Ligne 2 Bloor-Danforth
La ligne 2 Bloor—Danforth est une ligne du métro de Toronto, exploitée par la Commission de transport de Toronto (TTC). Elle compte 31 stations et s'étend sur 26,2 km. Mise en service le , elle a été prolongée à ses deux extrémités en 1968 puis en 1980[2].
| Ligne 2 Bloor–Danforth | ||
| ||
| Réseau | Métro de Toronto | |
|---|---|---|
| Terminus | ||
| Histoire | ||
| Exploitant | Commission de transport de Toronto | |
| Infrastructure | ||
| Écartement des rails | 1 495 mm (écartement de Toronto) | |
| Signalisation | Bloc automatique | |
| Exploitation | ||
| Matériel utilisé | T1 | |
| Dépôt d’attache |
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| Points d’arrêt | 31 (3 en construction)[1] | |
| Longueur | 26,2 km | |
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La ligne suit principalement un tracé est-ouest au nord de la rue Bloor depuis son terminus ouest à Kipling, en correspondance avec la gare de Kipling, jusqu'au viaduc Prince-Edward. À l'est de ce point, elle longe l'avenue Danforth avant de s'incurver vers le nord-est à l'est de la rue Main, où elle circule en surface jusqu'aux environs de la station Warden, puis de renouveau en souterrain jusqu'à son terminus est, près de Kennedy, en correspondance avec la gare de Kennedy. La ligne est fermée chaque nuit pour maintenance; un service d'autobus du réseau de nuit Blue Night assure alors la desserte[3],[4].
La section la plus fréquentée de la ligne se situe dans le secteur de Yorkville, où elle assure des correspondances avec la ligne 1 Yonge-University aux stations Spadina, St. George et Bloor-Yonge. Vers l'est, elle dessert notamment le quartier de Greektown et le secteur d'East Danforth, avant d'atteindre Scarborough, où elle est en correspondance avec la ligne 5 Eglinton et, auparavant, avec la ligne 3 Scarborough. Vers l'ouest, elle traverse plusieurs quartiers le long de la rue Bloor, dont The Annex, Koreatown, Bloorcourt Village, Bloordale Village, Junction Triangle, Bloor West Village, The Kingsway, Islington-City Centre West, jusqu'à son terminus à Kipling dans le quartier de Six Points[5].
Un prolongement vers le nord-est, en direction de l'avenue Sheppard et McCowan Road, est en construction afin de remplacer la ligne 3 Scarborough. Les travaux ont débuté le et la mise en service est prévue à l'horizon 2030, bien que cette échéance n'ait pas été confirmée récemment par Metrolinx[6].
Nom
modifierÀ son ouverture en 1966, la ligne Bloor—Danforth, deuxième ligne du métro de Toronto, entraîne la redénomination de la première ligne, désormais appelée ligne Yonge[Note 1].
Bien que les lignes aient été numérotées de manière informelle auparavant, la Commission de transport de Toronto annonce en l'adoption d'une numérotation officielle afin de faciliter l'orientation des usagers. La nouvelle signalétique est progressivement mise en place à partir de , notamment aux stations Bloor-Yonge et St. George[7],[8].
La ligne était auparavant désignée en interne sous le numéro de route 601[9]. Depuis le milieu des années 2010, elle est officiellement désignée sous le nom de « ligne 2 Bloor—Danforth »[10].
Historique
modifierAvant le métro
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Les premières mentions d'un transport rapide le long de l'axe Bloor—Danforth remontent à un rapport publié en 1910 par un cabinet américain de consultants en transport, mandaté par une commission municipale comprenant notamment le contrôleur municipal Horatio Clarence Hocken et le maire Joseph Oliver. Dans leur rapport final, les consultants recommandent que le viaduc Prince-Edward, franchissant la vallée de la Don, soit conçu avec un niveau inférieur destiné à accueillir une future ligne de métro[11]. Ce niveau inférieur est effectivement construit, mais aucun projet concret de ligne n'est élaboré avant le , lorsque la Commission de transport de Toronto publie un rapport proposant la construction d'un métro et d'une voie express suivant approximativement la rue Bloor et l'avenue Danforth. Estimé à 120 millions de dollars, ce projet n'est toutefois pas réalisé[12].
En , la Commission d'urbanisme de Toronto propose un tracé plus long, s'étendant de l'avenue Victoria Park à la rivière Humber, sans toutefois en préciser le coût[12]. Par ailleurs, dès 1911, la Ville de Toronto lance un appel d'offres pour la construction de tunnels en béton destinés à un métro, mais le projet est rejeté à la suite d'un référendum portant sur son financement[13].
Avant la construction du métro, l'axe est desservi par la ligne de tramway Bloor, exploitée entre la rue Jane et l'avenue Luttrell (à l'ouest du centre commercial Shoppers World Danforth). À partir de 1950, des rames de tramway PCC couplées ou en unités multiples sont mises en service jusqu'à l'ouverture du métro en 1966[5]. La TTC privilégie cet axe en raison de la présence du viaduc Prince-Edward, qui facilite le franchissement de la vallée de la Don, ainsi que l'importante fréquentation des tramways reliant notamment East York et Scarborough. Afin de soulager cette ligne et de permettre l'expansion du réseau vers les banlieues, le métro est finalement construit quelques mètres au nord de la rue Bloor et de l'avenue Danforth[14].
Construction
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À la suite de la Seconde Guerre mondiale, la forte croissance urbaine de Toronto entraîne une augmentation importante des besoins en transport collectif. Le , un référendum approuve la construction d'une première ligne de métro le long de la rue Yonge[15]. L'ouverture de cette ligne en 1954 conduit la TTC à proposer une seconde ligne est—ouest suivant l'axe Bloor—Danforth, sans autoroute associée, pour un coût estimé à 146 millions de dollars[12].
Au cours des années 1950, le tracé de cette seconde ligne fait l'objet d'importants débats, notamment en raison de ses répercussions sur l'organisation des lignes d'autobus dans les banlieues de Toronto[16]. Deux projets principaux sont envisagés : celui de la TTC, qui privilégie un tracé direct entre les stations Christie et Pape, et celui du service d'urbanisme municipal, soutenu par le président de la Communauté urbaine de Toronto, Fred Gardiner, qui propose un détour en forme de « U » passant par la rue Queen. Le tracé finalement retenu correspond à la solution directe, proche de l'actuelle ligne[17],[18].
La ligne Bloor—Danforth est inaugurée le entre Keele et Woodbine[2]. Longue de 12,9 km, elle est construite en grande partie en tranchée couverte, avec certains segments réalisés par creusement mécanisé ou en tunnel bouclier[19]. Quelques sections sont également aménagées en surface, sur des emprises ferroviaires séparées. Le tracé est établi à une distance d'environ 20 à 40 mètres au nord de la rue Bloor et de l'avenue Danforth[20]. Le coût de ce premier tronçon s'élève à environ 200 millions de dollars[21].
Des prolongements sont ensuite réalisés à ses deux extrémités : jusqu'à Islington à l'ouest et Warden à l'est en 1968[22], puis jusqu'à Kipling et Kennedy en 1980[14].
Exploitation
modifierDès son ouverture, la ligne Bloor—Danforth est bien accueillie par le public. Une enquête menée quatre mois plus tard indique une fréquentation d'environ 10 000 passagers par heure. Cette mise en service entraîne la suppression ou le raccourcissement de nombreuses lignes d'autobus et de tramway[23]. Parallèlement, les correspondances assurées par ces réseaux de surface contribuent à la croissance de la ligne et à son intégration dans le réseau de transport urbain[24]. Entre 2023 et 2024, la ligne transporte en moyenne 403 582 passagers en semaine[25].
Au cours des six premiers mois d'exploitation, la ligne fonctionne au sein d'un système interconnecté : certains trains en provenance d'Eglinton poursuivent leur trajet jusqu'à Keele ou Woodbine, tandis que d'autres assurent la liaison entre ces deux terminus. Ce mode d'exploitation, jugé complexe, est abandonné après une période d'essai[12]. La station inférieure de Bay (dite « Lower Bay ») est alors mise hors service et devient une station fantôme[26].
En 1971, le conseil du métro de Toronto impose la suppression du système tarifaire par zones afin de permettre aux usagers des banlieues de voyager sur l'ensemble du réseau avec un tarif unique[27]. Auparavant, les stations situées à l'ouest d'Old Mill et à l'est de Victoria Park relevaient de la zone tarifaire 2, bien que le métro applique un tarif uniforme. Cette incohérence compliquait les correspondances avec les autobus, soumis à une tarification zonale. La réforme traduit un changement d'approche politique, le métro étant désormais considéré comme un service public subventionné plutôt comme une infrastructure devant assurer son équilibre financier[28].
Le , la Commission de transport de Toronto lance un programme de modernisation des trains[29]. Celui-ci vise notamment à améliorer l'accessibilité du réseau[30], à aménager de nouveaux quais pour les autobus et les tramways[31], et à renforcer les correspondances avec les services régionaux, dont ceux de GO Transit[32].
Stations
modifierLa station Kipling, terminus ouest de la ligne 2 Bloor—Danforth, est située à proximité de l'avenue Kipling et de la rue Dundas Ouest. Après un parcours d'environ 12 kilomètres vers l'est, la ligne assure des correspondances avec la branche University de la ligne 1 aux stations Spadina et St. George, ainsi qu'avec la branche Yonge de la ligne 1 à la station Bloor-Yonge. Son terminus est établi à la station Kennedy[33]
Contrairement à ce que son nom pourrait suggérer, la ligne ne suit pas directement le tracé de la rue Bloor ni de l'avenue Danforth, sauf au niveau du viaduc Prince-Edward. Elle est généralement décalée d'environ un pâté de maisons vers le nord afin de limiter les perturbations en surface. Selon les secteurs, elle circule sous des parcs, des stationnements ou des rues secondaires situées au nord de l'axe principal[34].
La majorité des stations de la ligne sont dotées de quais latéraux[35]. Certaines stations de surface sont intégrées à des ensembles commerciaux situés au-dessus du métro[36], tandis que d'autres constituent des pôles d'échanges plus importants, comprenant des terminus d'autobus et, dans certains cas, de tramways[31], afin de faciliter les correspondances[37].
Conception
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Les stations construites avant les années 1980 suivent un thème architectural caractérisé par un jeu de deux couleurs, appliqué aux carreaux muraux et aux éléments de finition[38]. Elles utilisent également la typographie distinctive du métro de Toronto pour l'affichage des noms de stations. Ce principe repose sur un contraste entre la couleur principale des murs et celle des bandes décoratives, chacune reprenant la couleur de l'autre pour l'inscription du nom de la station.
Ce modèle, inspiré notamment du métro de Philadelphie, présente une certaine régularité, bien que des variations existent[39]. Certaines stations, comme Christie, ont vu leur revêtement partiellement modifié à la suite d'événements particuliers, entraînant des différences de teinte. D'autres stations, notamment Islington et Warden, ainsi que l'ancien terminus d'autobus de Victoria Park, présentent des compositions à trois couleurs[40].
Les stations terminus actuelles de Kipling et Kennedy, ouvertes en 1980, se distinguent initialement par une conception différente et n'utilisaient pas la typographie standard du métro. Des réaménagements ultérieurs ont toutefois harmonisé leur signalétique avec celle du reste du réseau[40].
Programme de modernisation
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Avec le vieillissement des installations, la TTC a entrepris un programme de modernisation des stations visant à améliorer leur accessibilité et leur apparence. Ces travaux comprennent la rénovation des revêtements muraux, la mise à jour de la signalisation et de l'éclairage, l'intégration d'œuvres d'art public ainsi que l'installation d'ascenseurs pour répondre aux normes d'accessibilité[30],[41].
Parmi les premières stations concernées figurent Pape et Dufferin, tandis que Islington fait l'objet de travaux plus vastes intégrant également la reconfiguration des quais d'autobus[30],[41]. La station Broadview a bénéficié dès 2007 d'un second accès et d'un nouveau quai de tramway, améliorant la fluidité des correspondances[42]. La modernisation de Victoria Park, réalisée entre 2008 et 2011, visait notamment à renforcer son intégration au quartier environnant et à la rendre entièrement accessible[43].
Le programme inclut également la création d'issues secondaires dans certaines stations, à la suite d'un audit de sécurité incendie ayant identifié des installations ne disposent que d'un seul accès[44]. Si ces aménagements améliorent la sécurité, ils ont parfois suscité des controverses, notamment en raison des expropriations nécessaires dans certains quartiers résidentiels[45]. Plusieurs projets ont ainsi été reportés faute de financement, bien que certains aient été réalisés ultérieurement, comme à Woodbine, devenue entièrement accessible après l'ajout d'ascenseurs et d'une seconde sortie[46],[47].
Tarification
modifierTous les titres de transport de la Commission de transport de Toronto sont acceptés aux entrées des stations de métro dotées de personnel. Les cartes Presto peuvent être achetées et rechargées aux distributeurs automatiques, qui permettent également l'achat de titres à usage limité (un ou deux trajets) ainsi que de laissez-passer journaliers. Ces supports sont acceptés à l'ensemble des entrées du métro[48],[49].
Le réseau accepte également le paiement ouvert (open payment), incluant les cartes de crédit et de débit ainsi que les portefeuilles numériques. Ce mode de paiement est soumises aux mêmes règles tarifaires que la carte Presto, notamment en ce qui concerne les correspondances[50].
Le 1er décembre 2019, les guichets de perception en station ont été définitivement fermés et remplacés par des agents de service à la clientèle mobiles. Jusqu'en 2025, les usagers pouvaient encore utiliser des billets à tarif réduit, des jetons ou des laissez-passer journaliers, mais ces titres n'étaient plus vendus en station. Les paiements en espèces ne donnent lieu à aucun rendu de monnaie[51].
Toutes les stations de la ligne 2, à l'exception de Chester, offrent des correspondances avec les réseaux d'autobus ou de tramway de la TTC durant les heures normales d'exploitation. Certaines correspondances nécessitent une preuve de paiement[48]. Celle-ci peut prendre la forme d'un transfert papier, remis gratuitement lors de l'entrée dans le réseau et valable pour un trajet continu sans interruption ni retour en arrière, ou d'une carte Presto, qui permet des correspondances illimitées pendant une période de deux heures sur l'ensemble du réseau de la TTC[48].
Service
modifierFréquence
modifierLa fréquence des trains est d'environ 2 à 3 minutes en période de pointe et de 4 à 5 minutes en dehors de ces périodes[52].
En dehors des heures d'exploitation du métro, le service est assuré par la ligne d'autobus 300 Bloor—Danforth du réseau de nuit (« Blue Night Network ») de la TTC. Cette ligne dessert les environs des stations le long de la rue Bloor et de l'avenue Danforth, entre Kipling (secteur East et West Mall) et Kennedy, en empruntant notamment Danforth Road, Brimley Road et l'avenue Eglinton Est[53].
Le dimanche matin, ce service est prolongé en début de journée, le métro n'ouvrant qu'à 8 h au lieu de 6 h les autres jours[54]. La fréquence des autobus varie généralement de 6 à 30 minutes[55].
Capacité
modifierLa ligne 2 fonctionne à un niveau de fréquentation élevé aux heures de pointe, avec plus de 23 000 passagers par heure. Afin de répondre à la croissance de la demande, la TTC a mis en place le programme d'amélioration de la capacité de la ligne 2[56].
En , la TTC a attribué à Hitachi Rail un contrat pour le déploiement du système de signalisation par contrôle des trains basé sur les communications (CBTC) sur l'ensemble de la ligne 2. Ce système remplacera la signalisation traditionnelle à cantons fixes et permettra de réduire l'espacement entre les trains, d'améliorer la fiabilité du service et d'augmenter la capacité de la ligne. Les travaux de conception et d'ingénierie doivent se poursuivre jusqu'en 2028, tandis que la mise en œuvre sera réalisée par étapes jusqu'en 2037[57].
Ce programme comprend notamment la modernisation du système de signalisation, le renouvellement du matériel roulant et l'optimisation de l'exploitation, permettant d'augmenter la fréquence des trains. Selon les prévisions de la TTC, ces mesures devraient porter la capacité à environ 31 000 passagers par heure de pointe à l'horizon 2041[56].
Matériel roulant
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Les premiers trains à circuler sur la ligne 2 sont les rames de la série M1, parmi les premières construites au Canada[58]. Grâce à leurs performances et à l'introduction de systèmes de commande plus avancés, elles permettent une exploitation efficace de la ligne dès son ouverture[58]. Par la suite, des rames de la série H, construites par Hawker Siddeley, sont progressivement introduites afin d'accompagner l'augmentation de l'offre de service et d'améliorer le confort des passagers[59].
À partir de la fin des années 1990, les rames de la série T1 remplacent progressivement les anciennes séries M et H, qui sont retirées du service entre 1998 et 2014[60],[61]. Après l'introduction des rames Toronto Rocket sur les lignes 1 et 4 dans les années 2010, l'ensemble du parc T1 est transféré sur la ligne 2, où il constitue désormais le matériel roulant exclusif[62].
Au début des années 2020, la TTC engage le renouvellement du parc T1, avec la commande de nouvelles rames dont la mise en service est prévue à partir de 2030.
Renouvellement du parc T1
modifierLa TTC estime que la durée de vie utile des rames de la série T1 arrive à échéance vers 2026. Dès 2017, un projet de remplacement est envisagé, avec l'acquisition de nouvelles rames inspirées du modèle des Toronto Rocket[63].
En 2019, la TTC décide toutefois de reporter cet achat et d'opter pour une mise à niveau des rames T1 afin de prolonger leur durée de vie d'environ dix ans. Cette solution, moins coûteuse à court terme, a pour conséquence de retarder l'introduction du système de contrôle automatique des trains sur la ligne 2, les rames T1 rénovées n'étant pas compatibles avec cette technologie. Elle s'explique également par l'absence d'installations adéquates pour accueillir une nouvelle flotte, notamment le futur dépôt prévu à proximité de Kipling[64],[65].
Au début des années 2020, le projet de remplacement est relancé[66]. Un appel d'offres est lancé en 2022[67], avant d'être annulé en 2023 en raison d'un financement insuffisant[68]. Le projet est ensuite repris à la suite d'engagements financiers des gouvernements provincial et fédéral en 2023 et 2024, pour un coût total estimé à 2,3 milliards de dollars[69],[70].
En 2026, le gouvernement de l'Ontario conclut un contrat avec Alstom pour la fourniture d'une première série de 55 rames, dont la mise en service est prévue à partir de 2030[70],[71].
Dépôts
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La majorité des trains de la ligne 2 est remisée au dépôt de Greenwood, mis en service avec le premier tronçon de la ligne. Le site occupait auparavant une carrière et un ancien site d'enfouissement. Sa proximité avec les voies du Canadien National a permis la livraison directe des rames au réseau de métro[72]. Ces voies ont par la suite été adaptées afin d'augmenter la capacité de remisage, notamment lors du transfert des rames T1 depuis la ligne 1[73].
Outre le remisage, le dépôt de Greenwood assure l'entretien du matériel roulant. Il a également été utilisé pour la maintenance des véhicules de la ligne 3 Scarborough entre 1985 et 2023, le dépôt de McCowan étant limité aux fonctions de remisage et d'entretien léger[72].
Le dépôt de Keele (anciennement le dépôt Vincent), situé entre les stations Keele et Dundas West, est une installation de taille plus modeste utilisée principalement pour le remisage et le nettoyage des trains, sans fonctions de maintenance lourde[74]. Depuis 2017, il permet le stationnement de quelques rames durant la nuit[75].
Afin d'accompagner le renouvellement du matériel roulant, la TTC prévoit la construction d'un nouveau dépôt sur le site de l'ancienne gare de triage Obico, au sud-ouest de la station Kipling. Ce projet vise à pallier la saturation du dépôt de Greenwood et à accueillir les futures rames, dont la configuration diffère des installations actuelles. L'ouverture de ce nouveau dépôt est envisagée à l'horizon 2031[63].
Caractéristiques techniques
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Mode d'alimentation
modifierLa ligne 2 Bloor—Danforth est une ligne de métro alimentée par un troisième rail, comme la majorité des réseaux de métro dans le monde. Le système utilise un courant continu de 600 volts, conformément au reste du réseau de la TTC.
Infrastructures
modifierLa ligne est majoritairement souterraine, mais comporte plusieurs sections en surface ou en viaduc, notamment à l'extrémité ouest du tracé, dans le secteur de Kipling.
Elle franchit deux cours d'eau principaux grâce à des ouvrages d'art. À l'est, le viaduc Prince-Edward permet de traverser la rivière Don entre les stations Castle Frank et Broadview. À l'ouest, un autre pont permet de franchir la rivière Humber entre Old Mill et Jane.
Projets
modifierProlongement vers Scarborough
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Le prolongement de la ligne 2 vers Scarborough, vise à remplacer l'ancienne ligne 3 Scarborough par une extension vers l'est à partir de Kennedy.
Historique
modifierDès les années 1980, plusieurs projets de transport en commun sont envisagés pour relier Kennedy au centre de Scarborough. Une solution de métro est initialement étudiée, mais un système de métro léger (Scarborough RT) est finalement construit et mis en service en 1985[76].
Au début des années 2000, la question de son remplacement se pose en raison du vieillissement de l'infrastructure[77].
Évolution du projet
modifierEntre 2007 et 2013, le projet « Transit City » prévoit la conversion de la ligne existante en métro léger. Cette option est abandonnée à la suite de changements politiques, notamment sous l'administration du maire Rob Ford, au profit d'un prolongement du métro[78],[79],[80],[81],[82].
Plusieurs variantes sont étudiées au cours des années 2010, incluant des projets à trois stations puis à une seule station, dans un contexte de débats portant sur les coûts, la fréquentation prévue et l'intégration avec d'autres projets de transport comme SmartTrack[83],[84],[85],[86].
Projet actuel
modifierLe projet retenu consiste en un prolongement d'environ 7,8 km vers l'est, comprenant trois nouvelles stations situées le long de McCowan Road, à proximité de l'avenue Lawrence, du centre de Scarborough, et de l'avenue Sheppard[87],[88].
Les travaux ont débuté en 2021, notamment avec le creusement du tunnel principal à l'aide d'un tunnelier. À terme, l'extension remplacera définitivement la ligne 3 Scarborough et améliorera les correspondances avec les réseaux d'autobus et de trains de banlieue[89].
Le creusement du tunnel est réalisé en grande partie à l'aide d'un tunnelier, pour un tracé à double voie dans un tube unique. Les travaux comprennent la construction des stations, des installations techniques et des correspondances avec les réseaux existants[90],[91].
En mai 2026, des documents internes de la TTC obtenus par le Toronto Star dans le cadre d'une demande d'accès à l'information révèlent qu'une date d'ouverture interne de 2033 est désormais utilisée pour la planification du projet, alors que l'ouverture publique demeure officiellement prévue pour 2030. Selon l'article, ce décalage serait notamment lié à des difficultés techniques rencontrées lors du creusement du tunnel ainsi qu'à l'augmentation des coûts du projet, dont l'estimation atteint 10,2 milliards de dollars en 2025[92].
Prolongement vers Mississauga
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Plusieurs projets de prolongement vers l'ouest, notamment vers Mississauga, ont été étudiés depuis les années 2000, notamment dans le cadre de l'« Étude d'expansion de transport structurant » (Rapid Transit Expansion Study). Ce rapport envisageait une extension de la ligne 2 au-delà de Kipling, vers Sherway Gardens, puis vers Dixie Road et éventuellement le centre-ville de Mississauga[93].
Ces projets n'ont toutefois pas été retenus, notamment en raison de leur faible rentabilité comparée à d'autres corridors prioritaires. Par la suite, les plans de desserte rapide dans ce secteur ont évolué vers des projets de transport léger sur rail, notamment le long de l'axe d'Hurontario, entre Mississauga et Brampton[94].
Notes et références
modifierNotes
modifierRéférences
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