Vol Malaysia Airlines 370

Le vol Malaysia Airlines 370 (numéros de vol MH370 et CZ748 via un partage de code avec China Southern Airlines) était un vol international régulier entre l'aéroport international de Kuala Lumpur, en Malaisie et l'aéroport international de Pékin-Capitale, en Chine. Le 8 mars 2014, ce vol a subitement disparu des écrans radar secondaires peu après son décollage de Kuala Lumpur. Le Boeing 777 qui assurait ce vol, avec 239 personnes à bord a disparu, plus de sept heures plus tard, dans le sud de l'océan Indien.

Vol Malaysia Airlines 370
Le Boeing 777 impliqué (9M-MRO), photographié à l’aéroport international de Los Angeles quatre mois avant sa disparition.
Caractéristiques de l'accident
Date	8 mars 2014
Type	Non déterminé
Causes	Non déterminées
Phase	Croisière
Site	Dernier contact radar secondaire : 6° 55′ 55″ N, 103° 35′ 33″ E Dernier contact radar primaire au-dessus de la mer d'Andaman : 6° 35′ 59″ N, 96° 18′ 40″ E Site probable de perdition au sud de l'océan Indien.
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil	Boeing 777-200ER
Compagnie	Malaysia Airlines
No  d'identification	9M-MRO
Lieu d'origine	Aéroport international de Kuala Lumpur
Lieu de destination	Aéroport international de Pékin-Capitale
Passagers	227
Équipage	12
Bilan
Morts	239 (présumés)
Portés disparus	239

Trajectoire estimée de l'avion, débris et zones de recherches sous-marines

Le contrôle aérien a subitement perdu la trace de l'avion à la frontière de l'espace aérien vietnamien, au-dessus du golfe de Thaïlande. Un peu plus tard, le Centre de Contrôle des Opérations de la compagnie Malaysia Airlines perd aussi le contact par déconnexion de la liaison satellite Inmarsat mais s'en rend compte et le rapporte quatre heures plus tard. Dans ce laps de temps, il fournit plusieurs informations erronées semant la confusion au sein du contrôle aérien.

L'analyse des données enregistrées par les radars primaires montre que l'avion a soudainement fait demi-tour, traversé la péninsule Malaise par une route survolant la frontière thaïlandaise, puis changé de cap par trois fois pour contourner l'île de Penang et rejoindre le milieu du détroit de Malacca, qu'il a remonté jusqu'à la mer d'Andaman, à la limite de portée du radar de la base militaire de Butterworth dans l'État de Penang. Quelques instants plus tard, l'avion s'est reconnecté au satellite Inmarsat, sans que l'envoi automatique de données ne reprenne, ni que l'équipage ne réponde au téléphone ou aux messages. L'analyse des signaux émis pendant six heures suggère que l'avion a changé une nouvelle fois de cap et poursuivi son vol, avant de s'abîmer en mer, dans le sud de l'océan Indien.

Après trois ans de recherches infructueuses, le rapport final du Ministère des transports malaisien a conclu à un accident dont la cause n'est pas établie, ce qui a provoqué de nombreuses réactions et théories. Bien que des débris aient été retrouvés dans l'ouest de l'océan Indien, l'épave principale n'a pas été retrouvée malgré douze ans de recherche, l’avion est considéré comme disparu.

C'était alors l'accident le plus meurtrier impliquant un Boeing 777. Mais quatre mois plus tard, le 17 juillet 2014, celui du vol Malaysia Airlines 17 abattu par un missile surface-air dans l'est de l'Ukraine l'a surpassé (298 victimes). Ces deux catastrophes ont entraîné d'importants problèmes financiers pour Malaysia Airlines, qui a dû être renationalisée par le gouvernement malaisien en août 2014.

Aperçu

Le 8 mars 2014 à 0 h 41, le Boeing 777 de Malaysia Airlines décolle de l'aéroport international de Kuala Lumpur à destination de Pékin, avec à son bord 227 passagers, 12 membres d'équipage et 14 296 kg de fret. Trente-huit minutes après son décollage, l'avion quitte l'espace aérien malaisien. Au contrôle aérien du centre en route de Kuala Lumpur qui le transfère au centre de Hô Chi Minh-Ville en lui donnant la fréquence radio, le copilote, croyait-on d'abord, envoie la dernière communication radio « Good night, Malaysia 370 » (« Bonne nuit, Malaysia 370 ») à 1 h 19 le 8 mars (heure de la Malaisie). Ce faisant, il n’a pas confirmé la fréquence radio assignée, ce qui n’est pas conforme aux procédures de radiotéléphonie. Fin juin 2014, les médias annoncent qu'il s'agissait plutôt du commandant Zaharie Ahmad Shah, aux dires de son épouse et d'autres membres de sa famille. Il ne prend pas contact avec le contrôle vietnamien. Le transpondeur est alors « délibérément » réglé sur un mode qui ne communique pas l’altitude. Quelques secondes plus tard, le transpondeur ne répond plus et l'avion disparaît des écrans radar secondaires. La connexion par satellite de type ClassicAero, opérée par la société britannique Inmarsat, est aussi interrompue, les messages et les rapports automatisés (ACARS de la SITA) ne peuvent plus être transmis à la compagnie et à son fournisseur Rolls-Royce. Les jours suivants, on apprendra que, dans ce laps de temps, l’avion a fait demi-tour.

Pendant des heures, la confusion a régné dans le contrôle aérien des pays concernés ainsi qu’au Centre de Contrôle des Opérations de la compagnie, et l’on ne sait toujours pas dans quelle mesure l’armée malaisienne, qui est de toute façon restée inactive, a été informée de l’incident.

Un avion anonyme a laissé des traces sur des radars civils et militaires pendant l'heure qui suit la disparition. Après recoupements, l'enquête déterminera qu'il s’agissait du MH370. L'appareil a fait demi-tour et a traversé la péninsule malaise en direction de l'île de Penang, empruntant une route chevauchant la frontière thaïlandaise.

Après avoir contourné l'île de Penang, il a changé de cap pour rejoindre le milieu du détroit de Malacca qu'il a remonté jusqu'à la mer d'Andaman, à la limite de portée du radar, à environ 370 kilomètres au nord-ouest de l'île de Penang. Alors que toutes les communications avaient été interrompues pendant ce trajet de plus d'une heure, l'avion se reconnecte au réseau Inmarsat. À travers le satellite géostationnaire Inmarsat-3 F1, il se reconnecte à la station au sol de Perth, sur la côte ouest d'Australie-Occidentale.

Cependant l'ACARS ne reprend pas ses rapports et personne ne répond au téléphone. Après chaque heure d’inactivité, la station de Perth interroge le système satellite de l’avion, lequel répond être toujours actif. L'analyse par Inmarsat de ces sept groupes de signaux radio automatiques, enregistrés pendant six heures, révélera, deux semaines plus tard, que l'avion avait une nouvelle fois changé de cap et continué son vol sept heures après la perte de contact, jusqu'« au milieu de l'océan Indien, à l'ouest de Perth […] loin de toute zone possible d'atterrissage ».

Les recherches, les plus coûteuses de l'histoire de l'aviation, se sont d'abord concentrées sur la mer de Chine méridionale puis la mer d'Andaman, avant que l'analyse des données Inmarsat ne les oriente dans le sud de l'océan Indien, au large des côtes de l'Australie, sur une surface maritime de 120 000 km², sans parvenir à localiser l'avion durant trois ans.

Entre 2015 et 2016, plusieurs débris marins échoués dans l'ouest de l'océan Indien sont identifiés comme provenant de l'avion. Après l'arrêt des recherches officielles en janvier 2017, une campagne privée menée à partir de janvier 2018 par la société Ocean Infinity se solde également par un échec au bout de six mois. Une nouvelle campagne de recherches par Ocean Infinity a repris en mars 2025 et s'est achevée, sans résultats probants, en janvier 2026.

À divers stades de l'enquête, l'hypothèse d'une hypoxie ou d'autres scénarios de détournement, y compris avec implication de l'équipage ou de passagers, sont envisagés. Toutefois, le rapport final du ministère malaisien des transports en juillet 2018 n'apporte aucune conclusion sur la cause de la disparition.

La communication officielle chaotique dans les jours qui suivirent la disparition a suscité de vives critiques de la part du gouvernement et du public chinois, en particulier de la part des proches des passagers, la majorité des personnes à bord étant d'origine chinoise. De nombreuses théories ont été imaginées et rapportées par les médias.

En l'absence d'une explication définitive, les recommandations et réglementations de sécurité de l'industrie du transport aérien mentionnant le vol 370 visent principalement à empêcher la répétition des circonstances associées à sa disparition. Elles prévoient notamment l'augmentation de l'autonomie des piles des balises de localisation sous-marines, l'allongement des durées des enregistreurs de vol, ou encore la mise en place de nouvelles normes concernant les rapports de position des aéronefs au-dessus des océans.

Il s'agit du deuxième cas de disparition d'un avion avec plus de cent personnes à bord, après celui d'un Lockheed L-1049 Super Constellation de la Flying Tiger Line, affrété par l'armée américaine, survenu le 16 mars 1962 entre l'île de Guam et les Philippines.

Aéronef

Poste de pilotage du Boeing 777 disparu de Malaysian Airlines (2004).

L'avion impliqué, un Boeing 777-200ER immatriculé 9M-MRO, avait effectué son premier vol le 14 mai 2002, ayant été livré neuf à Malaysia Airlines le 31 mai 2002. Il était motorisé par deux réacteurs Rolls-Royce Trent 892. Selon la compagnie aérienne, il avait cumulé 53 465 heures de vol. En 2012, l'extrémité d'une de ses ailes avait été endommagée lors d'une collision au sol.

Passagers et équipage

Il y avait à bord 239 personnes, 227 passagers dont cinq enfants et douze membres d'équipage. Les deux tiers des passagers étaient Chinois, 38 Malaisiens et les autres issus de treize nationalités différentes.

Les 12 membres d’équipage – deux pilotes et 10 membres d’équipage – étaient des citoyens malaisiens.

• Le commandant de bord, Zaharie Ahmad Shah, 53 ans avait rejoint Malaysia Airlines en 1981 et totalisait 18 365 heures de vol.
• Le copilote était Fariq Abdul Hamid, 27 ans, depuis 2007 dans la compagnie, avec 2 763 heures de vol. Il était copilote de Boeing 737 depuis 2010 puis était passé sur Airbus A330 en 2012. En novembre 2013, il a commencé sa formation de copilote de Boeing 777-200. Il en était à son sixième vol dans le cockpit d’un 777. C'était son premier vol sans copilote formateur supplémentaire pour le superviser. Il devait être qualifié lors de son prochain vol. Le commandant de bord était son instructeur sur ce vol.
• Le chef de cabine principal, Patrick Gomes, 55 ans, père de quatre enfants, avait rejoint Malaysia Airlines en 1979.

Bilan des victimes (par nationalité et par nombre de victimes)

Nationalités (14)	Passagers	Équipage
Chine	152
Malaisie	38	12
Indonésie	7
Australie	6
Inde	5
France	4
États-Unis	3
Canada	2
Iran	2
Nouvelle-Zélande	2
Ukraine	2
Hong Kong	1
Pays-Bas	1
Russie	1
Taïwan	1
Total à bord	239

Un passager asiatique voyageait probablement avec un faux passeport chinois. En effet, sur la liste des passagers fournie par Malaysia Airlines, un passager avait un passeport chinois dont le numéro (G25****18) est celui du passeport d'un ressortissant chinois originaire de la province côtière du Fujian (Fukien) dont le nom ne correspond pas à celui communiqué par Malaysia Airlines. L'intéressé, qui n’a pas quitté le Fujian, a déclaré que son passeport n'avait jamais été perdu ni volé.

Une société américaine, Freescale Semiconductor, a déploré la perte de vingt de ses employés qui empruntaient ce vol pour se rendre à une réunion d'affaires à Pékin. Douze de ces employés étaient malaisiens et huit de nationalité chinoise.

Fret

Extrait des documents de fret du vol, relatif à l'expédition des talkies walkies Motorola depuis l'aéroport international de Penang, incluant des détails sur les batteries lithium-ion.

La cargaison a retenu l'attention des enquêteurs et alimenté beaucoup de spéculations. Le vol 370 transportait 10 806 kg de fret. Parmi cette cargaison, quatre conteneurs standardisés contenaient des mangoustans pour un total de 4 566 kg. Hors saison dans l’hémisphère nord, ces fruits tropicaux étaient expédiés par une entreprise d’import-export qui achète aussi des fruits dans l’hémisphère sud, notamment en Indonésie. Selon le chef de la police malaisienne, Khalid Abu Bakar, les personnes ayant manipulé les mangoustans ainsi que les importateurs chinois ont été interrogés afin d'écarter toute piste de sabotage. Une cargaison de 2 453 kg de matériel électronique est expédiée par l’usine Motorola Solutions de Bayan Lepas, dans l'île de Penang, vers Tianjin (Chine). Ces talkies walkies, équipés de batteries lithium-ion (221 kg) ont été conditionnés conformément aux directives de l'IATA. Expédié et contrôlé depuis l’aéroport international de Penang, attenant à la zone industrielle, cette cargaison en transit n’a fait l'objet d'aucune inspection supplémentaire à l'aéroport de Kuala Lumpur avant d’être chargé à bord du vol 370. Selon le rapport final, la branche fret de Malaysia Airlines a expédié cette cargaison depuis l’aéroport de Penang non pas par les airs mais par la route, en camion scellé. Cet aéroport et la zone industrielle sont reliés au continent par le pont du Sultan Abdul Halim Muadzam Shah, (Second pont de Penang) construit à cet effet. Les batteries au lithium-ion peuvent provoquer des incendies violents en cas de surchauffe ce qui a conduit à l'adoption de réglementations strictes pour le transport aérien.

Détails du vol

Aéroports de départ et de destination du vol MH370 et sa dernière position connue au-dessus du golfe de Thaïlande.

Le vol 370 était un vol régulier effectué tôt le matin, dont le départ était prévu à 0 h 35 heure locale (MYT ; UTC+08h00) et l'arrivée à Pékin à 06h30 heure locale (CST ; UTC+08h00). Il s'agissait de l'un des deux vols quotidiens opérés par Malaysia Airlines depuis son hub de l'aéroport international de Kuala Lumpur jusqu'à l'aéroport international de Pékin. La durée de vol prévue était de 5 heures et 34 minutes, ce qui consommerait environ 37 200 kg de kérosène. Le commandant de bord avait demandé 49 100 kg de carburant, permettant une autonomie de 7 heures et 31 minutes. Le carburant supplémentaire était suffisant pour se détourner vers l’aéroport international de Jinan Yaoqiang ou l’aéroport international de Hangzhou Xiaoshan ce qui nécessiterait respectivement 4 800 kg et 10 700 kg pour les rejoindre depuis Pékin. Selon le plan de vol, l’avion doit survoler brièvement le sud du Vietnam puis la mer et contourner l’île chinoise de Hainan par l’est afin de rejoindre le contrôle aérien de Hong Kong.

Décollage et montée

Le 8 mars 2014 à 0 h 41, le Boeing 777 décolle de la piste 32R, avec à son bord 227 passagers et 12 membres d'équipage. L'analyse vocale a déterminé que le copilote a communiqué avec le contrôle aérien pendant que l’avion était au sol et que le commandant de bord a communiqué à la radio après le décollage. On suppose que le commandant aurait demandé au copilote de prendre les commandes après le décollage et assurait alors la communication selon la règle habituelle.

À 1 h 1, le commandant de bord annonce avoir atteint l'altitude de croisière assignée. L'appareil était équipé d'un système de communication, d'adressage et de compte rendu de vol (ACARS), qui, entre autres fonctions, assure le suivi des données de vol en envoyant des rapports bi horaires aux services au sol contenant les informations sur la vitesse, le cap, l'altitude, la position exacte, le carburant restant, le vent, la température et d'autres paramètres ainsi que des messages d'erreur ou des notifications d'événements inhabituels, tels que l'arrêt du transpondeur ou des modifications du plan de vol. Chaque message contient six rapports espacés de cinq minutes couvrant les trente dernières minutes. À 1 h 7, le dernier message ACARS contenant les données de vol de 0 h 41 à 1 h 6 est envoyé à la station au sol ; c'est à dire les six rapports depuis l'instant du décollage. La transmission qui aurait dû suivre à 1 h 37 ainsi que les suivantes n’auront pas lieu. Ce dernier rapport ne signale rien d'inhabituel et indique un vol normal vers Pékin, tous les systèmes du Boeing 777 fonctionnaient correctement. Depuis cinq minutes, il avait atteint son altitude de croisière et il restait 43,8 tonnes de kérosène à bord sur les 49,2 tonnes présentes au décollage. Quelques secondes après cette dernière transmission ACARS à 1 h 7, le commandant de bord, de sa propre initiative, a annoncé l'altitude pour la deuxième fois en l'espace de quelques minutes et a reçu confirmation du sol par radio. Cette annonce répétée de l'altitude est une anomalie ponctuelle dont la cause reste inconnue. Elle est surlignée en rouge dans le rapport préliminaire (page 6). Une fois l'altitude de croisière atteinte, l'un des deux pilotes est généralement autorisé à quitter le cockpit.

Trente-huit minutes après son décollage, l'avion quitte l'espace aérien malaisien. Au contrôleur aérien du centre en route de Kuala Lumpur qui le transfère au centre de Hô Chi Minh-Ville en lui donnant la fréquence radio, le copilote, croyait-on d'abord, envoie la dernière communication radio « Good night, Malaysia 370 » (« Bonne nuit, Malaysia 370 ») à 1 h 19 le 8 mars (heure de la Malaisie). Ce faisant, il n’a pas confirmé la fréquence radio assignée, ce qui n’est pas conforme aux procédures de radiotéléphonie. Fin juin 2014, les médias annoncent qu'il s'agissait plutôt du commandant Zaharie Ahmad Shah, aux dires de son épouse et d'autres membres de sa famille.

Perte de contact

Entre 1 h 20 min 36 s et 1 h 21 min 13 s, le vol disparaît subitement mais progressivement, en 37 secondes, des écrans radars secondaires malaisiens et vietnamiens. Plusieurs tentatives de contact restent vaines. À la demande du contrôle aérien vietnamien, le pilote d'un autre avion de Malaysia Airlines, normalement à proximité, a essayé de joindre le MH370 sur la fréquence d'urgence. Sur les avions de ligne, une troisième radio VHF est dédiée à la veille sur cette fréquence. À 1 h 40, ce pilote a cru avoir joint l'avion mais n'a reçu que des « murmures et crépitements ». Selon lui, des navires utilisent illégalement cette fréquence.

Transpondeur et radars secondaires

Sur ce type d'avion, le transpondeur (appelé par l'acronyme XPNDR) a plusieurs modes de fonctionnement commandés par un bouton rotatif à cinq positions. Le dernier message envoyé donne la position mais pas l'altitude. Cela indique que le bouton du transpondeur a été manuellement et « délibérément » tourné depuis le cockpit, le faisant passer par un mode intermédiaire avant l’arrêt complet. Dès le 14 mars 2014, la presse annonce que selon des sources proches de l'enquête, les autorités soupçonnent que deux systèmes différents ont été désactivés environ une heure après le décollage par une ou plusieurs personnes à bord qui ont, ensuite, délibérément modifié la trajectoire de l'appareil et tenté de masquer sa position. Les transpondeurs de l'appareil ayant cessé de fonctionner, son identification et son suivi par radar par les contrôleurs aériens sont rendus beaucoup plus difficiles. Le Boeing 777 possède un transpondeur de secours que le pilote doit activer en cas de panne du premier.

Radars primaires

Périodes où le MH370 a été vu par les radars et le satellite.

Le transpondeur étant coupé, les radars secondaires ont perdu toute trace de l'avion. Par contre, différents radars primaires civils et militaires ont détecté des pistes qui sont apparues dans les jours suivants comme étant le MH370 et leur recoupement a permis d'établir que l'avion avait fait demi-tour puis remonté le détroit de Malacca jusqu'à l'océan Indien.

Réponse du contrôle de la circulation aérienne

Trajectoire du vol MH370, avec les régions d'information de vol (FIR, Flight Information Region), les routes aériennes et les aéroports de déroutement possibles (piste de plus de 1 500 m). De 1 h 30 à 1 h 44, le radar primaire civil de l’aéroport Sultan Ismail Petra (KBR) à Kota Bharu enregistre le passage d'un avion anonyme. L’avion a pu passer à proximité de cet aéroport à l'insu du contrôle aérien car le ciel malaisien n'était pas surveillé la nuit. Cependant, quand le contrôle vietnamien prévient celui de Kuala Lumpur, à 1 h 38, l’avion a déjà dépassé Kota Bharu et rejoint la route aérienne B219, chevauchant la frontière thaïlandaise et menant à l’aéroport de Penang (PEN).

Les réactions immédiates à la perte du contact radar et radio ont suscité des critiques à l'encontre des autorités malaisiennes et des poursuites juridiques de la part des proches des victimes. Les journaux de communication des contrôleurs aériens des centres de contrôle concernés ont été publiés dans le rapport préliminaire du 8 mars 2015. Les informations provenant du Centre de Contrôle des Opérations de Malaysia Airlines (OC) et les entrées du carnet de bord du superviseur de service du contrôle aérien malaisien à Kuala Lumpur avaient déjà été résumées dans le premier rapport préliminaire. Le service concerné était en sous-effectif entre minuit et 6 heures du matin ; le changement d'équipe a eu lieu à 3 heures du matin. L'urgence n'a été déclarée que pendant le service du nouveau contrôleur. Quand il a pris son service, ce dernier semblait peu informé de l'incident.

À 1 h 38, 17 minutes après la disparition, après avoir tenté, sans succès, de contacter les pilotes par radio et demandé à des avions se trouvant à proximité de le faire, le centre de contrôle régional (Area Control Center, ACC ou CCR) de Hô Chi Minh-Ville a contacté le centre de contrôle régional de Kuala Lumpur pour s’enquérir de l’endroit où se trouvait le vol 370 et l'a informé qu'il n’avait pas établi de communication verbale avec le vol 370, qui a été détecté pour la dernière fois par radar au point de cheminement BITOD dans l'espace aérien vietnamien. Selon la réglementation, cette information aurait dû être donnée dans les deux minutes suivant l’échec de la prise de contact. Avant de disparaitre de l'écran, l'avion n'avait pas encore atteint ce point. Cette erreur mineure du contrôleur vietnamien a été corrigée à 5 h 20. Ayant largement dépassé le point IGARI, l'avion se trouvait bien dans l'espace aérien vietnamien. Cependant, selon la réglementation, dès que le contrôle entrant signale que le transfert n'a pas été effectué, la responsabilité des recherches revient au contrôle sortant. Au même moment, l'avion a déjà rejoint la côte malaisienne et survole la ville de Kota Bharu à l'insu du contrôle aérien, passant à proximité de l'Aéroport Sultan Ismail Petra (KBR) dont le radar primaire enregistre le vol d'un avion anonyme. Cela n'a pas été signalé car le ciel malaisien n'était pas surveillé la nuit. Les deux centres ont échangé quatre autres appels au cours des 20 minutes suivantes, sans nouvelle information.

À 1 h 41, Kuala Lumpur a tenté, sans succès, de contacter le vol MH370. Le superviseur de service n'a pas déclenché la phase d'incertitude requise, qui aurait alerté les contrôles aériens voisins de la disparition de l'appareil. À 1 h 58, le contrôle aérien, qui n'utilise pas de liaison satellite, demande au Centre de Contrôle des Opérations (OC), au siège social de Malaysia Airlines, de contacter l'avion. À 2 h 3, celui-ci a envoyé un SMS à l'avion via la messagerie ACARS, lui demandant de contacter Hô Chi Minh-Ville :

« URGENT REQUEST. PLS CONTACT HO CHI MING ATC ASAP. THEY COMPLAIN CANNOT TRACK YOU ON THEIR RADAR. I RECEIVED CALL FROM SUBANG CENTRE. PLS ACK THESE MSG. REGARDS. »

(« Urgent. SVP, contactez L'ATC de Hô Chi Minh-Ville Aussi Tôt Que Possible. Ils se plaignent qu'ils ne peuvent pas vous suivre sur leur radar. J’ai reçu un appel du centre de Subang [ Subang, Selangor (en)]. SVP, accusez réception de ce message. Cordialement. ») La messagerie a immédiatement signalé que le message était envoyé mais pas encore reçu ; la connexion satellite étant alors hors service. Les tentatives automatiques suivantes, envoyées toutes les deux minutes pendant les 40 minutes suivantes, ont également échoué. L'opérateur ne réalise pas que la messagerie est déconnectée et rapporte à l'ACC que des communications sont en cours. Dans cette période, la liaison téléphonique avec l'avion ne fonctionne pas non plus.

À 2 h 4, l’ACC de Kuala Lumpur a transmis à l’ACC de Hô Chi Minh-Ville une information reçue du Centre de Contrôle des Opérations de Malaysia Airlines selon laquelle le vol 370 se trouvait dans l’espace aérien cambodgien. Le rapport d'état et de position ACARS attendu à 2 h 6, comme celui d'1 h 37, n'a pas été délivré à la compagnie et affiche, au contraire, que l'avion n'est plus enregistré dans le système. On ignore si cette information a été mal perçue ou si l'opérateur a préféré espérer une panne. L’ACC de Hô Chi Minh-Ville a contacté l’ACC de Kuala Lumpur à deux reprises au cours des huit minutes qui ont suivi pour demander confirmation que le vol 370 se trouvait dans l’espace aérien cambodgien. À 2 h 15, le superviseur de quart de l’ACC de Kuala Lumpur a interrogé le Centre de Contrôle des Opérations de Malaysia Airlines, qui a déclaré qu’il pouvait échanger des signaux avec le vol 370 et que le vol 370 survolait le Cambodge. L’ACC de Kuala Lumpur a contacté l’ACC de Hô Chi Minh-Ville pour demander si la trajectoire de vol prévue pour le vol 370 traversait l’espace aérien cambodgien. L’ACC de Hô Chi Minh-Ville a répondu que, selon le plan de vol, le MH370 n’était pas censé entrer dans l’espace aérien cambodgien et qu’il avait déjà contacté l’ACC de Phnom Penh (qui contrôle l’espace aérien cambodgien), qui n’avait aucune communication avec le vol 370. L’ACC de Kuala Lumpur a contacté le Centre de Contrôle des Opérations de Malaysia Airlines à 2 h 34, s’enquérant de l’état de la communication satellite avec l'appareil, et a été informé que le vol 370 était dans un état normal et qu’il était situé à 14° 32′ N, 109° 09′ E ; c'est-à-dire au dessus de la mer, au large de la côte du nord du Vietnam. Plus tard, un autre avion de la Malaysia Airlines (le vol 386 à destination de Shanghai) a tenté, à la demande de l’ACC de Ho Chi Minh, de contacter le vol 370 sur la fréquence radar de Lumpur – la fréquence sur laquelle le vol 370 a pris contact pour la dernière fois avec le contrôle aérien malaisien – et sur les fréquences d’urgence. La tentative a été infructueuse.

À leur insu, à 2 h 2 l'avion survole Perak Island (en) (île Pulau Perak) au milieu du détroit de Malacca puis est hors de porté des radars militaires malaisiens à 2 h 22.

Il est apparu, en 2018, grâce à des enquêtes indépendantes antérieures, que le ministère des Transports avait omis de tous les rapports, y compris le rapport final, un second message du Centre de Contrôle des Opérations de Malaysia Airlines. Ce message a été envoyé vers 2 h 39 et disait : « Cher MH370, veuillez accuser réception de ce message de test. Cordialement, Centre des Opérations ».

« DEAR MH370. PLS ACK TEST MSG. RGDS/OC »

Immédiatement après ce SMS l'opérateur tente un appel téléphonique à 2 h 40. Comme la liaison satellite a été rétablie à 2 h 25, le téléphone sonne, mais personne ne répond.

À 3 h 30, le Centre de Contrôle des Opérations de Malaysia Airlines a informé l’ACC de Kuala Lumpur que les emplacements qu’il avait fournis précédemment étaient « basés sur la projection de vol et non fiables pour le positionnement des avions ». À 3 h 56, le Centre de Contrôle des Opérations de Malaysia Airlines, interrogé par le nouveau contrôleur aérien de Kuala Lumpur, a indiqué qu’il n'y avait toujours aucune nouvelle mais qu’ils allaient tenter de contacter l'appareil. Au cours de l’heure qui a suivi, l’ACC de Kuala Lumpur a contacté l’ACC de Hô Chi Minh-Ville pour lui demander si l'incident avait été signalé au contrôle du trafic aérien chinois. À 5 h 9, l’ACC de Singapour, pour le compte de l'ACC de Hong Kong, a interrogé Kuala Lumpur sur la raison de l'absence de l’appareil dans l'espace aérien chinois. À 5 h 20, un responsable de Malaysia Airlines, dont l’identité n’a pas été divulguée, a fait part de ses soupçons et estimé que, sur la base d’informations connues, « le MH370 n’a jamais quitté l’espace aérien malaisien ». Le contrôleur aérien à Kuala Lumpur, qui avait pris son service après 3 h, a confirmé cette information. Il a promis de réveiller son supérieur pour vérifier l'heure du dernier contact. Hô Chi Minh-Ville avait déjà tenté, sans succès, de joindre ce supérieur directement à 4 h 25.

Le londonien Hugh Dunleavy, alors directeur commercial de Malaysia Airlines, a reçu un message d'urgence vers 4 heures du matin et s'est rendu au Centre de Contrôle des Opérations. Il aura la lourde tâche de représenter Malaysia Airlines, à Pékin, auprès des proches des victimes. Pendant les premières heures, le personnel de Malaysia Airlines a cru que l'avion avait été dérouté pour une raison technique et avait continué à voler pendant des heures sans s'écraser. Faute de communication avec le vol MH370, il était convaincu qu'il ne pouvait s'agir d'un détournement. Cependant, les familles des victimes ne l'ont pas cru et ont supposé qu'il s'agissait d'un détournement terroriste, dont la compagnie aérienne leur cachait la vérité.

À 5 h 30, plus de quatre heures après la perte de communication avec le vol 370, le nouveau superviseur de quart de l’ACC de Kuala Lumpur a activé le centre de coordination et de sauvetage aéronautique (ARCC, Aeronautical Rescue Coordination Centre (en)) de Kuala Lumpur. L’ARCC est un poste de commandement situé dans un centre de contrôle régional qui coordonne les activités de recherche et de sauvetage lorsqu’un aéronef est perdu.

Après que l'avion eu manqué son arrivée prévue à Pékin à 6 h 20 heure locale (22 h 20 UTC), à 6 h 36, le superviseur à Hô Chi Minh-Ville a tenté, sans succès, de joindre son homologue à Kuala Lumpur. À 6 h 50, Singapour a également souhaité contacter ce dernier, qui était injoignable. L’enquête révèlera que le superviseur dormait pendant son service. C'est pourquoi l'alerte n'a pu être donnée plus tôt.

La chasse aérienne n'a pas été envoyée à sa rencontre, d'après le ministre malaisien de la défense parce qu'il n'était pas considéré comme hostile, mais selon un major de l'Armée de l'air royale de Malaisie stationné à la base de Butterworth, les pilotes rentraient tous chez eux la nuit en temps de paix, empêchant toute réponse rapide.

Perte présumée

Malaysia Airlines a publié un communiqué de presse à 7 h 24 MYT le 8 mars, une heure après l'heure d'arrivée prévue du vol à Pékin, indiquant que la communication avec l'appareil avait été perdue par le contrôle aérien malaisien à 2 h 40 et que le gouvernement avait lancé des opérations de recherche et de sauvetage. Cette heure est celle du premier appel téléphonique sans réponse de Malaysia Airlines et non celle de la perte de contact par le contrôle aérien. CNN a été l'un des premiers médias à annoncer la disparition du vol MH370, aux alentours de 8 h 20. Dans la minute, tous les autres médias du monde entier se sont empressés de diffuser l'information.

Dès 10 h, de fausses informations apparaissent sur les réseaux sociaux. Or pour Malaysia Airlines, il est difficile d’obtenir des informations de la part d’aéroports en Chine. Malheureusement durant la première conférence de presse à Kuala Lumpur, à 13 h, le PDG a donné l’information que Malaysia Airlines était en train de vérifier si le vol MH370 avait atterri à Nanning, capitale d’une région autonome du sud-est de la Chine. Une autre fausse nouvelle est qu’une base américaine en Thaïlande aurait capté un SOS.

À l'insu des enquêteurs et de Malaysia Airlines, l'avion était toujours en vol au moment de la première déclaration à la presse, et les opérations de recherche et de sauvetage ont été lancées alors que l'avion survolait encore l'océan Indien (bien que ces opérations se soient initialement concentrées sur la mer de Chine méridionale, et non sur le sud de l'océan Indien où l'avion s'est vraisemblablement écrasé). Le dimanche 9 mars, l'heure de la perte de contact a été rectifiée à 1 h 21 ; c'est-à-dire l’heure de l’extinction du transpondeur et de la perte de contact par le contrôle aérien. Ni l'équipage ni les systèmes de communication de l'appareil n'ont émis de signal de détresse, d'indication de mauvaises conditions météorologiques ou de problème technique avant que l'avion ne disparaisse des écrans radar.

Selon l'amiral Ngo Van Phat de la Marine populaire vietnamienne, cette dernière a perdu le contact radar avec l'appareil à « environ 153 milles marins (300 km) » au sud des îles Thổ Chu, dans le golfe de Thaïlande. Le site d'informations en ligne Vietnam Express affirme que les autorités ont capté le signal de l'une des balises de détresse de l'avion. Cependant le même jour, 8 mars, la BBC a contacté les autorités régionales vietnamiennes militaires et civiles. Les responsables ont déclaré que les informations des journaux VnExpress (en) et Tuổi Trẻ étaient inexactes. Un représentant de la Marine populaire vietnamienne a déclaré que « les coordonnées rapportées par ces journaux étaient en fait des coordonnées estimées basées sur la vitesse de l'avion et l'heure de perte de contact. Jusqu'à présent, la Marine ne sait toujours pas où cet avion s'est écrasé ni s'il s'est écrasé ou non. » Auparavant, le journal en ligne VnExpress du matin du 8 mars affirmait que l'avion avait été détecté à 120 NM (environ 220 km) au sud-ouest du cap Mũi Cà Mau (vi). Cependant, contacté par la BBC, le représentant du Centre de coordination de recherche et de sauvetage du Vietnam a déclaré que les coordonnées affichées sur le site étaient en fait les dernières coordonnées de l'avion avant qu'il ne disparaisse.

Premières réactions

Carte de Kuala Lumpur et Pékin. La carte en vignette montre les premières zones de recherche et le trajet suivi. Les petits carrés rouges représentent les contacts radars ; les petits cercles blancs, en bas, une zone où des débris supposés ont été signalés et plus au nord, la plateforme pétrolière où un événement lumineux a été signalé.

En l'absence de signal de détresse ou d'autres indications signalant un problème, la thèse de la désintégration brutale de l'appareil est privilégiée par les enquêteurs, les autorités évoquant une piste terroriste. Cette piste est renforcée le lendemain de la disparition par la découverte de l'utilisation de deux passeports volés, entraînant l'ouverture d'une enquête pour terrorisme. Identifiés quelques jours plus tard par Interpol et les polices thaïlandaise et malaisienne, les passagers voyageant avec ces passeports ne seraient liés à aucun groupe terroriste et voulaient immigrer en Europe. Les deux hommes sont arrivés de Doha, sous leurs vraies identités, le 20 février. Une organisation iranienne de migration illégale, utilisant des passeports volés, a réservé et payé en espèces dans une agence de voyage de Pattaya en Thaïlande, des vols avec correspondance de Pékin à Amsterdam, puis pour Francfort et Copenhague. Le jeune Iranien de 19 ans était attendu par sa mère à l’aéroport de Francfort, laquelle a averti la police. Le responsable de l’agence de voyage a déclaré à la police que son interlocuteur en Iran, « monsieur Ali », était un client régulier et qu’il demandait les vols les moins chers pour ses passagers. Un collaborateur de « monsieur Ali » vient ensuite régler les billets en espèce. L’enquête débouchera sur un autre scandale en Malaisie. Fin mai 2016, il a été révélé que plusieurs fonctionnaires malaisiens de l'aéroport de Kuala Lumpur, possiblement liés à un réseau de trafic d'êtres humains, avaient saboté à plusieurs reprises le système de vérification électronique des passeports. Les ordinateurs avaient également été piratés, comme en témoignent les mouvements intempestifs des curseurs. Ces manipulations et pannes du système, durant lesquelles les passeports étaient tamponnés manuellement, se produisaient régulièrement depuis 2010. Ce n'est qu'en juillet 2014, suite aux failles de sécurité du vol MH370, qu'un système électronique a été mis en place pour recouper les numéros de passeport avec ceux d'Interpol.

Mike McKay, un technicien néo-zélandais travaillant sur la plateforme pétrolière Songa Mercur (en) positionnée à 8° 22′ 30,2″ N, 108° 42′ 22,26″ E à 280 km au sud-est de Vũng Tàu, au Vietnam, a affirmé avoir aperçu un « avion en feu » dans le ciel ce matin-là ; un témoignage jugé suffisamment crédible pour que les autorités vietnamiennes lancent une mission de recherche et de sauvetage. Quelques jours après avoir avertis les autorités malaisiennes et vietnamiennes et n'ayant pas de retour, le 12 mars, il a écrit un mail à ses employeurs qui a été publié dans la presse. Il dit avoir vu, en direction de l’ouest, une lumière descendant vers la mer, sans mouvement latéral. C’était, selon lui, un avion en feu à plus de cinquante kilomètres, sur une route perpendiculaire à la route normale du MH370. Selon les données radar, le MH370 a fait demi-tour à plus de 500 km au sud-ouest de cette plateforme. La première terre, à 220 kilomètres, dans la direction de l’observation est Côn Son, l'île principale de l'archipel de Côn Đảo où se trouve l’aérodrome de Côn Đảo. L’ancienne Poulo Condor, célèbre pour son bagne, avec une importante activité touristique et de pèlerinage est une zone stratégique. Les radars du contrôle aérien vietnamien sont placés en haut de la montagne de granite de l’île principale. À cette époque seule la petite compagnie VASCO, filiale de Vietnam Airlines effectuait une vingtaine de vols journaliers grâce à ses ATR 72. On ne peut savoir quel phénomène a réellement été observé. Si le ciel au-dessus du continent est souvent nuageux, la région, au contraire, possède un microclimat et un ciel dégagés. Or ce jour, la visibilité était excellente. Aucun débris n’a été repéré dans la zone. Bien que le phénomène ne soit lié à un quelconque accident d’avion, ce témoignage a alimenté plusieurs théories du complot basées sur les avions accidentellement abattus au cours de manœuvres militaires.

Fuite vers l’océan Indien

Le lendemain de la disparition, le 9 mars, lors d’une conférence de presse à 13 h à Kuala Lumpur, les militaires, annoncent qu’après avoir consulté les données enregistrées par les radars il semblerait que l’avion ait fait demi-tour et traversé la péninsule malaise. Cependant, la trace se perd après l’île de Penang. Les recherches sont donc étendues au détroit de Malacca. Ce n’est qu’une semaine plus tard que le trajet de l’avion jusqu’à l’océan Indien sera reconstitué. Cette portion du vol a duré exactement une heure (de 1 h 22 à 2 h 22), à une altitude qui a variée entre 9000 et 7000 m. L’avion a volé 506 Nm (937 km) après IGARI et la position du dernier contact radar à 10 Nm au nord-ouest du point de cheminement MEKAR en mer d’Andaman. Cette vitesse au sol de 937 km/h est typique d’un Boeing 777. Dans les premiers jours, d’abord réticents, les Malaisiens finissent par inviter, sur l’insistance des États Unis, des experts du National Transportation Safety Board (NTSB). Parmi eux, Scott Dunham, un expert en radar, analyse les enregistrements et découvre que vers 1 h 30, juste après la coupure des moyens de communication, le Boeing a brutalement viré à gauche, en direction sud-ouest. Puis il serait d’abord monté très haut, jusqu’à 13 700 mètres, largement au-dessus de son altitude maximale, pour redescendre subitement à 7 000 mètres. Ces variations d’altitude et de vitesse spectaculaires, largement relayées par la presse, ainsi qu’une demi-douzaine de témoignages visuels, parfois éloignés de milliers de kilomètres et à des horaires incompatibles, d’autant que l’enquête déterminera que l’avion volait tous feux éteints en raison d’une coupure d’électricité, ont semé le doute dans le public et alimenté de nombreuses théories. La presse a évoqué un détournement similaire aux attentats du 11 septembre 2001, durant lesquels des transpondeurs avaient aussi été coupés, et imaginé que des terroristes avaient l’intention de jeter l’avion sur les tours jumelles Petronas à Kuala Lumpur mais que des passagers, comme dans le vol United Airlines 93, avaient essayé de reprendre le contrôle et l’avion était finalement parti vers l’ouest, avec même la possibilité d’une dépressurisation ayant rendu tout le monde inconscient. Cependant, les enquêteurs remarqueront que le vol semble rejoindre des points de cheminement jalonnant des routes aériennes, ce qui conduit à envisager un autre scenario. Les radars primaires donnent surtout une position mais une altitude imprécise, d’autant que ces mesures sont parfois faites à des distances considérables. C’est pourquoi, ces hypothétiques variations n’ont pas été prisent en compte par les enquêteurs.

Téléphone portable du copilote

Aéroport international de Penang. À gauche, en arrière-plan, le continent, le second pont de Penang et la zone industrielle de Bayan Lepas où ont été fabriqués par Motorola Solutions les talkies walkies, équipés de batteries lithium-ion, transportés par l’avion. Le MH370 survole ce pont, coté continent, à 1 h 52 puis passe derrière les îles à droite trente secondes plus tard. C’est durant ce court instant que le téléphone du copilote a pu se connecter.

Le samedi 12 avril, plus d’un mois après la disparition, un grand journal malaisien, le New Straits Times rapporte que selon le rapport de la police malaisienne, à 1 h 52 min 27 s, le téléphone portable du copilote, qui était éteint avant le vol, a été brièvement connecté à une station de base Celcom (en) sur l'île malaisienne de Penang. L’analyse ultérieure des données des radars primaires civils montrera que l’avion a survolé, à 7 000 mètres d’altitude, la côte sud de l’île. En avril 2015, après le crash de l'A320 de Germanwings, survenu le 24 mars 2015 dans les Alpes du Sud françaises, provoqué par le suicide du copilote, le commandant Simon Hardy, pilote de B777 et instructeur, fait remarquer qu’après être passé à proximité de l’aéroport international de Penang, l’avion fait trois virages pour rejoindre la route aérienne N571, au milieu du détroit de Malacca, alors qu’un seul était nécessaire.

Disparition dans le détroit de Malacca

Carte routière de l'État de Penang (La partie continentale est un peu plus étendue). En haut à droite, sur le continent, l’aéroport de la base RMAF Butterworth (piste de 2 438 m). En bas, au sud de l’île, l’aéroport international de Penang (piste de 3 352 m, ce qui donne l’échèle) et, reliée au continent par le pont du Sultan Abdul Halim Muadzam Shah, (Second pont de Penang), la ville industrielle de Bayan Lepas où ont été fabriqués les talkies walkies et les batteries au lithium Motorola transportés par l’avion. Ce chargement a été contrôlé par la douane à l'aéroport de Penang puis expédié à Kuala Lumpur. Le MH370 a survolé le pont en bas de cette carte, coté continent, à 1 h 52 puis est passé au sud des petites îles à gauche une minute plus tard.

Dans les enregistrements du radar militaire de la base aérienne Royal Malaysian Air Force Butterworth dans l’État de Penang, une trace d’un avion anonyme est retrouvée au-dessus de l’île Pulau Perak. Cependant, le radar ne le détecte plus vers l’ouest, probablement en raison d’un élément défectueux dans la formation de son faisceau. On pense alors que l’avion essayait de retourner vers Kuala Lumpur, vers le sud-est. Comme l’avion semble s’être volatilisé au-dessus du détroit de Malacca, le 10 mars, le directeur de l'Autorité de l'Aviation civile de Malaisie, Azharuddin Abdul Rahman (ms), qualifie l'incident de « mystère aéronautique sans précédent » mais ajoute que la piste d’un détournement ne peut être écartée. Cependant, à part quelques « fêlés » (en anglais : wackos), aucune organisation terroriste ne revendique un détournement.

Nouvelle disparition en mer d’Andaman

Au matin du 11 mars, les ingénieurs d’Inmarsat déterminent que l’avion s’est reconnecté au réseau en mer d’Andaman et que la dernière position de l'avion se situerait le long de l'un de deux arcs nord ou sud. Inmarsat communique cette information aux enquêteurs malaisiens. Or les militaires viennent à peine de reconnaitre que l’avion avait fait demi-tour mais ont à nouveau perdu sa trace dans le sud-est du détroit de Malacca à cause d’un angle mort du radar de la base aérienne de Butterworh. Ne sachant pas comment interpréter cette information, les enquêteurs malaisiens la transfèrent aux spécialistes américains pour analyse.

Au soir du 11 mars, en examinant à nouveau les enregistrements du radar primaire militaire de la base aérienne de Butterworh, il a été découvert qu’un objet volant non identifié avait laissé des traces commençant à plus de cent km au nord-ouest de l’endroit où la trace du MH370 avait été perdue. Ces « échos » suivent la route aérienne N571 à partir du point de cheminement VAMPI à 2 h 13 et se perdent à 2 h 22, « 10nm après le point MEKAR » en mer d’Andaman, à la limite de la portée du radar. Sur cette route importante, reliant, entre autres, les aéroports de Singapour et Kuala Lumpur aux Pays du Golfe, ces « échos » précèdent ceux du vol Emirates 343 de seulement 33 milles nautiques (60 km) auquel ils avaient été confondus. Le 12 mars, Inmarsat a signalé qu’à 2 h 25, en mer d’Andaman, l’avion 9M-MRO s’était reconnecté au réseau satellite. L’avion n’ayant pas été suivi en temps réel, en corrélant ces données satellitaires avec les échos radar d’origine inconnue, ceux-ci ont pu être reliés formellement au vol MH370. Cependant, ce n'est que le 15 mars que les autorités ont confirmé qu’un objet volant non identifié avait laissé des traces se dirigeant vers les îles Andaman. Selon le rapport final de 2018, les données continues du radar militaire malaisien sont disponibles jusqu'à 02:03:09, puis de nouveau de 02:15:25 à 02:22:12.

Le 21 mars l’armée a organisé une conférence de presse à l’hôtel Lido de Pékin où étaient hébergés des proches des victimes. Il a été projeté plusieurs infographies dont il ne subsiste que quelques photos prisent par des particuliers et un photographe de l’agence Reuters. L’une d’elle explique le suivi radar dans le détroit de Malacca. À droite, une série de points et une flèche pointant sur l’île de Pulau Perak avec l’étiquette :

« TIME - 02:02H PERAK ISLAND 279R 89nm from Butterworth AB »

Au centre, un cercle blanc semble mettre en évidence une section d’une centaine de kilomètres où l'appareil n'a pas été suivi par radar. Puis les traces apparaissent sur la route aérienne N571 entre les points de cheminement VAMPI et MEKAR. Une dernière étiquette pointe, à gauche, la limite du détroit de Malacca où les traces sortent de l’image, endroit où l’avion a été détecté pour la dernière fois par radar avec pour contenu :

« TIME - 02:22H 295R 200 nm from Butterworth AB »

Reprise de la communication par satellite

Schéma de l'établissement d'une connexion TCP (Internet) par three-way handshake ; négociation automatique en trois étapes. Le protocole ALOHAutilisé par Inmarsat a un fonctionnement similaire. Le SATCOM de l’avion (à gauche) envoi sa demande à la station au sol à Perth (à droite) à travers le satellite géostationnaire (non représenté). Celle-ci envoi son accord puis le SATCOM répond par un accusé-réception. Le temps (Burst Time Offset, BTO) entre l’envoi de l’accord de la station et la réception de l’accusé-réception, une fois déduit le temps d’accès au satellite par la station (fixe) et le temps de calcul du SATCOM permet le calcul de la distance entre l’avion et le satellite. Ces BTO définissent, sur Terre, un cercle dont le centre est la verticale de la position nominale du satellite où se trouve l’avion.

Selon le New Scientist et le Wall Street Journal (citant des sources du gouvernement américain), le motoriste de l'avion, Rolls-Royce, aurait reçu des communications ACARS toutes les trente minutes pendant six heures, ce qui impliquerait que l'avion soit resté en vol pendant sept heures après son silence radio.

Alors que la Malaisie a d'abord démenti ces informations, la société de communication par satellites britannique Inmarsat lui indique le 12 mars que le système satellite du Boeing s’est reconnecté une heure après la perte de contact puis a échangé des signaux automatiques jusqu’à sept heures après la coupure du transpondeur.

Abusivement appelé pings par les médias, ces 7 handshakes sont de deux types : les Log-on Request (LOR), en trois étapes, pour l'établissement d'une connexion et les Log-on Interrogation (LOI), en deux étapes comme un ping, pour tester l'usage de la connexion, lesquels avaient une périodicité d'une heure.

Certaines déductions simples peuvent être faites de ces communications satellites. La première est que l’avion était en vol jusqu'à 8 h 19 MYT mais ne volait plus lors de l’interrogation LOI, une heure plus tard, à 9 h 15. La seconde est que le système de navigation de l'avion était pleinement opérationnel. En effet, contrairement aux antennes omnidirectionnelles des radios VHF, celle de la liaison satellite doit être orientée vers le satellite géostationnaire d’Inmarsat. Pour ce faire, l'unité de données satellite (SDU) de l'avion utilise les données de position, de cap et d’assiette fournies par ce système.

Un instant après la reconnexion, le système de divertissement en vol établit une connexion avec le sol via le SATCOM pour l'application SMS/e-mail au service des passagers. Par contre l'ACARS reste inactif et n’a pas envoyé de rapport, contrairement à ce qui avait été annoncé dans la presse. Une analogie pertinente pour expliquer la liaison satellite est que le dispositif SATCOM ou SDU de l'avion fonctionne comme un smartphone qui se connecte au réseau de téléphonie mobile d'un opérateur (là, le service ClassicAero d'Inmarsat qui assure la téléphonie et les échanges de données) sur lequel sont installées deux applications : le système de divertissement en vol et l'ACARS de la SITA, une messagerie qui envoie aussi des rapports sur l'état et la position de l'avion à la compagnie et ses fournisseurs (Rolls-Royce). Le système satellite fonctionne avec son protocole de téléphonie mobile de type ALOHA, comme Ethernet ou le Wi-Fi, alors que les « applications » utilisent leur propre protocole. L'ACARS de la SITA, qui ne transmet que du texte en majuscule, utilise X.25, comme le Minitel autrefois. L'ACARS est un dispositif indépendant dont le fonctionnement n'est, normalement, pas du ressort du pilote. Il peut aussi fonctionner en utilisant l’une des trois radios VHF, mais pour un vol traversant plusieurs pays, la liaison satellite est plus commode. Son extinction, le moment exact où elle s'est produite et la cause du non redémarrage restent mystérieux, du moins n'ont pas d'explication officielle.

Réinitialisation du système de liaison de données

Le SATCOM s’est connecté au réseau grâce à son numéro de terminal reconnu par Inmarsat. De même que le numéro d'un téléphone n’est ni dans le téléphone ni dans la SIM mais chez l’opérateur qui reconnait l’utilisateur avec le numéro IMEI de l’appareil et le numéro PUK de son abonné. Cependant Inmarsat remarque que l’identifiant du vol (MAS370) a disparu. Le rapport malaisien indique que « lorsque la liaison SATCOM a été rétablie, aucun Flight-ID (identifiant du vol) n’était présent ». Or il n’y a pas d’explication pour une disparition accidentelle. La seule façon d’effacer celui-ci est d’effectuer manuellement une « réinitialisation du système de liaison de données ». C’est-à-dire qu’une personne experte dans le cockpit a déroulé les menus de l’ordinateur de bord jusqu’à « Data link system reset ».

Des experts indépendants affirment que cela a été fait pour supprimer les messages en attente de la messagerie ACARS (notamment les rapports de 1 h 37 et de 2 h 6) et que « Auto message off » (arrêt de l’envoi automatique de messages) a aussi été coché pour empêcher l’envoi de nouveaux rapports.

Inmarsat affine ses calculs BTO & BFO

Facteurs contributifs du BFO

Déplacement apparent du satellite Inmarsat-3 F1 durant le vol 370. Au moment du décollage et du dernier contact radar primaire, la position de l'avion est connue (temps UTC).

Le satellite Inmarsat-3 F1, vieillissant, a une orbite légèrement inclinée et n’est plus parfaitement géostationnaire, il tourne en 24 heures autour de sa position nominale ; ce qui s’est avéré un avantage à défaut d’avoir deux satellites. Lors de la première connexion à minuit MYT sur le tarmac de l’aéroport de Kuala Lumpur, peu avant le décollage, la position de l’avion est exactement connue et la vitesse est nulle. Lors de la reconnexion à 02:25 MYT, 18:25 UTC, la position et la vitesse peuvent être estimées par le dernier contact radar militaire deux minutes plus tôt. En intégrant le mouvement du satellite dans leurs calculs, les analystes d’Inmarsat ont pu effectuer une sorte de triangulation et déterminer que l’avion se dirigeait vers le sud. Cette analyse a été transmise aux autorités malaisiennes le 23 mars. Une étude ultérieure a affiné ces résultats, en supposant une vitesse sol constante, qui pourrait donc être maintenue par le pilote automatique. Dans ce scénario, lors de la dernière connexion à 08:19 MYT, l'avion se serait trouvé à 34° 42′ S, 93° 00′ E.

Sur la base des recherches d'Inmarsat et de l'Air Accidents Investigation Branch, le service britannique des enquêtes sur les accidents aériens, Malaysia Airlines et le Premier ministre malaisien Najib Razak annoncent le 24 mars que la dernière position connue de l'appareil se trouvait dans le couloir sud, « au milieu de l'océan Indien, à l'ouest de Perth […] loin de toute zone possible d'atterrissage ». Bien qu'aucun débris de l'avion n'ait été retrouvé à cette date, le vol MH370 est dès lors considéré par les autorités civiles malaisiennes et la compagnie, comme « perdu et aucune des personnes à bord n'a survécu ».

Synthèse des échanges avec l’avion

Temps écoulé (H:MM)	Heure		Événement
	MYT	UTC
moins 0:42	8 mars	7 mars	Le système satellite de l’avion envoie une requête d’authentification log-on (LOR) au réseau satellite Inmarsat. Cause : démarrage électrique de l’avion
	0:00	16:00
0:00	0:41	16:41	Décollage de l’aéroport international de Kuala Lumpur
0:20	1:01	17:01	L’équipage confirme une altitude de 35 000 pieds (10 700 m)
0:26	1:07:48	17:07	Deuxième et dernière transmission de données de l’ACARS.
0:26	1:07:56	17:07	Le commandant de bord confirme inutilement une deuxième fois l’altitude de 35 000 pieds
0:38	1:19	17:19	Dernier contact vocal avec le contrôle aérien malaisien
0:40	1:20:36	17:20	Contact radar secondaire (transpondeur en mode S) à 6° 55′ 15″ N, 103° 34′ 43″ E, puis le symbole du mode S disparait
0:41	1:21:13	17:21	Dernier contact radar secondaire (transpondeur en mode ordinaire). Altitude manquante, puis transpondeur et ADS-B coupés. Disparition du MH370
0:56	1:37	17:37	Le message ACARS, attendu chaque demi-heure, n’est pas envoyé
0:57	1:38	17:38	Survol de Kota Bharu. Le radar primaire civil de KBR enregistre le passage d’un avion anonyme de 1 h 30 à 1 h 44
1:11	1:52	17:52	Le téléphone portable du copilote borne sur l’île de Penang
1:20	2:02	18:02	Survol de Pulau Perak, une île au milieu du détroit de Malacca 5° 40′ 50″ N, 98° 56′ 27″ E. Annoncé le 12 mars, après l’examen des enregistrements du radar primaire de la base militaire RMAF Butterworth à Penang
1:21	2:03	18:03	SMS ACARS envoyé, mais non reçu, par le Centre de Contrôle des Opérations de Malaysia Airlines. L'opérateur ne s'aperçoit pas que la messagerie est déconnectée
1:31	2:13	18:13	Survol du point de cheminement VAMPI sur la route aérienne N571; « échos » découvert dans les enregistrements du radar militaire le 12, confirmé le 15 mars
1:40	2:22	18:22	Dernier contact radar, 10 Nm au nord-ouest du point de cheminement MEKAR, en mer d’Andaman, 251 Nm (465 km) au nord-ouest de la RMAF Butterworth à Penang
1:43	2:25	18:25	Arc 1. Le système satellite (SDU ou SATCOM) de l’avion envoie à la station de Perth, par le satellite Inmarsat-3 F1, une requête d’authentification log-on (LOR). Cause probable : rétablissement de l’électricité
1:45	2:27	18:27	Le système de divertissement en vol établit une connexion via le SATCOM pour l’application SMS/e-mail au service des passagers.
1:58	2:39	18:39	Second SMS ACARS envoyé, mais non reçu, par Malaysia Airlines
1:59	2:40	18:40	Appel téléphonique de Malaysia Airlines. Pas de réponse mais le SDU accuse réception
3:00	3:41	19:41	Arc 2. L’avion a franchi l’équateur et se trouve dans l’hémisphère sud. Après 1h d’inactivité le réseau envoi une interrogation LOI ou ping
4:00	4:41	20:41	Arc 3. Après 1h d’inactivité le réseau envoi une interrogation LOI ou ping
4:49	5:30	21:30	Kuala Lumpur active le centre de coordination et de sauvetage aéronautique (Aeronautical Rescue Coordination Centre (en) ARCC)
5:00	5:41	21:41	Arc 4. Après 1h d’inactivité le réseau envoi une interrogation LOI ou ping
5:49	6:30	22:30	Arrivée théorique à Pékin
6:00	6:41	22:41	Arc 5. Passage du tropique du Capricorne. Après 1h d’inactivité le réseau envoi une interrogation LOI ou ping
6:33	7:14	23:14	Deuxième appel téléphonique de Malaysia Airlines. Pas de réponse mais le SDU accuse réception
6:43	7:24	23:24	Malaysia Airlines annonce l’absence de l’avion aux médias
7:30	8:11	8 mars	Arc 6. Après 1h d’inactivité le réseau envoi une interrogation LOI ou ping
		0:11
7:37	8:19:29	0:19	Émission imprévue d’une requête d’authentification log-on (LOR) venant de l’avion. Probablement due à la brève coupure d’électricité entre l’extinction du dernier moteur et le démarrage du générateur auxiliaire APU
7:37	8:19:36	0:19	Arc7. La station Inmarsat au sol, à Perth, envoi son accord pour le log-on. Le BTO, temps entre cette communication à 8:19:36,???[Combien ?] et la réponse, permet le calcul de la position de l’arc 7.
7:37	8:19:37	0:19	Arc7. Le SDU de l’avion envoie un accusé réception à la réponse de la station Inmarsat au sol au log-on ; c’est la dernière communication du vol MH370 à 8:19:37,443
7:38	8:21	0:21	Les médias annoncent que l’avion est manquant
8:34	9:15	1:15	Pas de réponse à l’interrogation LOI ou ping du réseau après 1h d’inactivité

Recherches

Mers de Chine et d'Andaman

Carte des zones de recherches du vol MH370 entre le 8 et le 16 mars. Ces zones sont situées autour des derniers endroits où il est détecté par les radars, en mer de Chine et en mer d'Andaman.

Aucun avion ne s'étant écrasé au sol, les premières opérations de recherche se concentrent sur la mer de Chine méridionale, selon la dernière position connue de l'avion. Plusieurs débris et des traînées de carburant d'origine inconnue sont repérés dans la zone le 8 mars, semblant confirmer l'hypothèse d'une destruction de l'avion peu après son décollage, mais leurs analyses ont démontré qu'ils n'appartenaient pas à un avion.

Le 9 mars, l'analyse des données des radars malaisiens indique aux enquêteurs que l'avion pourrait avoir viré vers l'ouest, semblant amorcer un demi-tour. Les recherches sont étendues vers la mer d'Andaman, dans l'océan Indien, près de la frontière thaïlandaise. La zone couverte est passée de 50 à 100 mille marins autour de la dernière position connue de l'avion et s'étend désormais au détroit de Malacca, le long de la côte ouest de la péninsule Malaise.

Une large coopération internationale est mise en place pour retrouver l'appareil et ses passagers. En date du 10 mars, une dizaine de pays ont affecté 37 avions et 43 navires aux recherches, y compris la Chine, qui envoie ses navires de guerre à la recherche de débris du vol, et la flotte navale américaine, qui détache des unités vers cette zone périphérique au rayon de recherche, comprenant de nombreuses petites îles inhabitées.

Le 12 mars, la Chine annonce avoir détecté, sur une image satellite datant du 9 mars, trois objets flottants groupés sur la mer à un endroit qui correspond à la zone où le contact avec le vol a été perdu. Les autorités vietnamiennes annoncent le lendemain n'avoir trouvé aucune trace de l'appareil sur place.

Recherches dans le corridor nord et l'océan Indien

Carte des recherches du vol MH370. Le cercle rose représente le rayon d'action de l'appareil au moment de sa disparition. Les deux arcs rouges correspondent aux couloirs de recherches définis à la suite de l'analyse du dernier ping reçu par Inmarsat en provenance de l'appareil. En bleu, les zones successives de recherches approfondies.

Le 15 mars 2014, le Premier ministre malaisien, Najib Razak, annonce que la Malaisie met fin aux recherches impliquant 14 pays, 58 avions, 43 navires en mer de Chine méridionale et examine un redéploiement vers le corridor nord et l'océan Indien. Il confirme les informations de presse selon lesquelles les enquêteurs estiment que quelqu'un, l'un des pilotes ou une autre personne à bord, a éteint les systèmes de communication de l'avion et lui a fait prendre la direction de l'ouest. Après le blackout « délibéré » par silence radio, il y a bien eu un changement de trajectoire de l'avion et que celui-ci résulte d'« une action délibérée de quelqu'un à bord de l'avion ». Il ajoute que plusieurs systèmes de transmission de données de l'appareil « ont été désactivés », mais que des contacts satellitaires indiquent que l'avion aurait continué à voler pendant plus de six heures après avoir disparu des écrans radars.

Sur la base du dernier handshake reçu par le satellite Inmarsat, en orbite géostationnaire au-dessus de l'océan Indien, en provenance de l'appareil et de la distance induite, deux couloirs de recherches sont définis : l'un dans l'océan Indien, l'autre par le nord de l'Inde, dans la direction du Turkménistan en Asie centrale, limite d'autonomie de vol.

Dans les premiers jours, et dans un contexte sécuritaire marqué par le terrorisme, l'hypothèse d'un détournement de l'appareil est privilégiée par la presse qui fait porter les premiers soupçons sur le commandant de bord, Zaharie Ahmad Shah. Celui-ci possédait à son domicile un simulateur de vol, dont une partie des données avaient été effacées début février, et que les autorités malaisiennes ont demandé au FBI d'analyser. Selon un rapport confidentiel malaisien cité par le New York Magazine, quelques semaines avant le vol il aurait simulé un vol ressemblant à celui emprunté par le vol MH370 depuis la section cargo de l'aéroport de Kuala Lumpur.

Toutefois, dans cette même déclaration du 15 mars, le premier ministre a tenu à relativiser : « Malgré les informations de presse faisant état d'un détournement de l'avion, je souhaite être très clair : nous continuons à enquêter sur toutes les possibilités concernant ce qui a fait dévier le MH370 de sa route ». La Chine, mécontente de cette déclaration tardive et ambigüe, a fait savoir qu’elle exigeait des informations plus précises et indiqué qu'elle allait envoyer une équipe technique pour participer à l'enquête en Malaisie.

L’Inde a lancé des recherche dans le golfe du Bengale. Le 17 mars, le Kazakhstan fait savoir que l'appareil n'a pas été détecté sur son territoire. Le 18 mars, la Chine entame des prospections sur son territoire. Aucune trace de l'avion n'est découverte sur l'arc nord.

Recherches dans le sud de l'océan Indien, corridor sud

L'Australie a annoncé, le 20 mars 2014, le repérage d'objets flottants dans les environs de la zone de recherche sud, sans pouvoir confirmer s'ils appartenaient à l'avion. Le même jour, un navire marchand norvégien s'est dérouté pour fouiller la zone, et quatre avions australiens, néo-zélandais et américains l'ont survolée. Dans des conditions météorologiques difficiles, les objets n'ont pu être localisés.

Recherches sous-marines

L'Ocean Shield met à l'eau le véhicule sous-marin Bluefin-21, le 14 avril 2014.

Le navire australien de détection acoustique sous-marine ADV Ocean Shield et une douzaine de navires sont envoyés dans la zone supposée du crash. À partir du 5 avril, l'Ocean Shield détecte à plusieurs reprises des signaux acoustiques pouvant être « compatibles avec les caractéristiques d'un enregistreur de vol » selon Angus Houston, responsable des opérations de recherches de l'appareil. La fréquence de ces signaux n'étant pas rencontrée à l'état naturel, leur détection renforce les enquêteurs dans l'idée qu'ils sont « tout près » de la position probable de l'appareil, bien que l'on ne puisse établir avec certitude l'origine de ces signaux.

À partir du 14 avril, le robot sous-marin Bluefin-21, équipé d'un sonar, plonge dans la zone où ont été captés les signaux acoustiques, où une nappe de carburant a été repérée, mais les recherches sont infructueuses.

Fin mai 2014, le Centre de coordination international des recherches annonce que « la zone [de 850 km² où se sont concentrées les recherches] (pouvait) être exclue comme étant l'endroit où le vol MH370 s'est abîmé ». On prévoit dès lors une nouvelle analyse des données pouvant déboucher sur la définition d'une zone de recherche allant jusqu'à 60 000 km².

Le 26 juin 2014, le gouvernement australien rend public un rapport d'investigation de 64 pages émis par l'Australian Transport Safety Bureau dans lequel sont étayés les plans de recherches qui débuteront à partir du mois d'août.

En octobre 2014, les recherches entrent dans une nouvelle phase. Les gouvernements malaisien et australien mandatent deux sociétés spécialisées pour engager de nouvelles investigations. Après avoir participé à la première phase des recherches — la cartographie de la zone — le groupe néerlandais Fugro est sélectionné par le gouvernement australien pour poursuivre les investigations. Le gouvernement australien qui a alloué 60 millions de dollars australiens (41,7 millions d'euros) pour ces recherches, a délimité une zone probable d'impact de 60 000 kilomètres carrés. Rob Luijnenburg, directeur opérationnel et de la communication de Fugro, affirme que « l'opération est très compliquée » mais que les appareils utilisés « sont suffisamment performants et précis pour le faire ». Le 3 juin 2015, le JACC (en) fait savoir que la zone d'exploration ne serait pas étendue, laissant entrevoir un possible abandon des recherches.

Flaperon à La Réunion

Courants dans l'océan Indien.

Le 29 juillet 2015, un débris est découvert à la plage de Saint-André, sur la Côte-au-vent de l'île de La Réunion. Cette découverte confirme la disparition dans l'océan Indien de cet avion. La modélisation des courants marins permet de préciser la localisation de l'épave, cohérente avec la localisation donnée par les satellites. La pièce est transportée au laboratoire DGA techniques aéronautiques de Balma, dans la banlieue toulousaine, pour y faire l'objet d'un examen approfondi. Au terme d'un premier examen, le Premier ministre malaisien intervient publiquement pour affirmer que le flaperon appartient bien au Boeing 777 qui assurait le vol MH370. Peu après, le procureur adjoint du parquet de Paris, Serge Mackowiak, intervient à son tour mais avec plus de prudence : il évoque de fortes présomptions permettant de considérer que la pièce appartient bien à l'avion disparu, mais qui restent à confirmer par des analyses complémentaires. C'est finalement le 3 septembre 2015 que le parquet confirme que le flaperon provient du Boeing 777 disparu.

Flaperon d'un Boeing 777.

Lors de son expertise, une hypothétique plaque d'identification du flaperon n'a pas été retrouvée. En revanche, une inspection au boroscope a permis de trouver un numéro de série que son fabricant, Airbus Defence and Space (anciennement CASA), a relié aux pièces fournies, en 2001, pour la fabrication de l'avion ayant assuré le vol MH370. Le flaperon est constitué d'une résine plastique, ce qui lui assure une bonne flottabilité et « son état relativement bon permet d'espérer que l'avion ne s'est pas désintégré au moment de l'impact avec la mer ».

La DGA remet son rapport à la justice. En raison de l’enquête judiciaire, il n’est pas rendu public. Par contre, une traduction en anglais est remise aux enquêteurs mais ne sera publiée qu’avec le rapport final de 2018. On apprendra que la DGA a commissionné un expert du CNRS à Gif-sur-Yvette pour expertiser les coquillages.

Fin des recherches et polémique

Recherches par satellites

Satellite Spot-5.

Dès les premiers jours de la disparition de l'avion, la Chine fait appel à l'aide d'autres pays dans le cadre de la Charte internationale Espace et catastrophes majeures. Le 11 mars, les pays adhérents à la Charte acceptent la demande d'aide bien qu'ils estiment « que cette disparition d'avion ne constituait pas une catastrophe telle que définie par la Charte, telle qu'un ouragan, un tsunami ou un tremblement de Terre ».

De son côté, la Chine annonce aussi la mise en œuvre de vingt-et-un satellites mais une première image prise le 9 mars en mer de Chine du Sud s'avère être une fausse piste.

Les images et échos radars repérés par tous ces satellites sont transmis à l'administration météorologique chinoise qui reçoit aussi les informations collectées par des satellites de surveillance des océans^{[réf. nécessaire]}.

Dans ce cadre, les équipes du ministère français de la Défense basées à Creil analysent les données des satellites français Spot-5, Spot-6 et Pleiades 1A et Pleiades 1B. Les satellites optiques et radars placés en orbite basse détectent des objets flottants « en trop grande quantité pour que cela soit normal », selon l'expression de Marc Pircher, directeur du Centre spatial de Toulouse.

L'Allemagne a de son côté mobilisé le satellite radar TerraSAR-X.

Aux États-Unis, DigitalGlobe, le partenaire privé de l'US Geological Survey (USGS) met en œuvre ses cinq satellites (46 à 82 cm de résolution) couvrant plus de trois millions de kilomètres carrés par jour par bandes de 11 à 18 km de large. Le traitement de ces images est confié à sa filiale Tomnod, plateforme participative permettant à 2,5 millions d'internautes de scruter les images collectées à la recherche de débris(en) « http://www.tomnod.com/nod/challenge/mh370_indian_ocean Recherches du vol MH370 »^{(Archive.org • Wikiwix • Google • Que faire ?)}.

Le 17 août 2017, il est annoncé que des photos de satellites de reconnaissance militaires français de débris flottants ont été transmises aux autorités australiennes deux semaines après le crash.

Campagne de 2016

Le 22 juillet 2016, les ministres de trois pays engagés dans les recherches annoncent que les espoirs de le retrouver s'amenuisent et que les recherches seront bientôt suspendues, à moins d'un rebondissement. Le 17 janvier 2017, les autorités des trois pays annoncent la suspension des recherches, l'avion n'ayant pas été localisé dans la zone de 120 000 km² où elles étaient effectuées.

Selon un rapport officiel du Bureau australien de la sécurité et des transports (ATSB) publié le 20 décembre 2016, l'épave du vol MH370 de Malaysia Airlines disparu en 2014, ne se trouverait probablement pas dans la zone actuelle de recherches de l'océan Indien, celle-ci ayant été intégralement analysée. Les résultats des schémas de modélisation de la dérive des débris tendraient à montrer que l'avion se trouverait dans une zone de 25 000 km² au nord de la zone de recherche sous-marine actuelle.

Les recherches sont officiellement suspendues le 17 janvier 2017.

Campagne de 2018

En octobre 2017, les autorités malaisiennes prennent la décision de reprendre les recherches de l'avion qui sont confiées à l'entreprise américaine Ocean Infinity. Le 3 janvier 2018, le navire Seabed Constructor quitte Durban pour faire ses recherches, dont on peut suivre la progression sur le site web MarineTraffic, celui de MH370 CAPTIO.

Le 23 mai 2018, le ministre des Transports de la Malaisie annonce que la recherche du vol 370 de Malaysia Airlines se terminerait la semaine suivante « Le ministre des Transports, Anthony Loke, a déclaré mercredi que l'accord de recherche de 90 jours avec Ocean Infinity devait se terminer en avril, mais a été prolongé deux fois jusqu'au 29 mai à la suite de la demande du cabinet « Il n'y aura plus d'extensions, il ne pourra pas continuer indéfiniment, attendons le 29 mai et nous déciderons ensuite comment procéder » ».

Le 1^er juin, les recherches se poursuivent.

Relance des recherches

En mars 2019, au moment où les familles de passagers marquent le cinquième anniversaire de la disparition, le ministre malaisien des Transports déclare être ouvert à toutes propositions pour relancer les recherches. En mars 2022, le directeur général d'Ocean Infinity déclare vouloir reprendre les recherches, initiative approuvée par le directeur du programme de recherche initial dirigé par le Bureau de la sécurité des transports australien.

Dix ans après la tragédie, le Premier ministre malaisien Anwar Ibrahim n'écarte pas une éventuelle reprise des recherches : « S'il y a des preuves convaincantes qu'il faut les relancer, nous serons sans aucun doute heureux de le faire ».

Campagne de 2025 et 2026

Le 13 décembre 2024, la Malaisie accepte une proposition d'Ocean Infinity de reprendre les investigations sur une période de 18 mois dans une nouvelle zone d'environ 15 000 km² du sud de l'océan Indien. L'accord prévoit que le gouvernement ne paiera rien si l'avion n'est pas retrouvé.

Cette nouvelle campagne se déroule en deux phases, la première en mars 2025, et la seconde du 31 décembre 2025 au 23 janvier 2026. Le Ministère malaisien des transports annonce, le 8 mars 2026, soit 12 ans après l'accident, que « les recherches entreprises n'ont pas permis de confirmer l'emplacement de l'épave de l'aéronef ».

Retombées géologiques des recherches

Bien qu'infructueuses, les recherches ont néanmoins conduit à l'acquisition de données géophysiques qui décrivent le fond des océans et son évolution avec un niveau de détail rarement atteint. Les échosondages (en) réalisés entre juin 2014 et juin 2016 ont en effet permis de produire des cartes détaillées du plancher océanique et des recouvrements sédimentaires dans une zone couvrant environ 279 000 km² du Sud-Est de l'océan Indien. Alors que les cartes antérieures avaient une résolution supérieure à 5 km² (contre un maximum de 0,025 km² pour les zones terrestres les moins bien cartographiées), les nouvelles cartes permettent de résoudre des détails de moins de 0,01 km² (la taille d'un terrain de football). Le fond de l'océan Indien est une mosaïque complexe (croûte océanique normale, plateaux océaniques et dorsales, monts sous-marins, collines et microcontinents), qui résulte de différents processus (expansion des fonds océaniques, sauts de dorsale, trapps et points chauds). On observe notamment, dans le fossé d'effondrement qui sépare aujourd'hui Broken Ridge (en) du plateau des Kerguelen (une unique province magmatique au Crétacé), des escarpements de plus de 1 000 m de dénivelé, des pentes atteignant 67°, et des blocs basculés de 12 à 25 km de large soulevés de plus de 1 200 m. On a aussi découvert une dépression de 90 km de diamètre et 500 m de profondeur, avec les restes de coulées de débris et de cônes d'éboulis longs de plus de 150 km.

Autres débris retrouvés

Au Mozambique

En décembre 2015, un adolescent sud-africain, en vacances au Mozambique, trouve un débris d'un mètre de long sur une plage. Mais ce n'est qu'après la médiatisation de la découverte d'une seconde pièce en février 2016 que la famille de l'adolescent contacte les autorités. Les deux pièces sont alors acheminées en Australie pour expertise. Le 19 avril 2016, l'Agence australienne de sécurité des transports (ATSB) confirme que les deux débris proviennent du Boeing. L'un est une partie d'un volet de stabilisation situé sous l'aile droite de l'avion et l'autre un morceau de la dérive arrière. L'identification a été possible grâce au style et à la police du numéro qu'elles portaient, car ils correspondent à ceux de Malaysia Airlines.

Campagne de recherche privée

À la suite de la découverte de débris sur les côtes est-africaines, et en l'absence de recherche systématique, une association de proches de victimes et de volontaires, Voice370, s'organise en octobre 2016 pour réaliser une telle recherche sur le littoral africain, notamment au Mozambique et à Madagascar.

Autres débris

Un stabilisateur arrière retrouvé en juin 2016 sur l'île de Pemba en Tanzanie est confirmé avoir appartenu à l'avion en septembre 2016. En octobre de la même année, des débris sont découverts sur l'île Maurice.

Le rapport final malaisien du 27 juillet 2018 liste la totalité des débris retrouvés. Ceux-ci ont tous été trouvés dans l'ouest de l'océan Indien, sur les côtes est de l'Afrique du Sud, du Mozambique, de Tanzanie, de Madagascar, de l'île de la Réunion, et de l'île Maurice.

Enquête

Hypothèses

Crash au sud du golfe de Thaïlande

L'hypothèse d'un crash proche de l'endroit de la perte de contact transpondeur a été rapidement écartée par les enquêteurs qui font valoir que dans ce cas, de nombreux débris auraient dû être retrouvés pendant les quatre premiers jours de recherches à cet endroit et, ultérieurement, sur le pourtour du golfe de Thaïlande. Elle est également incompatible avec la trajectoire reconstituée à partir des détections de radars primaires.

Sabotage dans le but de faire disparaitre l'avion

Le 14 mars 2014, le Wall Street Journal annonce que l'enquête s'oriente de plus en plus vers la piste d'un sabotage. De forts indices laissent penser qu'une ou plusieurs personnes à bord ont délibérément modifié la trajectoire de l'appareil et tenté de masquer sa position. Selon des sources proches de l'enquête, les autorités soupçonnent que deux systèmes différents ont été désactivés environ une heure après le décollage. Les transpondeurs de l'appareil ont cessé de fonctionner, rendant beaucoup plus difficile son suivi et son identification par radar par les contrôleurs aériens.

Acte terroriste

Dans les jours suivant la disparition de l'avion, l'hypothèse d'une action terroriste est privilégiée par la presse. Celle-ci évoque des extrémistes musulmans malaisiens ou indonésiens affiliés à Al-Qaïda, ou encore des citoyens chinois en lien avec l'attentat islamiste ouïgour en gare de Kunming du 1^er mars 2014 ou l'attentat-suicide d'Ürümqi du 22 mai suivant. La présence de deux Iraniens présents à bord qui voyageaient avec des passeports volés a dans un premier temps alimenté la piste terroriste. Ils tentaient en fait de rejoindre l'Europe par une filière d'immigration clandestine. La direction d'Interpol déclare qu'elle est encline à penser qu'il ne s'agissait pas d'un attentat et cette hypothèse n'est pas privilégiée, même si elle est relancée régulièrement dans les médias, notamment en novembre et décembre 2014.

Incendie et dépressurisation

Le 26 juin 2014, les autorités australiennes estiment qu'au regard de sa trajectoire à travers l’océan Indien l’appareil était « très probablement » en pilote automatique jusqu’à ce qu’il se retrouve à court de carburant et que la chaîne des évènements correspond typiquement à une hypoxie de l'équipage à la suite d'une dépressurisation de l'appareil qui les aurait rendu inconscients comme ce fut le cas lors du vol Helios Airways 522. L'analyse des perturbations dans la fréquence d'émission des pings émis vers le satellite entre 17 h 35 et 18 h 25 suggère un refroidissement du cristal de quartz du fait d'une dépressurisation qui aurait eu lieu à ce moment^{[source insuffisante]}.

Le bureau d'enquête australien rappelle qu'un des mécanismes automatiques de protection de l'avion en cas d'incendie consiste en une dépressurisation partielle et temporaire afin d'éteindre l'incendie, mais que ce mécanisme avait causé une dépressurisation totale en 1995 durant les tests. D'après eux, et après analyse des messages ACARS et pings, tout porte à croire que ce mécanisme s'est déclenché^{[source insuffisante]}. Cependant, une telle dépressurisation pourrait avoir d'autres origines, notamment être directement causée par un incendie, d'après les causes listées précédemment^{[réf. nécessaire]}.

En novembre 2016, sur la base de l'étude des débris retrouvés en mer, de modélisation de leur dérive et de simulations de vol, l'Australian Transport Safety Bureau avance que l'avion s'est abîmé en mer, probablement à la suite d'une descente en spirale sous pilote automatique à grande vitesse, excluant un long vol plané suivi d'un amerrissage. L'avion n'aurait pas été piloté et il ne se serait pas désintégré en vol.

Rapports

Rapport préliminaire malaisien de mars 2015

Un rapport d'enquête préliminaire réglementaire des autorités malaisiennes est publié le 8 mars 2015. Une mise à jour a été publiée le 15 avril. Un autre rapport préliminaire de seulement 3 pages a été publié en mars 2016 après la découverte du flaperon. Ils contiennent aucune analyse mais des informations factuelles sur l'aéronef, le contrôle aérien, les communications et résument en quelques mots les rapports de police, lesquels n'ont pas été publiés.

Il [le rapport préliminaire ?] privilégie la piste d'une dépressurisation entraînant la mort par hypoxie des passagers et de l'équipage, sans se prononcer sur sa cause. L'avion aurait continué à voler en pilotage automatique jusqu'à épuisement du carburant et sa chute dans le Sud de l'océan Indien^{[source insuffisante]}.

Pour les enquêteurs australiens également, « une hypoxie de l'équipage apparaît comme la meilleure hypothèse pendant que le MH370 volait vers une direction vers le sud », ce que complète Boeing qui « retient parmi les causes potentielles celle d'une hypoxie ou asphyxie de l'équipage ». La source vraisemblable de cette éventualité serait un feu progressif, émanant de la soute électronique ou d'autres endroits dans l'espace inférieur^{[citation nécessaire]}.

En réponse aux réactions des médias critiquant l’ATSB pour avoir favorisé le scénario de la perte d’oxygène par rapport à un vol contrôlé jusqu’à la fin, le vice-Premier ministre australien Warren Truss a déclaré : « J’ai toujours confirmé qu’il est difficile d’imaginer un scénario qui n’inclut pas un facteur d’intervention humaine. »

Le Defence Science and Technology Group oriente l'enquête vers un problème électrique dégénérant en incendie.

L'avion transportait un chargement de 2 453 kg de matériel électronique dont 221 kg de batteries lithium-ion, qui, selon Christian Roger, auraient pu s'enflammer et intoxiquere l'équipage. De telles batteries avaient provoqué par le passé la perte de deux avions cargo et plus d'une centaine d'incidents graves. Elles étaient fabriquées dans l'usine Motorola de Penang en Malaisie.

L'incident pourrait également être lié à un court-circuit sur le système d'oxygène des pilotes, soit par l'incendie de la soute électronique, soit par l'incendie des batteries au lithium stockées de façon contiguë aux équipements électroniques et aux bonbonnes d'oxygène pour les pilotes. L'incendie comme le court-circuit expliqueraient la coupure des communications par la rupture de l'alimentation électrique des éléments non critiques.

Un tel incendie n'aurait pas provoqué directement la chute de l'appareil, qui a volé longtemps après la perte de contact avec l'équipage, mais il a pu être à l'origine d'un enchaînement catastrophique pour l'avion et ses passagers. Dans cette hypothèse, le système Electrical Load Management System (ELMS) aurait automatiquement coupé l'alimentation électrique de nombreux organes de l'avion avant de les rétablir automatiquement une fois l'incident terminé. L'équipage aurait procédé aux manœuvres d'urgence prévues en cas d'incendie et tenté de ramener l'appareil vers l'aéroport de Penang avant que le feu ne provoque une dépressurisation. Cette dernière, raréfiant l'oxygène éteint l'incendie en même temps qu'elle tue passagers et équipages. L'avion a vraisemblablement été localisé à proximité de Penang où il n'atterrit pas.

Recommandations aériennes

À la suite de cet accident, la FAA, Boeing puis Airbus ont émis une alerte et une recommandation contraignante pour les compagnies aériennes, alertant sur le « risque urgent et immédiat » du transport de grande quantité de batterie lithium-ion par avion, celles-ci faisant peser un « risque inacceptable » sur la sécurité du vol. L'incendie de la batterie au lithium du copilote avait été évoquée pour le crash du vol EgyptAir 804.

En 2016...

En 2016, les informations publiques fournies par le rapport d'enquête officiel confirment la désactivation des systèmes de communication et un changement de cap. Elles confirment également que l'avion a volé vers le sud pendant plusieurs heures avant de s'y abîmer. Cependant, elles ne confirment aucune action volontaire de l'équipage dans ce comportement qui a pu résulter d'une panne généralisée et qui est l'hypothèse privilégiée des enquêteurs. Elles ne confirment pas non plus les multiples changements de cap et l'évitement des radars qui avaient été avancés dans un premier temps. Elles ne confirment qu'un seul changement de cap qui a pu résulter d'un déroutement de la part du pilote vers un aéroport de secours, renforçant l'hypothèse d'un vol sur pilote automatique jusqu'à épuisement du carburant dans le Sud de l'océan Indien^{[citation nécessaire]}.

Rapport d'enquête malaisien de juillet 2018

Publié le 30 juillet 2018, le rapport d'enquête malaisien conclut que la commission d'enquête n'a pas pu déterminer la cause de la disparition du MH370, en l'absence de la découverte de l'épave et des enregistreurs de vol.

Selon le rapport, les hypothèses d'une avarie ou d'un problème lié au fret transporté sont écartées. Le demi-tour aurait été fait en pilotage manuel. La trajectoire suivie jusqu'au virage vers le sud sont difficilement imputables à des problèmes techniques, mais il n'a pas été établi si l'avion était piloté par quelqu'un d'autre que les pilotes et indique que « la possibilité d’un détournement par un ou des passagers ne peut pas être exclue ».

À la suite d'éléments du rapport faisant état de défaillances du contrôle aérien en Malaisie ainsi qu'au Viêt Nam, Azharuddin Abdul Rahman, directeur général du Département de l'aviation civile de Malaisie, démissionne le 31 juillet 2018.

Enquête française

Le 6 août 2018, à la demande de la justice française, la section de recherches de la gendarmerie des transports aériens (SR-GTA) poursuit son enquête : elle est le dernier pays à le faire. La présence de victimes françaises dans le vol MH370 autorise le pays à mener une enquête de son côté et vérifier, selon la presse, « un rapport imprécis et ambigu ». Il s'agit essentiellement d'examiner les données techniques collectées, y compris satellitaires. En octobre 2018, les enquêteurs chargés du dossier indiquent qu'ils espèrent pouvoir se rendre aux États-Unis pour enquêter auprès de Boeing, du FBI, et d'une société qui commercialise un logiciel lié à l'antenne Satcom qui communique avec le satellite Inmarsat.

En juillet 2019, Le Parisien donne des informations sur le déplacement de la commission d'enquête aux États-Unis chez Boeing : « Toutes les données recueillies ont été placées sous scellés et ne pourront pas être versées au dossier. En revanche, les enquêteurs pourront exploiter ce support dans leurs rapports ; ils sont repartis avec une masse considérable d'informations à traiter, dont les données satellites de l'avion. »

Autres théories

La disparition du MH370, qui demeure un des plus grands mystères de l'aviation civile moderne, continue de susciter dans le monde entier un vif intérêt de la part de passionnés désireux d'apporter leur contribution à la résolution de l'énigme.

Détournement vers l'île Christmas

Selon cette hypothèse, l'avion aurait été détourné vers l'île Christmas, où l'auteur du détournement aurait voulu se poser afin de demander à l'Australie la libération de Chinois emprisonnés, les passagers de l'avion servant d'otages. C'est la thèse soutenue en 2016 par Christophe Naudin, Jean-Marc Garot, Michel Delarche, puis par l'équipe Captio (Constraints on Alternative Piloted Trajectories in the Indian Ocean), en collaboration avec les ingénieurs d'Inmarsat.

L'avion aurait été piloté durant tout son vol, les pertes de communications étant volontaires ainsi que l'évitement des radars, il aurait contourné l'île de Sumatra en direction du sud-est. Volant à basse altitude, la plus forte consommation de carburant aurait abouti à une panne sèche suivie d'une tentative d’amerrissage au sud-est de l'objectif. L'avion aurait finalement amerri dans l'océan Indien , au sud-est de l'île Christmas.

La trajectoire compatible avec données d'Inmarsat correspond à une descente progressive en virage vers une altitude basse, alors que la trajectoire vers le sud de l'océan Indien correspond à un vol à haute altitude en ligne droite (cependant, elle est jugée improbable par la plupart des commentateurs dont Xavier Tytelman, qui analysent qu'elle est particulièrement délicate à suivre et qu'elle suppose que le pilote ait anticipé que les données satellite seraient utilisées pour reconstituer la trajectoire de l'appareil).

Détournement vers l'Australie

Une hypothèse similaire, émise en 2021 par Jean-Luc Marchand et Caption, est celle d'un détournement vers la base de Learmonth, en Australie, qui aurait également échoué par manque de carburant entre 15,7° et 17,5° de latitude sud.

Éléments à l'appui du suicide du pilote

Plusieurs experts soutiennent l'hypothèse d'un suicide du pilote. Plusieurs versions de cette théorie existent, avec un écrasement volontaire (Richard Godfrey) ou un amerrissage au sud des zones de recherches considérées (Larry Vance, Simon Hardy et Patrick Blelly). Ces hypothèses se fondent sur les débris retrouvés, sur les manipulations qui ont pu être nécessaires au pilotage de l'avion avec une réduction de la disponibilité électrique et sur la remise à zéro des données de l'ordinateur de bord. Un rapport de Patrick Blelly et Jean-Luc Marchand validant la faisabilité de cette théorie, d'une centaine de pages, a été transmis au BEA, pour encourager les recherches dans cette nouvelle zone.

Le suicide du pilote a également été soutenu par le New York Magazine sur la base d'un rapport du FBI qui indiquait que le commandant Zaharie Ahmad Shah, avait mené un exercice de simulation de vol sur une trajectoire similaire, quelques semaines avant le crash. Les causes de ce suicide seraient d'ordre médicales et politiques. Pilote émérite et instructeur, ayant 33 ans d'expérience, Zaharie Ahmad Shah militait dans le Parti de la Justice Populaire (Keadilan ou PKR) menée par Anwar Ibrahim dans l'opposition à cette époque. La belle-fille de ce dernier serait apparentée au commandant de bord, selon la presse malaisienne.

« [...] Zaharie Ahmad Shah avait exprimé son désarroi à la suite des condamnations d'Anwar Ibrahim. Cette attitude est venue alimenter le soupçon d'une vengeance de sa part, ou d'un suicide de désespoir, en perpétrant le crash de son avion, qu'il pilotait le lendemain. D'autres points suspects alimentent les soupçons sur le vol MH370. D'abord, sa signalisation a été coupée volontairement, ce qui relève de la responsabilité du pilote, et l'appareil s'est détourné délibérément de son cap, en volant pendant sept heures vers l'ouest. Ensuite, le vol a contourné toutes les zones surveillées par des radars. »

— Pierre Jova, Le Figaro

Peu de temps après la disparition, les médias ont révélé que la femme et les deux enfants mineurs du commandant Zaharie Ahmad Shah avaient quitté le domicile conjugal la veille de la disparition. Un ami a affirmé que le commandant Shah voyait une autre femme et que la relation avec elle était également en difficulté. Cette dernière, mère de famille, a été interrogée quatre fois par la police. Il s'agit d'une employée du Parti de la Justice Populaire (Keadilan ou PKR) où milite Zaharie Ahmad Shah. Elle et le pilote semblaient s’être brouillés deux semaines avant l'accident. Un collègue pilote et ami de longue date a déclaré que le commandant Shah était « terriblement bouleversé », « pas en état mental pour voler » et que son mariage s'effondrait. Interrogé sur le simulateur, son ami dit qu’il avait « ramené le bureau à la maison ». Par la suite, les allégations de problèmes conjugaux ont été démenties par la famille de Shah.

Écartée du rapport final malaisien après enquête, l'hypothèse d'un suicide est cependant relancée régulièrement dans la presse.

Théories du complot

De nombreuses théories remettent en question une partie des indices ou même la totalité : donnés radar primaire militaire, donnés radar primaire civil, connexion du téléphone du copilote, donnés satellitaires d’Inmarsat et finalement le flaperon et les autres débris.

Abattu accidentellement lors d'un exercice militaire conjoint entre la Thaïlande et les États-Unis

Le lundi 19 mai, dix semaines après la disparition, l’auteur polémiste controversé Nigel Cawthorne (en) publie le premier livre sur la disparition. L’ouvrage Flight MH370: The Mystery (en) s’appuie sur l’invraisemblance de la version officielle et remet en question le prétendu manquement des gouvernements et des organisations à partager les informations concernant le vol MH370. L'auteur relate qu'un technicien sur une plateforme pétrolière en mer a aperçu un avion en feu au moment même où le transpondeur de l'avion cessait d'émettre, soi-disant à proximité de la zone où avaient lieu des exercices militaires avec l'armée thaïlandaise et suggère qu'une dissimulation a eu lieu car l'armée américaine aurait abattu l'avion par erreur. Il soutient que ces pays ont délibérément orienté les recherches dans la mauvaise direction afin de dissimuler la vérité. Comme chaque année, depuis 1982, un exercice militaire multinational est organisé en Thaïlande. L'événement a réuni plus de 13 000 militaires de sept pays principaux (Thaïlande, États-Unis, Japon, Corée du Sud, Singapour, Indonésie et Malaisie) ; d’autres pays étaient invités en tant qu’observateur. Cet exercice, « Cobra Gold 14 », a eu lieu du 11 au 21 février 2014 en Thaïlande, c'est-à-dire un mois plus tôt. Le livre a été vivement critiqué et certains proches des victimes étaient indignés. Un critique a qualifié le livre de « répugnant » et d'insensible envers les familles. À la question « Pourquoi avez-vous écrit ce livre ? », l'auteur a répondu : « J'ai bien peur que ce soit mon métier. ». Aucun débris n’avait alors été retrouvé dans l’océan Indien. Deux mois plus tard, le 17 juillet, un autre Boeing 777, celui du vol Malaysia Airlines 17, est abattu par erreur par un missile dans l'est de l'Ukraine.

Détournement vers Diego Garcia puis abattu par l’armée américaine

Un témoignage, qui s’est avéré erroné, affirmait qu'un avion semblable à ceux de Malaysia Airline avait volé près des Maldives a alimenté la théorie d’un détournement vers Diego Garcia.

« Une autre hypothèse en vogue imagine que l'avion, qui prenait la direction de l'océan indien, se dirigeait vers la base aérienne américaine de Diego Garcia, située sur un atoll isolé. Le vol MH370 aurait alors été piraté par des terroristes, et finalement détruit par un missile sol-air, défendant la base, qui figure sur la liste des « sites secrets » utilisés par la CIA, notamment pour détenir des suspects. Dans un premier temps, divers éléments viennent renforcer ces soupçons, puisque deux passagers iraniens voyageaient avec des passeports européens volés et qu'ils n'auraient pas dû embarquer dans l'avion.

Toutefois, ces hypothèses n'ont pas été retenues par les États qui dirigent les recherches de l'avion depuis deux ans. L'Australie, la Malaisie et la Chine, les trois pays qui ont perdu le plus de ressortissants dans le crash, ont annoncé que les recherches seront bientôt suspendues. »

— Pierre Jova, Le Figaro

Le satellite Inmarsat est situé au-dessus de l’équateur, au milieu de l’océan Indien, à 64,5° Est, juste avant les archipels des Chagos (Diego Garcia) 6°S, 72°E et des Maldives 2°N, 73°E. Si l’avion se rapproche et se dirige vers ces archipels, donc vers le satellite aussi, il aurait été précisément détecté car les BTO auraient alors été minimum et les BFO maximum. Or selon les données, il est toujours resté au-delà de la longitude 92°E, c'est-à-dire dans l’est de l’océan Indien, bien loin de ces archipels. Or cette théorie suppose que l’armée américaine ait non seulement fait disparaitre l’épave et les débris mais aussi comploté avec Inmarsat pour fournir de fausses données accréditant un vol vers le sud-est.

Détournement par la Russie

Suite à la déclaration du premier ministre malaisien du 15 mars indiquant qu'Inmarsat avait défini deux corridors où l'avion avait volé pendant six heures, le journaliste new-yorkais Jeff Wise, qui couvre l'affaire pour la chaîne CNN, publie un article avançant l'hypothèse que l'avion avait été détourné vers l'Asie Centrale et les passagers pris en otage par les séparatistes Ouïghours, lesquels avaient commis un attentat dans le sud de la Chine une semaine plus tôt. Après la publication de nouveaux calculs d'Inmarsat et la déclaration du premier ministre le 24 mars, il est devenu évident que l'avion avait suivi une ligne droite vers le pôle sud. Le 18 avril, Jeff Wise à écrit un article pour affirmer que ces calculs sont un « écran de fumée ». Le 17 juin, Jeff Wise publie, à contre cœur, son mea culpa. Cependant, à l’approche de l’anniversaire de la disparition, dans un livre intitulé The Plane That Wasn't There (L'avion qui n'était pas là), il présente une nouvelle théorie : le passager russe et les deux passagers ukrainiens seraient des agents à la solde de Vladimir Poutine. Ils auraient piraté les commandes après que l’un d’eux se soit introduit dans la soute technique. Ils auraient aussi modifié la correction de fréquence de la liaison satellite (BFO) pour faire croire à un vol vers le sud alors qu'ils auraient conduit l'avion au cosmodrome de Baïkonour au Kazakhstan. Or Inmarsat avait utilisé les enregistrements des temps de propagation (BTO), lesquels donnent une idée de la distance, pour aider à la localisation de l’avion d’Air France en 2009 mais c’est seulement après cet accident du Rio-Paris qu’Inmarsat a mis en place l’enregistrement de la correction des fréquences en fonction de l'effet Doppler (BFO) pour avoir une idée de la vitesse et l'a exploité pour la première fois. Il est donc improbable que quiconque l’ai prévu. Fin 2015, des débris sont retrouvé dans le sud-ouest de l'océan Indien accréditant un vol vers le sud. En 2019 Jeff Wise publie un nouveau livre où il fait un bilan sur le sort de l’avion et relance sa théorie du vol vers le nord. Il explique : « Peut-être (Poutine) voulait-il démontrer aux États-Unis, qui avaient imposé la veille les premières sanctions punitives à la Russie, qu'il pouvait nuire à l'Occident et à ses alliés partout dans le monde ». Cette théorie du complot a fait l’objet, en mars 2023, du deuxième épisode de la série Netflix MH370 : L'avion disparu (MH370: The Plane That Disappeared (en)).

Opération militaire des États-Unis

La journaliste Florence de Changy, correspondante pour Le Monde, émet l'hypothèse que l'armée américaine aurait voulu intercepter une cargaison à destination de la Chine. Elle a publié un livre dans lequel elle décrit cette théorie (voir bibliographie), mais a cependant reconnu qu'elle l'avait développée à la demande de l'un de ses éditeurs. Cette théorie du complot a fait l’objet du troisième épisode de la série Netflix MH370 : L'avion disparu.

Responsabilité supposée du constructeur de l'avion

Le 25 mars 2014, le cabinet d'avocats américain Ribbeck Law, au nom d'un proche de l'un des passagers du vol 370, annonce porter plainte contre Boeing ainsi que contre la compagnie Malaysia Airlines devant un tribunal pénal de l'Illinois. Cette action entraîne l'ouverture d'une enquête aux États-Unis. L'avocate qui a intenté l'action en justice dit vouloir « obtenir des millions de dollars [de réparations] pour chaque passager ».

Gestion de la communication

Une semaine après la disparition de l'avion, les autorités malaisiennes ont fait l'objet de fortes critiques sur leur gestion de cette crise, notamment sur leurs déclarations contradictoires, leur lenteur à réagir et leur communication très embrouillée, qualifiée de « chaotique » par le ministère des affaires étrangères chinois. Le premier ministre Najib Razak s'est vu reprocher d'avoir attendu une semaine pour confirmer que l'avion avait été détourné de son plan de vol en direction de l'ouest alors que les recherches s'étaient concentrées en mer de Chine méridionale, à l'est.

Les autorités chinoises ont fait connaître leur agacement face à l'attitude de la Malaisie dans cette affaire, accusant en outre celle-ci d'incompétence. Le South China Morning Post a, lui, accusé la Malaisie d'« amateurisme ». Selon le journaliste Jean-Claude Pomonti, les carences affichées par le gouvernement malaisien en matière de communication seraient le résultat d'un modèle de gouvernement qui s'est fondé depuis plusieurs décennies « sur l'intimidation, un strict contrôle de l'information et une forte croissance économique ».

Des proches des victimes chinoises qui étaient à bord de l'avion ont manifesté devant l'ambassade de Malaisie à Pékin pour demander des preuves que l'avion s'est bien abîmé en mer. Ils ont également réclamé des excuses du premier ministre Razak pour sa gestion controversée de la crise. Ce vol concerne en effet au premier chef la communauté sino-malaisienne. Passé les premières semaines, les proches des Chinois disparus qui continuaient à manifester ont été intimidés voire réprimés par la police chinoise. Aucune enquête officielle, sur la disparition de l'avion, n'a été déclenchée par Pékin.

Meurtre du consul honoraire de Malaisie à Madagascar en 2017

Le 24 août 2017, Zahid Raza, le consul honoraire de Malaisie à Antananarivo est abattu par balle au volant de sa voiture. La presse, notamment malgache, établit un lien entre cette mort et le vol MH370. Le consul devait se rendre au ministère malgache des Transports pour prendre possession de six pièces appartenant à l'avion, aux mains des autorités de Madagascar, afin de les apporter en Malaisie en vertu d'un accord entre les deux pays.

Les six pièces concernées n'étaient pas en sa possession. Les autorités malgaches les ont effectivement remises à la Malaisie.

Commerçant local en fournitures de bureau, le consul honoraire était également mêlé à une affaire d'enlèvements, pour laquelle il a été, en 2009, un temps incarcéré.

Procès

Un procès est ouvert en Chine fin 2023 pour réclamer un dédommagement pour les proches de passagers chinois disparus dans la disparition du vol MH370.

Notes et références

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Malaysia Airlines Flight 370 » (voir la liste des auteurs).

• (de) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en allemand intitulé « Malaysia-Airlines-Flug 370 » (voir la liste des auteurs).

• (ru) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en russe intitulé « Рейс_370_Malaysia_Airlines » (voir la liste des auteurs).

Voir aussi

Du fait du grand retentissement de la disparition du vol 370 Malaysia Airlines et du mystère qui continue de l'entourer, cette tragédie est le sujet de nombreux livres, documentaires et docufictions.

Bibliographie

• Florence de Changy, Le Vol MH370 n'a pas disparu, Éditions des Arènes, 2016, 267 p. (ISBN 978-2-352-04505-2, lire en ligne)
• Jean-Marc Garot (membre de l'Académie de l'air et de l'espace), Michel Delarche, Le détournement du MH370, Librinova, 2016, 170 p. (ISBN 979-1-026-20644-6)
• Ghyslain Wattrelos et Gaëlle Legenne, Vol MH370 : Une vie détournée, Paris, Flammarion, 28 février 2018, 349 p. (ISBN 978-2-081-42223-0 et 978-2-290-19368-6, OCLC 1158958027).
• Gilles Diharce, Le mystère du vol MH370 : Autopsie d'une disparition, Levallois-Perret, Éditions Jean-Pierre Otelli, 2020 (1^re éd. 2017), 447 p. (ISBN 978-2-373-01116-6 et 978-2-373-01048-0, OCLC 1041407166)
• François Renault, MH370 Un mensonge déguisé en vérité, Favre, 2021, 348 p. (ISBN 978-2-828-91882-8).
• Florence de Changy, Vol MH370 La Disparition, Éditions des Arènes, 2021, 520 p. (ISBN 979-1-037-50282-7)
• Patrick Blelly, MH370 La contre-enquête d’un pilote : Cette petite fonction de Windows qui a trahi les intentions du commandant Zaharie Ahmad Shah, Levallois-Perret, Éditions Jean-Pierre Otelli, 24 mars 2022, 447 p. (ISBN 978-2-373-01170-8)

Articles de presse

• Marc Dugain, « Le mystère du vol MH370 », dans Paris Match, 21 décembre 2014, Le mystère du vol MH370.
• Un chercheur affirme avoir localisé l'épave du vol MH370, Blick, 29 août 2024, «Une cachette parfaite» Un an après, Un chercheur affirme avoir localisé l'épave du vol MH370.

Radio

• Cécile Mimaut, « Disparition du MH370 : six mois après, où en sont les recherches? », France Inter, 8 septembre 2014, avec longue intervention de Michel Polacco, journaliste spécialiste de l'aéronautique, Voir et écouter l'émission.
• Fabrice Drouelle, « À la recherche du vol Malaysia Airlines MH370 », émission de 55 min [], sur France Inter, Affaires sensibles, 18 mars 2021 (consulté le 18 mars 2021).

Télévision

• Le mystère du vol 370 Malaysia Airlines (Malaysia 370: What Happened?), de la série Air Crash (saison 14 épisode 11), mars 2015 ;
• [vidéo] « MH370: The Situation Room - What really happened to the missing Boeing 777 », Martin Dolan, ancien chef du Bureau Australien de la Sécurité des Transports ; Larry Vance, enquêteur spécialisé dans les crash aériens ; John Cox, spécialiste de la sécurité aérienne ; Charitha Pattiaratchi, océanographe ; Simon Hardy, pilote de Boeing 777, dans 60 Minutes Australia sur 9, 11 mai 2018, Australie ;
• Vol MH370, 5 ans après : que s'est-il vraiment passé ?, documentaire, 2 h 10, 21 mars 2019, W9 ; deux spécialistes aéronautiques, Michel Polacco, journaliste scientifique et Jean Serrat, pilote, dissèquent toutes les hypothèses et donnent leur avis sur leur crédibilité ;
• MH370 – L’impossible disparition, de Simon Viguié, documentaire en deux épisodes de 52 minutes (Au cœur du chaos et La contre-enquête), RMC Découverte, novembre 2022 ;
• MH370 : L'avion disparu (MH370: The Plane That Disappeared (en)), mini-série de trois épisodes de 90 minutes, Netflix, mars 2023 ;
• [vidéo][Série documentaire] « MH370, la vérité disparue », Benoît Bringer (réalisateur) sur France 2, 23 janvier 2024, 6 épisodes de 30 min, France (consulté le 24 janvier 2024)

Vidéos

• Xavier Tytelman, « Crash du MH370 par NETFLIX : réponse et analyse des scénarios conspirationnistes », sur YouTube, 20 mars 2023 et vidéos sur le MH 370 du même auteur.
• « MH370 - La vérité disparue (France 2 - 2024). Vraiment? », sur YouTube, 26 janvier 2024

Articles connexes

• Vol Malaysia Airlines 17
• Vol SilkAir 185 - Controverse sur le suicide du pilote
• Vol Ethiopian Airlines 961 - Détournement d'un Boeing 767 par des pirates de l'air. Amerrissage filmé aux Comores dans l'océan Indien
• Disparition d'un Boeing 727 en Angola en 2003 - Soupçons de fraude au parking et escroquerie à l'assurance
• Vol Varig 967
• Vol Flying Tiger Line 739
• Liste de disparitions aériennes

Liens externes

• Site officiel
• Ressource relative à l'audiovisuel :
  • France 24
• Notice dans un dictionnaire ou une encyclopédie généraliste :

  • Britannica
• Notices d'autorité :

  • BnF (données)
  • IdRef
  • LCCN
  • Israël
• (en) Enquête du ministère malaisien des transports sur la disparition du MH370
• (en) The Malaysian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370, « Factual information – Safety investigation for MH370 » [PDF], 8 mars 2015
• (en) The Malaysian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370, « SAFETY INVESTIGATION REPORT – Malaysia Airlines Boeing B777-200ER (9M-MRO) 08 March 2014 » [PDF], 2 juillet 2018 (Rapport final de la commission d'enquête malaisienne)
• (en) DGA Techniques Aéronautiques, « Appendix-1.12A-2 Item 1 Flaperon(Main). DGA/MOT (Malaysia), archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) » [PDF], 30 juillet 2018 (Traduction en anglais du rapport final de la DGA TA du 10/11/2015 au Ministère de la Justice, TGI Paris (Diffusion restreinte) sur l’analyse du flaperon – adressée Ministère des Transports Malaisien (MOT) et jointe en annexe au rapport final du MOT). Conclusion : "Il semble que le flaperon ait heurté l'eau alors qu'il était encore attaché à l'avion et qu'au moment de l'impact, il était dévié."
• (en) Rapports de l'Australian Transport Safety Bureau (ATSB) sur le MH370
• (fr) Boeing 777-200 – vol MH 370 – Malaysia Airlines » Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile.
• (en) Aviation Safety Network, « ASN Aircraft accident Boeing 777-2H6ER 9M-MRO Indian Ocean », sur aviation-safety.net
• (fr) Comité de soutien des victimes françaises du vol MH370
• (en) MH370-CAPTION – New plausible piloted trajectories
• (en) The Search for MH370 – Serving the MH370 Global Community
• (en) MH370Wiki
• (en) Article sur l'accident