M3 SNCB
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Les Voitures M3 sont une petite série de voitures pour trains omnibus de la SNCB mises en service de 1960 à 1962. Il s’agit d’une version économique et de plus grande capacité des voitures M2. Elles furent produites à 46 exemplaires et les remorques des autorails série 40 en sont directement inspirées.
| Exploitant(s) | SNCB |
|---|---|
| Type | voiture régionale |
| Mise en service | 1960-1962 |
| Type | Nombre total | places assises |
|---|---|---|
ABD B |
10 36 |
44+29 pl. 114 pl. |
| Bogies | Pennsylvania |
|---|---|
| Portes | pliantes, pneumatique |
| Vitesse maximale | 120 km/h |
Histoire
modifierGenèse
modifierAu cours de la Seconde Guerre mondiale, la modernisation des effectifs de voitures de chemin de fer belges est contrainte de s'interrompre et à l'issue du conflit, 211 voitures métalliques de la SNCB sont détruites ou manquantes sur un total de 503 voitures K, 312 voitures du type L et 506 du type M1[1] ainsi que 240 voitures I1. La commande des 117 voitures K2 et des 50 I2 permet de compenser les pertes de matériel pour trains semi-directs, d'autant que l'électrification complète de la ligne Bruxelles-Anvers et celle de la ligne Bruxelles-Charleroi apporte également son lot de véhicules métalliques, mais le remplacement des M1 perdues et l'élimination d'une partie des anciennes voitures en bois entraine la commande d'un nouveau modèle de voitures à voyageurs. En 1953, le manque de voitures particulièrement criant imposait le maintien en service de 1 650 voitures en bois dont l'état technique était souvent mauvais après la réduction des grandes réparations en 1936 et la décision de ne plus réparer 900 d'entre-elles à partir de 1950[2].
Voitures M2
modifierAprès quatre prototypes essayant des configurations diverses de matériaux, d'intérieurs et de bogies, la série des voitures M2 — 620 exemplaires livrés de 1958 à 1960 — donne pleinement satisfaction. Comme les M1, et les M2 prototypes, les portes d'accès sont positionnées aux trois quarts du véhicule, entre les bogies. La construction est soudée et contrairement aux prototypes le nombre de baies est plus réduit grâce à l'ajout de zones tampon au lieu des arceaux, jouant office de bouclier antichoc, débordant de part et d'autre des soufflets tandis que les nervures de caisse disparaissent. Équipé de bogies Schlieren, ce matériel destiné à pouvoir opérer avec les locomotives électriques est doté d'une installation de chauffage mixte vapeur et électrique qui équipe aussi les voitures I et K.
Voitures M3
modifierCes nouvelles M2 donnent pleinement satisfaction. Toutefois, pour remplacer les dernières voitures en bois en service à la SNCB, il fut décidé de commander des voitures plus simples d’utilisation et moins lourdes. Elles furent construites par l’atelier central de Malines et livrées de 1960 à 1962. Elles reprenaient nombre de caractéristiques des quatre prototypes des M2 construits à Malines (dont le personnel manquait d'activité à la suite de l'abandon des grands entretiens des locomotives à vapeur en fin de vie) en 1954. Une partie des bogies a débuté sa vie sous les voitures internationales I2 mais ne donnait pas satisfaction[3].
Le principe de la caisse à 12 travées sans zones de déformation et celui des bogies Pennsylvania sont repris sur les M3 ; à noter que ces bogies avaient juste été appliqués à la moitié des prototypes à titre indicatif, en vue de comparer leurs performances avec un type de bogies expérimental. Comme sur les M2 de série, la caisse est dépourvue de renforts nervurés tandis que la toiture est assemblée par rivets sur des cadres transversaux ; les châssis de fenêtre sont non-peints, d'où un aspect plus carré et les portes ressemblent davantage à celles des M2. L'absence de sas en bout de caisse impose de déplacer l'armoire électrique et son panneau de contrôle vers la cloison du WC, une formule que reprendront les voitures M4 bien que ces dernières disposeront d'un sas de sécurité. L’intérieur est plus spartiate que les M2, surtout en première classe où l’écart entre les sièges était le même qu’en seconde et elles ne possèdent pas de porte-bagages transversaux. En outre, contrairement aux autres voitures d’après-guerre, ces voitures sont seulement équipées du chauffage vapeur et ne peuvent donc rouler en service commercial avec une locomotive électrique ou plus tard avec une diesel dotée d'une génératrice. Le choix du type de bogie limite la vitesse maximum à 120 km/h contre 140 pour les M2 de série[1].
Il existait deux types :
- Les B (ou B12) qui possédaient deux salles à trois travées de 29 places chacune encadrant deux plateformes et une salle à 6 travées de 56 places où une toilette prend la place d’un groupe de sièges, ce qui donne un total de 114 places assises.
- Les ABD (ou A6B3D) qui possédaient le même chaudron que les B12 mais dont la salle centrale à six travées est aménagée avec 44 places de première classe et l’une des petites salles à trois travées est remplacée par un compartiment à bagages avec local pour le chef de train, ce qui donne 29 places de seconde classe, 44 de première et un compartiment à bagages.
Une première commande, de 22 B et quatre ABD est passée le puis complétée en 1959 par une commande de 14 B et six ABD. La livraison des premières M3 a lieu entre le et le , en commençant par les B, avant que les Ateliers de Malines ne réalisent la production des 12 remorques d'autorails (future série 40) étroitement dérivées des M3. La livraison des dernières M3 B et ABD a lieu respectivement les 9 février et , permettant à cette date de retirer du service actif les dernières voitures à caisses en bois, GCI et prussiennes[1].
Utilisation
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Affectées au poste d'entretien d'Alost, elles furent principalement utilisées en Flandre et ne subirent jamais de programme de modernisation ni même de changement de livrée au cours de leur carrière.
On retrouve ces voitures, le plus fréquemment par rame complète, sur des trains des lignes 89 et 90 (Denderleeuw-Courtrai et Denderleeuw-Ath) mais aussi sur des lignes comme la 122, la 123 et la 94. Leur rayon d'action s'étend jusqu'aux gares de Schaerbeek (via la Jonction Nord-Midi), La Panne, Ath, Enghien, Haine-Saint-Pierre, Halle, Renaix, Gand, Bruges et Zeebrugge. Le dernier parcours voyageurs de la SNCB en traction vapeur, le , est constitué d'une rame de M2 et M3 tractée par la 29.013. Dans des cas exceptionnels, les M3 pouvaient aussi être tractées par des locomotives électriques, sur des trains spéciaux ou en remplacement d'autres véhicules ; l'absence de chauffage électrique limitait cette utilisation aux mois les plus doux[4]. Après la fin de la vapeur, les locomotives des séries 60, 61, 62/63 et dans certains cas 51 et 59 étaient utilisées avec des M3. L'entrée en vigueur du plan IC-IR entraine le regroupement des 7 rames de M3 dans un roulement incluant des trains IR entre la Panne et Grammont via Gand-Saint-Pierre (lignes 122, 75 et 73) ainsi qu'un petit nombre de trains P, notamment via la ligne 82[4].
À l'exception d'une voiture ABD accidentée en à Grammont, leur mise hors service survint entre et [5], soit bien avant celle des dernières voitures M2, pourtant plus anciennes. Un total de 24 voitures M3 sera ferraillé entre les années 1990 et la fin de l'année 2003.
Revente et préservation
modifierIl est d'emblée décidé de trouver un repreneur pour les voitures M3 de deuxième classe (à titre éventuel pour les M3 mixtes). Un projet de revente aux Chemins de fer israéliens n'aboutit pas et finalement les 19 voitures de seconde classe encore existantes furent revendues au Ferrovie Nord Milano en 1994 en même temps que 24 voitures M2. Aux ateliers de la firme Metalmeccanica Milanesia, à Moretta, elles furent modernisées avec nouvelles fenêtres et chauffage électrique 3 000 V, et immatriculées EB.900 (comme les M2) ou EA.910 (pour quatre voitures transformées en première classe[6]) elles circuleront, principalement au crochet de locomotives série 630 (it), jusque dans les années 2000 et ont depuis presque toutes été mises à la ferraille.
Une voiture M3 ABD, numérotée 40006 a été sauvegardée par l’association Kolenspoor et se trouve à As mais est en mauvais état depuis la fin des circulations de trains touristiques.
Une autre ABD, la 40004, a été acquise par un particulier résidant près d'Écaussinnes et sert d'habitation[3].
Sources
modifierNotes et références
modifier
- 1 2 3 « Les voitures SNCB du type M3 », En Lignes, Mons, Patrimoine ferroviaire et tourisme, no 144, , p. 46-57 (lire en ligne).
- ↑ Vandenberghen 1986, p. 731-732.
- 1 2 « Les voitures SNCB du type M3 », En Lignes, Mons, Patrimoine ferroviaire et tourisme, no 146, , p. 34-41 (lire en ligne).
- 1 2 « Les voitures SNCB du type M3 », En Lignes, Mons, Patrimoine ferroviaire et tourisme, no 145, , p. 38-51 (lire en ligne).
- ↑ « La seconde jeunesse des voitures M3 », En Lignes, no 25, , p. 32 (lire en ligne).
- ↑ « La seconde jeunesse des voitures M3 », En Lignes, no 25, , p. 32 (lire en ligne).
Bibliographie
modifier- Close, G., M. Thiry: 50 jaar reizigersvervoer. De Metalen Rijtuigen van de NMBS deel II. Koninklijke Belgische Vereniging der Vrienden van het Spoor, 1985.
- "La seconde jeunesse des M3 en Italie" in En Lignes, 32, 1997.
