une grande partie de la ligne, en raison de l'ancienneté et de l'usure des infrastructures[46]. Ces interventions, destinées à moderniser l'infrastructure ferroviaire, sont principalement réalisées de nuit, ce qui entraîne une fermeture anticipée du service en soirée. Elles devraient se poursuivre au moins jusqu'en juin 2026. Dans le cadre de ces opérations, le tronçon Piscinola-Colli Aminei a été temporairement fermé au public durant la période estivale, du 23 juin au 15 septembre 2025[47],[48].

Patrimoine artistique et archéologique

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Stations d'art

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La ligne 1 est connue pour ses « stations d'art », qui se distinguent par la présence d'un important patrimoine artistique. Ces stations sont caractérisées par l'intégration d'œuvres d'art contemporain et d'installations réalisées par des artistes de renommée internationale. Cette initiative fait de chaque station un point d'intérêt culturel, en plus d'être un nœud de transport[49],[50].

La station Garibaldi de la ligne 1 du métro de Naples, conçue par l'architecte français Dominique Perrault, est un exemple significatif d'architecture moderne et fonctionnelle. Desservant la zone ferroviaire de la ville ainsi que les quartiers Duchesca et Vasto, la station est caractérisée par un grand auvent métallique en téflon perforé qui offre de l'ombre à la place souterraine située en dessous, où de nombreuses activités commerciales sont prévues. L'intérieur de la station est dominé par l'utilisation de l'acier satiné et brillant, avec des détails orange vif qui créent un environnement lumineux grâce à la couverture en verre transparent permettant à la lumière naturelle d'atteindre presque le niveau des quais, situés à environ 40 mètres de profondeur. Deux grandes œuvres de Michelangelo Pistoletto, intitulées « Stazione », sont installées près des dernières rampes d'escaliers mécaniques. Ces œuvres présentent des panneaux en acier réfléchissant avec des photographies sérigraphiées de passagers, mélangeant images statiques et réfléchies pour un effet dynamique et interactif[51].

La station Università, conçue par Karim Rashid et Alessandro Mendini et inaugurée le , est un hommage à l'ère numérique et à l'information. Colorée et éclectique, la station utilise des matériaux tels que le Corian et l'acier réfléchissant, et présente un contraste chromatique marqué entre le rose fuchsia et le lime, guidant visuellement les passagers. De nombreuses œuvres d'art décorent la station, comme les colonnes Conversational profile, la boîte lumineuse Ikon, et la sculpture Synapsi, qui symbolisent la communication et l'intelligence humaine[52].

La station Municipio, conçue par Álvaro Siza et Eduardo Souto de Moura, est particulièrement significative pour les nombreux artefacts historiques et archéologiques découverts lors des fouilles. Ces artefacts, y compris les restes de l'ancien port de Neapolis et des fortifications du Maschio Angioino, ont été intégrés à la structure de la station, la transformant en un musée en plus d'être un nœud de transport[53].

La station Toledo, conçue par Óscar Tusquets Blanca et inaugurée le , est conçue pour évoquer un voyage sous-marin. Le design de la station, qui s'étend jusqu'à environ 50 mètres de profondeur, inclut des éléments comme le Crater de luz, un grand cône qui traverse tous les niveaux de la station, et des installations artistiques comme Relative light de Robert Wilson et By the sea... you and me, qui recréent un environnement marin[54].

La station Dante, conçue par Gae Aulenti et inaugurée le , se trouve sous la place du même nom et conserve l'aménagement du XVIIIe siècle de la zone. Les intérieurs de la station présentent des œuvres d'artistes contemporains tels que Carlo Alfano, Joseph Kosuth, Michelangelo Pistoletto, et Jannis Kounellis. La station est un exemple de la manière dont l'art peut s'intégrer parfaitement à l'architecture et au design urbain[55].

La station Museo, inaugurée en 2001, relie la ligne 1 au Musée archéologique national de Naples par un corridor mobile. Conçue également par Gae Aulenti, la station présente des reproductions d'importantes œuvres d'art classique et des photographies qui anticipent les trésors du musée voisin[56].

Enfin, la station Materdei, conçue par Alessandro Mendini et ouverte en 2003, se distingue par une entrée revêtue de mosaïques, une grande étoile jaune et verte, ainsi que des œuvres d'art contemporain qui enrichissent l'expérience des voyageurs avec des couleurs vives et des formes géométriques[57].

Restes et découvertes archéologiques trouvées

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Lors des fouilles pour la construction du métro de Naples, de nombreux artefacts archéologiques ont été découverts, couvrant diverses périodes historiques de la ville de Naples. Ces découvertes, allant de la période préhistorique à l'époque aragonaise, ont été exposées à la station Neapolis, un petit espace muséal intégré au Musée Archéologique National de Naples.

Les principales fouilles se sont concentrées dans les stations du sud de la ligne, en particulier à Toledo, Municipio, Università et Duomo. Par exemple, à la station Toledo, des artefacts allant de la préhistoire à l'époque byzantino-aragonaise ont été découverts, notamment des fragments de fortifications et un sol paléolithique avec des traces de labour datant du Néolithique[58].

À Piazza Municipio, les fouilles ont mis au jour un ancien port romain, avec des épaves de navires, des amphores, des pièces de monnaiem et d'autres objets attestant de l'importance et de l'activité commerciale du port de l'ancienne Neapolis. La découverte de bateaux romains bien conservés a souligné l'importance stratégique et commerciale de Naples à l'époque romaine[59].

À la station Università, les travaux ont révélé les vestiges d'une fortification byzantine et des éléments architecturaux de l'époque impériale, comme un chapiteau corinthien et des plaques de marbre représentant des scènes de sacrifices et des figures de légionnaires[60].

La station Duomo a fait émerger de nombreux artefacts importants, dont les vestiges d'un bâtiment public de l'époque d'Auguste et une fontaine en marbre médiévale avec des graffitis. Des éléments importants du Gymnase antique ont également été retrouvés, comme des colonnes, des pavements en mosaïque et des plaques avec des inscriptions des vainqueurs des Isolympiades[61].

Enfin, à la station Garibaldi, les découvertes comprennent des murs romains et des restes de fondations pré-Risanamento, fournissant de nouvelles informations sur le périmètre sud-est de l'ancienne Neapolis[62].

Exploitation

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Desserte

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La ligne, en raison de la complexité morphologique du territoire napolitain, présente des pentes très élevées. Son tracé est également particulièrement complexe : il existe un segment où le métro effectue un virage très serré et très pentu, ainsi qu'une section où il passe par le même point qu’auparavant, mais à une profondeur différente (c’est le segment en "spirale" visible sur les plans de la ligne).

La ligne en service mesure 18,8 km (elle atteindra environ 25 km une fois achevée) et comprend dix-neuf stations[63]. L'écartement est standard, soit 1 435 mm[64].

La ligne est entièrement souterraine, à l'exception de la section Piscinola-Colli Aminei, qui est construite sur un viaduc[65],[66]. La traction est électrique, en courant continu, avec une alimentation par ligne aérienne de 1 500 V.

Carte de la ligne 1 à son achèvement.
Vue d'une galerie de la ligne (section Vanvitelli-Medaglie d'Oro).

Chaque station est équipée de deux quais, chacun desservant une direction spécifique, sauf en cas de limitations de parcours. La ligne est conçue avec deux tunnels séparés pour le passage des trains, à l'exception des sections Piscinola-Colli Aminei et Montedonzelli-Vanvitelli, où les voies sont contenues dans un seul tunnel. Presque toutes les stations disposent de quais latéraux, sauf celles des tronçons Colli Aminei-Montedonzelli et Salvator Rosa-Museo, qui sont équipées de quais centraux. La station Rione Alto ainsi que les stations du tronçon Vanvitelli-Garibaldi font partie du circuit des stations d’art, où des installations artistiques sont exposées. Dans la section Piscinola-Colli Aminei, les traverses sont posées sur un ballast de pierre concassée, tandis que dans le reste de la ligne, elles reposent directement sur une base en béton à l’intérieur des tunnels.

La circulation des trains se fait sur la voie de gauche, comme dans tout le réseau métropolitain de Naples. En cas de nécessité, comme des pannes ou des interruptions, les trains peuvent effectuer des demi-tours dans les stations prévues à cet effet, telles que Colli Aminei, Medaglie d’Oro, Vanvitelli et Dante.

Les conditions géologiques et hydrogéologiques particulières de la ville ont fortement influencé la construction de la ligne, nécessitant l’adoption de diverses solutions d’ingénierie pour faire face aux caractéristiques du sol, qui comprend des couches de tuf et d'autres formations rocheuses typiques de la région.

Matériel roulant

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Les trains CAF Inneo sont composés de six voitures Tc-M-M-M-M-Tc[67], avec les voitures pilotes remorques classées R.0XX et les motrices intermédiaires classées M.0XX. Au total, 24 trains seront en service, mesurant 108 mètres de long et composés de 6 voitures, avec une capacité de 1 200 personnes.

Les 10 premiers trains CAF Inneo, pour un coût de 87,6 millions d’euros, ont été achetés en 2017 auprès de la société espagnole Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF)[68]. Cet achat était nécessaire en raison des longs temps d’attente, dus à un nombre insuffisant de rames par rapport à l’extension de la ligne, mais aussi à l’âge avancé des anciens trains Metronapoli M1, âgés de près de 30 ans. Par la suite, le nombre de trains a été porté à 24, grâce à un investissement supplémentaire portant le total à 192 millions d’euros[69]. En , le maire Luigi de Magistris a présenté les premières images des nouveaux trains INNEO en construction dans les usines CAF de Saint-Sébastien[70]. La première livraison a eu lieu le [71], au début du confinement causé par l’arrivée de la pandémie de COVID-19 en Italie. Cette situation a retardé le lancement des essais nécessaires à la mise en service des trains, qui a finalement eu lieu en [72].

Le premier train est entré en service le en présence du maire Gaetano Manfredi[73].

En , 14 trains CAF Inneo ont été testés et sont opérationnels. Actuellement, 9 trains sont utilisés quotidiennement sur la ligne.

Plan

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Carte

Références

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  1. ↑ « ANM Web Site », sur Internet Archive (consulté le ).
  2. ↑ (it) Francesco Pipitone, « Il secondo nuovo treno della Linea 1 entra in funzione: la frequenza scende a 10 minuti », sur Vesuvio Live, (consulté le )
  3. ↑ « La metropolitana di Napoli vince l'Oscar dei trasporti - Ingegneri.info... », sur web.archive.org, (consulté le ).
  4. ↑ (it) « L'architetto che voleva costruire Venezia a Napoli », sur Il Post, (consulté le )
  5. ↑ (it) « Lamont Young, l'architetto che sognava una Napoli del futuro », sur TraghettiPer (consulté le )
  6. ↑ (it) Clara Bernardo, Stefano Fedele, « Lamont Young, l'utopista pragmatico che sognò una Napoli moderna ed europea », sur Open House Napoli (consulté le )
  7. ↑ (it) Paolo Neri, « Cronaca di Napoli », sur Clamfer (consulté le )
  8. ↑ (it) Federico Quagliuolo, « La stazione inesistente della prima metropolitana d'Italia », sur Storie di Napoli, (consulté le )
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Liens externes

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