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Métro de Copenhague

réseau métropolitain à Copenhague

Le métro de Copenhague (en danois : Københavns Metro) est un réseau de métro desservant Copenhague, Frederiksberg et Tårnby, au Danemark. Il s'agit d'un métro à conduite automatique AnsaldoBreda Driverless équipé de rames fournies par le constructeur italien AnsaldoBreda. Le système est conçu comme un métro à capacité légère (en) et fonctionne avec des rames de petite taille. Il comprend quatre lignes totalisant 42,5 km et 44 stations. Il transporte 135 millions de voyageurs en 2025.

Métro de Copenhague
(da)Københavns Metro
Image illustrative de l’article Métro de Copenhague
Logo du métro de Copenhague
Image illustrative de l’article Métro de Copenhague
Situation Drapeau du Danemark Copenhague
Type Métro automatique (métro à capacité légère (en))
Entrée en service 2002
Longueur du réseau 42,5 km
Lignes 4
Stations 44
Rames AnsaldoBreda Driverless
(Hitachi Rail Italy)[1]
Fréquentation 135 millions[2] (2025)
Écartement des rails 1 435 mm[3]
Propriétaire Metroselskabet I/S[4]
Exploitant Metro Service A/S[5]
Site Internet m.dk
Vitesse moyenne 40 km/h[3]
Vitesse maximale 80 km/h[3]
Lignes du réseau En service :
(M1) (M2) (M3) (M4)
En projet :
(M5)
Réseaux connexes S-tog S-tog
DSB DSB
Image illustrative de l’article Métro de Copenhague
Carte du métro de Copenhague
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Les deux premières lignes, 1 et 2, sont mises en service à partir de 2002. Le réseau est complété en 2019 par la ligne 3[6], une ligne circulaire desservant le centre de la capitale, puis par la ligne 4, ouverte par étapes entre 2020[7] et 2024.

Entièrement automatisé et sans conducteur, le métro fonctionne 24 heures sur 24 et se caractérise par des fréquences élevées. Le réseau appartient à Metroselskabet I/S[4], société détenue par les municipalités de Copenhague et de Frederiksberg et par l'État danois. Son exploitation et sa maintenance sont assurées par Metro Service A/S[5].

Histoire

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Genèse

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À la fin des années 1980 et au début des années 1990, Copenhague traverse une profonde crise urbaine et financière. Marquée par la désindustrialisation, la suburbanisation, un chômage élevé et une diminution de sa population, la municipalité est alors proche de la faillite. Au début des années 1990, les pouvoirs publics engagent une stratégie de redéveloppement destinée à renforcer l’attractivité de la capitale et sa position parmi les métropoles européennes[8].

Cette stratégie s'inscrit notamment dans la perspective d'un rapprochement avec Malmö et le sud de la Suède. Le 23 mars 1991, les gouvernements danois et suédois concluent un accord pour la réalisation d'une liaison fixe routière et ferroviaire entre Copenhague et Malmö. Le pont de l'Øresund, ouvert en 2000, constitue l'un des principaux éléments de cette nouvelle dynamique métropolitaine[9].

En 1992, le Parlement danois adopte une loi prévoyant le développement du nouveau quartier d'Ørestad, sur l'île d'Amager, ainsi que la réalisation d'une infrastructure de transport destinée à le relier au centre de Copenhague. La société Ørestadsselskabet, chargée du développement du quartier et de son infrastructure de transport, est créée en 1993[10].

Trois systèmes de transport sont alors étudiés : un tramway, un métro léger et un métro automatique. En 1994, leur coût est respectivement estimé à 3,9, 4,9 et 5,2 milliards de couronnes danoises, pour des prévisions de fréquentation annuelle de 47, 77 et 88 millions de voyageurs. En octobre 1994, Ørestadsselskabet retient le métro automatique : malgré un coût de construction plus élevé, celui-ci doit permettre une fréquentation et des recettes supérieures aux deux autres solutions envisagées. Le financement du projet doit notamment reposer sur les recettes d'exploitation ainsi que sur la vente de terrains publics dont la valorisation est attendue avec le développement d'Ørestad[11].

En 1996, les plans du réseau sont définis. Ils prévoient deux lignes partageant un tronçon commun entre Vanløse et Christianshavn, avant de se séparer sur l'île d'Amager : la ligne 1 en direction de Vestamager, à travers Ørestad, et la ligne 2 en direction de l'aéroport de Copenhague.

La réalisation des trois premières phases du métro est portée par trois sociétés publiques : Ørestadsselskabet I/S pour la première phase, Frederiksbergbaneselskabet I/S pour le prolongement vers Frederiksberg et Vanløse, et Østamagerbaneselskabet I/S pour le prolongement vers l’aéroport. Ørestadsselskabet, actionnaire majoritaire des deux dernières, assure également les missions pour leur compte[10].

Construction et mise en service des lignes 1 et 2

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En octobre 1996, deux contrats principaux sont attribués pour la réalisation du métro[12]. Le groupement The Copenhagen Metro Construction Group (COMET) est chargé de la construction des tunnels, des stations souterraines ainsi que des infrastructures et stations aériennes. Le contrat attribué à Ansaldo porte sur la fourniture du système de transport et les cinq premières années d'exploitation du réseau.

Les travaux du métro débutent en 1996[11]. La réalisation du réseau est organisée en plusieurs phases et combine différents types d'infrastructures. Dans le centre de Copenhague, le tronçon commun aux deux lignes est construit en souterrain. La ligne 1 dessert ensuite le nouveau quartier d'Ørestad sur une infrastructure principalement aérienne. À l'ouest, le tracé réutilise l'emprise de l'ancienne ligne ferroviaire entre Frederiksberg et Vanløse[13], tandis que dans l'est d'Amager, le tracé reprend celui de l'ancienne ligne ferroviaire Amagerbanen entre Øresund et Kastrup[14].

Le projet connaît cependant des retards dès les premières années du chantier et son coût est progressivement réévalué[11].

La première phase est inaugurée par la reine Margrethe II le 19 octobre 2002[15]. Elle comprend le tronçon commun entre Nørreport et Christianshavn, ainsi que les branches vers Vestamager pour la ligne 1 et Lergravsparken pour la ligne 2[15]. Le réseau est prolongé vers l'ouest jusqu'à Frederiksberg le 29 mai 2003, puis jusqu'à Vanløse le 12 octobre de la même année[15]. La station Flintholm, située sur cette section, ouvre en 2004[16]. À l'ouverture du réseau en 2002, son exploitation et sa maintenance sont confiées à Metro Service A/S, société créée en 1999 dans le cadre du contrat conclu avec Ansaldo[17].

Le coût du projet augmente sensiblement par rapport aux estimations établies lors de sa conception. En 2005, alors que les trois premières phases sont presque achevées, leur coût est estimé à environ 66 % de plus que l'évaluation réalisée en 1994 lors du choix du métro automatique. Les premières années d'exploitation sont également marquées par une fréquentation inférieure aux prévisions initiales, qui sont alors révisées à la baisse[11].

La dernière phase du réseau initial correspond au prolongement de la ligne 2 de Lergravsparken à l'aéroport de Copenhague[18]. Mise en service le 28 septembre 2007, elle dessert la partie orientale d'Amager et assure une liaison directe entre le centre-ville et l'aéroport. Elle achève ainsi le réseau tel qu'il avait été planifié dans les années 1990.

En 2007, l'organisation du métro est restructurée[19]. La gestion du métro est transférée à la nouvelle société publique Metroselskabet I/S[20], tandis que les activités de développement urbain et foncier sont regroupées au sein d'Arealudviklingsselskabet I/S, devenu par la suite By & Havn I/S[21]. Depuis cette réorganisation, l'exploitation et la maintenance du réseau sont attribuées par appels d'offres. Metro Service A/S en demeure l'opérateur.

En 2009, le métro adopte une exploitation continue, 24 heures sur 24 et sept jours sur sept[22].

Cityringen et création de la ligne 4

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Après la mise en service des premières lignes, le développement du réseau se poursuit avec le projet Cityringen, destiné à améliorer la desserte des quartiers centraux de Copenhague et de Frederiksberg. Le 2 décembre 2005, le gouvernement danois et les deux municipalités concluent un accord de principe sur la réalisation et le financement de Cityringen[23]. Le projet est ensuite inscrit dans la loi le 6 juin 2007[24]. Longue d'environ 15,5 km et comprenant 17 nouvelles stations, la future ligne 3 doit notamment desservir des quartiers jusqu'alors éloignés des lignes 1 et 2.

Travaux du Cityringen sur Rådhuspladsen en 2014

Les travaux débutent en 2011 et constituent l'un des principaux chantiers urbains de Copenhague durant les années 2010[25]. Les tunnels sont creusés à l'aide de tunneliers, tandis que la construction des stations entraîne pendant plusieurs années d'importantes emprises sur les places et espaces publics des quartiers traversés. Environ 6 km de palissades entourent les sites de chantier. Ces palissades vertes font l'objet du projet Byens Hegn, qui permet notamment leur utilisation comme supports d'œuvres artistiques et d'installations temporaires afin de mieux les intégrer à l'espace urbain pendant les travaux[26].

Alors que Cityringen est en construction, une extension vers Nordhavn est étudiée afin d'accompagner la transformation de cet ancien secteur portuaire en nouveau quartier urbain. Un accord politique conclu le 20 juin 2012 prévoit la réalisation d'une branche se détachant de Cityringen et comprenant deux nouvelles stations, Nordhavn et Orientkaj[27]. Le projet est inscrit dans la loi le 27 mai 2013[28]. La nouvelle liaison doit notamment relier directement les secteurs en développement de Nordhavn aux quartiers centraux et aux principaux pôles de transports collectifs. Cette branche constitue l'origine de la future ligne 4.

Le 27 juin 2014, l'État danois et la municipalité de Copenhague concluent un accord de principe sur la réalisation d'une extension du métro vers Sydhavn, destinée notamment à desservir les quartiers en développement au sud du centre-ville et à créer un nouveau pôle de correspondance avec le réseau ferroviaire[29]. Le projet est ensuite inscrit dans la loi par une modification de la loi sur Cityringen, adoptée le 18 février 2015[30]. Les travaux débutent en 2018[31].

Après huit années de travaux, Cityringen est inaugurée le 29 septembre 2019 par la reine Margrethe II et devient la ligne 3[32]. Son ouverture multiplie les possibilités de correspondance entre le métro et les autres réseaux de transport de la capitale. Le coût final de construction de Cityringen s'élève à 25,3 milliards de couronnes danoises en prix 2019[33].

La première section de la ligne 4 ouvre le 28 mars 2020 entre København H et Orientkaj, sans célébration particulière du fait de la pandémie de maladie à coronavirus de 2019-2020[34]. Le budget de construction de la branche vers Nordhavn s'élève à 3,2 milliards de couronnes danoises en prix 2020[33].

Le prolongement de la ligne 4 vers Sydhavn, qui comprend cinq nouvelles stations entre København H et København Syd, est inauguré le 22 juin 2024[35]. Ce prolongement est réalisé pour un coût de 8,6 milliards de couronnes danoises[36]. Il permet notamment une nouvelle correspondance avec le réseau ferroviaire à København Syd et porte le réseau de métro à 44 stations.

Chronologie

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Date Ligne Évènement
(M1) (M2) Mise en service de la ligne 1 entre Nørreport et Vestamager et de la ligne 2 entre Nørreport et Lergravsparken (tronçon commun des lignes 1 et 2 entre Nørreport et Christianshavn)
(M1) (M2) Prolongement à l'ouest des lignes 1 et 2 de Nørreport à Frederiksberg (tronçon commun)
(M1) (M2) Prolongement à l'ouest des lignes 1 et 2 de Frederiksberg à Vanløse (tronçon commun)
(M2) Prolongement au sud-est de la ligne 2 de Lergravsparken à Københavns Lufthavn (aéroport de Copenhague)
(M3) Mise en service de la ligne 3, circulaire reliant la gare centrale, le centre-ville et les quartiers de Vesterbro, Nørrebro, Østerbro et Frederiksberg
28 mars 2020 (M4) Mise en service de la ligne 4 entre København H et Orientkaj (tronçon commun avec la ligne 3 entre København H et Østerport)
22 juin 2024 (M4) Prolongement au sud de la ligne 4 entre København H et København Syd

Réseau actuel

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Lignes

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Le réseau est composé de quatre lignes totalisant 44 stations.

Les lignes 1 et 2 constituent le réseau historique. Elles partagent un tronçon commun entre Vanløse et Christianshavn avant de se séparer sur l'île d'Amager, la ligne 1 desservant Ørestad, tandis que la ligne 2 rejoint l'aéroport de Copenhague.

Mise en service en 2019, la ligne 3 (Cityringen) forme une ligne circulaire entièrement souterraine autour du centre de Copenhague et de Frederiksberg. Elle assure des correspondances avec les lignes radiales du métro (aux stations Kongens Nytorv et Frederiksberg), ainsi qu'avec le réseau ferroviaire et le S-tog.

La ligne 4 emprunte une partie des voies de la ligne 3 entre København H et Østerport avant de poursuivre vers Orientkaj, dans le quartier de Nordhavn, au nord, et København Syd, dans le quartier de Sydhavn, au sud. Elle accompagne le développement de ces deux nouveaux secteurs urbains.

Ligne Parcours Ouverture Longueur (km) Nombre de stations Dernière extension
(M1) Vanløse ↔ Vestamager 2002 13,9 15 2003
(M2) Vanløse ↔ Københavns Lufthavn 2002 14,2 16 2007
(M3) København H ↔ København H

(via Kongens Nytorv, Østerport, Nørrebro et Frederiksberg)

 2019 15,5 17 2019
(M4) København Syd ↔ Orientkaj 2020 9 13 2024

Carte

Stations

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Le réseau comprend 44 stations, dont 30 souterraines et 14 aériennes ou en surface. Toutes sont accessibles aux personnes à mobilité réduite grâce à des ascenseurs. La quasi-totalité des stations est organisée autour d'un quai central, à l'exception notamment de Marmorkirken. Les quais sont équipés de portes palières vitrées sur l'ensemble du réseau, permettant une exploitation entièrement automatique.

La station Marmorkirken constitue une exception au sein du réseau. La plus profonde du métro, elle dispose de quais superposés. Cette configuration a été retenue afin de limiter l'emprise du chantier dans ce secteur dense, à proximité immédiate de Marmorkirken, l'église dont la station porte le nom.

Les principales stations assurent des correspondances avec le réseau ferroviaire danois, le S-tog ainsi qu'avec les lignes de bus régionales et urbaines.

Architecture des stations

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Les stations des lignes 1 et 2 sont toutes conçues selon des principes fonctionnels et architecturaux similaires[37]. Les mêmes matériaux et principes d'aménagement sont utilisés dans l'ensemble des stations.

Les stations souterraines sont organisées autour d’un grand volume rectangulaire creusé en profondeur. Dans la plupart des stations, un niveau intermédiaire assure la distribution des voyageurs entre la rue et le quai central. L’accès aux quais s’effectue par deux séries de deux escaliers mécaniques, avec des flux de montée et de descente dissociés, ainsi que par des ascenseurs. Lorsque la configuration le permet, la lumière naturelle est amenée jusqu’au niveau des quais par des puits de lumière et un système de réflecteurs. L’architecture repose sur une palette sobre de gris, de métal et de verre. Dans chaque station, le quai central est séparé des voies par des portes palières vitrées à ouverture automatique[38].

Les stations de la ligne 3, ouverte en 2019, se différencient les unes des autres par l'utilisation de matériaux et couleurs distinctifs sur les parois latérales des stations[39]. Ces textures et teintes différentes font référence aux quartiers desservis par les stations[40]. Les stations en correspondance avec les trains régionaux sont de couleur rouge, en référence au logo de la DSB, compagnie ferroviaire danoise.

Sur le prolongement sud de la ligne 4, ouvert en 2024, les stations sont conçues selon les mêmes principes fonctionnels et architecturaux que celles des lignes 1, 2 et 3. Chaque station possède toutefois une œuvre d'art spécifique qui lui confère une identité propre et permet de la différencier des autres[41],[42],[43].

Logo du métro de Copenhague

Signalétique

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Le métro utilise une signalétique uniforme dans l'ensemble du réseau. Les stations sont identifiées par un symbole « M » rouge, tandis que chaque ligne est distinguée par une couleur spécifique sur les plans du réseau. Les quais, les espaces voyageurs et les systèmes d'information sont conçus selon une identité graphique commune.

Infrastructure

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Le métro de Copenhague utilise des voies à écartement standard (1 435 mm) alimentées par un troisième rail sous une tension de 750 V en courant continu. Les trains circulent à droite sur l'ensemble du réseau[3].

Le réseau comprend des sections souterraines, aériennes et en surface. Les lignes 1 et 2 empruntent un tunnel commun dans le centre de Copenhague avant de rejoindre des sections aériennes ou au niveau du sol vers Vanløse, Ørestad et l'aéroport. La ligne 3, cirulaire, est entièrement souterraine. La ligne 4 utilise une partie de cette infrastructure avant de se prolonger vers Orientkaj par une section souterrain puis aérienne et vers København Syd par un nouveau tunnel.

Les sections souterraines sont réalisées sous la forme de deux tunnels parallèles, chacun accueillant une voie. Les tunnels présentent un diamètre intérieur d'environ 4,9 m et sont principalement creusés dans le calcaire. Les stations souterraines sont généralement implantées entre 18 et 20 m sous le niveau de la rue. La station Marmorkirken, construite à environ 40 m de profondeur, constitue une exception

Une partie du réseau réutilise d'anciennes emprises ferroviaires. À l'ouest, la section partagé par les lignes 1 et 2 entre les stations Frederiksberg et Vanløse reprend le tracé d'une ancienne ligne du S-tog. Sur l'île d'Amager, une partie de la ligne 2 suit celui de l'ancienne Amagerbanen entre les stations Øresund et Kastrup. L'infrastructure du métro combine ainsi la réutilisation d'anciennes emprises ferroviaires avec la réalisation de nouvelles sections en tunnel, en viaduc et en surface.

Automatisation

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Le métro de Copenhague est exploité selon un système de conduite entièrement automatique, sans conducteur à bord des rames. Depuis sa mise en service en 2002, la circulation des trains, les arrêts en station et les retournements aux terminus sont assurés automatiquement par le système de contrôle du réseau.

L'exploitation est supervisée en permanence depuis un poste de commande centralisé, qui contrôle la circulation des trains, régule les intervalles entre les rames et coordonne les interventions en cas d'incident.

Toutes les stations sont équipées de portes palières vitrées synchronisées avec les portes des rames. Ce dispositif empêche l'accès aux voies, améliore la sécurité des voyageurs et contribue à la régularité de l'exploitation.

L'automatisation permet d'adapter la fréquence des trains à la demande et a notamment rendu possible la mise en place d'une exploitation continue, le réseau fonctionnant 24 heures sur 24 depuis 2009.

Matériel roulant

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Caractéristiques techniques

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Le réseau est à écartement standard (1 435 mm), à conduite à droite, et alimenté par un troisième rail sous une tension de 750 volts en courant continu[3].

Centres de maintenance

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Le centre de maintenance des lignes 1 et 2 est situé près de la station Vestamager, terminus sud de la ligne 1. Celui des lignes 3 et 4 se trouve entre les quartiers de Vesterbro et de Sydhavn, avec un raccordement au réseau entre les stations Enghave Plads et København H.

Matériel roulant

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Le matériel provient de la firme italienne Hitachi Rail Italy, anciennement AnsaldoBreda[44]. Les rames sont entièrement automatiques et dépourvues de conducteur (« driverless »)[6],[45]. Chaque rame, d’une largeur de 2,65 m, est composée de trois voitures articulées pour une longueur totale d’environ 39 m.

  • Matériel original des lignes 1 et 2 (2002) : Les 34 rames mises en service sur les lignes 1 et 2 à partir de 2002 offrent une capacité de 232 passagers debout et 48 assis[46]
  • Matériel original des lignes 3 et 4 (2019) : Les 39 rames introduites à l’ouverture des lignes 3 et 4 reprennent le même modèle, avec plusieurs améliorations techniques, une capacité portée à 314 passagers et une vitesse maximale de 90 km/h[47]
  • Commandes récentes pour les lignes 1 et 2 (2020) : En 2018, 8 rames supplémentaires sont commandées auprès d’Hitachi pour circuler sur les lignes M1 et M2, avec une livraison à partir de 2020[48]
  • Renouvellement du matériel des lignes 1 et 2 (2024) : En 2023, Metroselskabet annonce que les 34 rames initiales des lignes 1 et 2 seront rénovées par Alstom, afin de prolonger leur durée de vie de 2025 à 2035[49]. La rénovation inclut notamment un réaménagement intérieur, avec un changement de la disposition des sièges permettant d’augmenter la capacité d’environ 270 à 300 passagers par rame.

En 2025, le métro de Copenhague dispose ainsi de 81 rames, toutes automatisées et sans conducteur.

Modèle Constructeur Années de
livraison		 Nombre Longueur Affectation Note
AnsaldoBreda Driverless Hitachi Rail Italy 2002 34 39 mètres (M1) (M2) Matériel rénové entre 2023 et 2026
2019 39 (M3) (M4)
2020 8 (M1) (M2)

Exploitation

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Station Nørrebro du métro de Copenhague
Affichage du temps d'attente en station

Le métro est détenu par la société Metroselskabet I/S, appartenant à la municipalité de Copenhague (50 %), à celle de Frederiksberg (8,3 %) et à l’État danois (41,7 %)[50].

L’exploitation et la maintenance du réseau sont confiées à la société Metro Service A/S, filiale du groupe de transport italien ATM, chargée de l’exploitation du métro depuis son ouverture en 2002[51].

Le contrat d’exploitation actuel court jusqu’en 2027. Un nouvel appel d’offres européen a été lancé le par Metroselskabet afin d’attribuer l’exploitation du réseau pour la période suivante. Trois candidats ont été présélectionnés dans la procédure : KBH Metro Partner (consortium international d’opérateurs et d’industriels du transport), Keolis Danmark (filiale danoise du groupe de transport français Keolis) et Metro Service (exploitant actuel du métro). La signature du nouveau contrat est attendue en , pour une entrée en vigueur le . Le contrat devrait courir jusqu’en 2039, avec une option de prolongation de trois années supplémentaires[52].

C'est le consortium KBH Metro Partner, composé du français RATP Dev et du singapourien ComfortDelGro qui remporte l'appel d'offre pour l'exploitation et la maintenance de 2027 à 2039[53].

Horaires et fréquences

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Le métro de Copenhague est entièrement automatisé : les rames circulent sans conducteur, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.

La desserte n’est pas basée sur des horaires fixes : les rames circulent à intervalles réguliers, variant selon le moment de la journée. Le tableau suivant indique, en minutes, l’intervalle entre deux rames, indépendamment du sens de circulation[54].

Intervalle de temps entre deux rames
Période (M1)

(en minutes)

 (M2)

(en minutes)

 (M3)

(en minutes)

 (M4)

(en minutes)

Heures de pointe

(7h-9h / 14h-18h)

2 2 2 2
Journée, soir et week-end

(en dehors des heures de pointe)

3 3 3 3
Nuits du vendredi et samedi

(1h - 7h)

8 8 8 8
Nuits du dimanche au jeudi

(1h - 7h)

20 20 20 20

En raison de travaux de réparation ou d'entretien, il se peut que les fréquences de passages ne soient pas respectées. Dans ce cas, les informations concernant le changement d'horaire sont communiquées via le site internet et les panneaux d'affichage en station[55].

Tarification

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Les titres de transport du métro de Copenhague font partie du système intégré de transport public national danois et permettent également de voyager à bord des trains, des S-tog, des bus et desdonne bateaux-bus dans la région de la capitale. Dans cette région, la tarification et la distribution des titres de transport sont coordonnées par Din Offentlige Transport (DOT), une coopération entre les opérateurs de transport Metroselskabet (métro et tramway), DSB (trains) et Movia (bus et bateaux-bus).

La région de Copenhague est divisée en zones de tarification communes aux réseaux de transport dans l’est du Danemark. Le prix du billet dépend du nombre de zones traversées.

Le système de billetterie repose notamment sur Rejsekort, un dispositif de paiement électronique utilisé dans la majeure partie du Danemark. La carte physique Rejsekort, utilisée pendant de nombreuses années, est progressivement supprimée et devient une application mobile à partir du printemps 2026.

Les voyageurs peuvent acheter des billets via des applications mobiles, notamment Rejsebillet, qui permet d’acheter des billets et des abonnements numériques, ou utiliser l’application Rejsekort, qui fonctionne selon un principe d’enregistrement du trajet au début et à la fin du voyage. L’utilisation de Rejsekort permet généralement de bénéficier d’un tarif plus avantageux que l’achat d’un billet simple, le prix du trajet étant calculé automatiquement en fonction du parcours effectué et pouvant inclure des réductions, notamment en dehors des heures de pointe.

Depuis 2026, une nouvelle carte physique appelée Basiskort est introduite pour les voyageurs ne souhaitant pas utiliser de smartphone. Des billets papier peuvent également être achetés dans les distributeurs automatiques présents dans les stations.

En 2026, un billet simple pour deux zones, couvrant la plupart des trajets dans Copenhague, coûte 24 couronnes danoises et est valable 75 minutes. Un billet pour trois zones, nécessaire pour voyager entre le centre-ville et l’aéroport de Copenhague, coûte 30 couronnes danoises et est valable 90 minutes. Les billets permettent d’effectuer des correspondances entre métro, bus, trains et S-tog tant que le voyage reste dans les zones et la durée de validité du billet.

Des réductions tarifaires sont proposées pour différentes catégories de voyageurs, notamment les enfants, les jeunes, les étudiants et les personnes âgées, selon les conditions définies par les autorités de transport.

Les vélos sont autorisés dans le métro en dehors des heures de pointe (du lundi au vendredi de 7 h à 9 h et de 15 h 30 à 17 h 30). Un billet spécifique est nécessaire pour transporter un vélo.

Pour les voyageurs occasionnels, il existe également des abonnements de courte durée appelés City Pass, valables pendant 24 h, 48 h, 72 h, 96 h ou 120 h, permettant de voyager de manière illimitée dans certaines zones du réseau. Une carte touristique, la Copenhagen Card, combine également l’accès aux transports publics avec l’entrée à de nombreuses attractions et musées de la capitale.

Fréquentation

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En 2025, le métro de Copenhague a enregistré 135 millions de passagers, soit 9 millions de plus qu’en 2024, établissant ainsi un nouveau record de fréquentation pour le réseau[2].

Metroselskabet publie les données de fréquentation par groupes de lignes (M1/M2 et M3/M4) et non par ligne individuelle car ces lignes partagent des tronçons communs. Les statistiques sont donc présentées selon cette répartition officielle[56]. Avant 2019, seules les lignes 1 et 2 étaient en service. La ligne 3 a ouvert en et la ligne 4 en 2020.

Fréquentation annuelle du métro de Copenhague
Année (M1) + (M2)

(en millions)

 (M3) + (M4)

(en millions)

 Total réseau

(en millions)

2003 20 – 20
2005 34 – 34
2010 52 – 52
2015 57 – 57
2018 64 – 64
2019 64 – 64
2020 39 23 62
2021 47 33 80
2022 55 43 98
2023 66 50 116
2024 70,9 54,7 125,6
2025 non publié non publié 135

Records de fréquentation

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La station la plus fréquentée en 2024 est Nørreport avec en moyenne 38.000 passagers en moyenne par jour de semaine[56].

Le 1ᵉʳ , à l’occasion du départ du Tour de France à Copenhague, le réseau du métro enregistre son record de fréquentation avec 569 000 passagers en une seule journée[57].

Un nouveau record est atteint du 1ᵉʳ au , avec environ 3,1 millions de passagers sur une semaine. La deuxième journée la plus fréquentée du réseau est enregistrée le , avec 540 000 passagers, notamment en raison de la période des fêtes de Noël, d’un épisode de mauvais temps et d'un concert de Radiohead à la Royal Arena[58].

Début , le métro de Copenhague a enregistré plusieurs records quotidiens de fréquentation en semaine, notamment 432 000 passagers un lundi, 458 000 un mardi et 455 000 un mercredi, en partie en raison d’un épisode de froid et de vent incitant davantage d’usagers à utiliser le réseau[59].

Matériel roulant

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Projets de développement

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Cet article ou cette section contient des informations sur un projet ferroviaire.

Plusieurs projets d'extensions de lignes existantes et de création de nouvelles lignes sont évoqués dans le cadre de nouveaux projets de développements ou portés par des élus locaux pour desservir des zones déjà développées. Certains de ces projets sont en cours d'études et d'autres n'ont pas encore fait l'objet de décision.

Projets en cours

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Prolongement de la ligne 4 au nord

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Projet de prolongement au nord de la ligne 4

La ligne 4 sera prolongée au nord pour desservir les prochaines étapes du développement de Nordhavn[60].

Deux stations supplémentaires seront desservies à l'horizon 2030 :

Le , Metroselskabet a annoncé la présélection de trois équipes pour la conception et la construction des deux nouvelles stations de métro de la ligne 4[61].

Le , Metroselsakbet annonce que le groupement composé de MT Højgaard, Rambøll et Cobe est retenu pour la réalisation des voies surélevées (comprenant des sections sur talus et en viaduc) sur une longueur de 1,6 km et les deux stations de métro[62]. Cette annonce sera suivi d'une phase de conception et d'une évaluation de l'impact environnemental.

En juin 2026, Metroselskabet et By & Havn ont annoncé un calendrier coordonné entre l’aménagement de Levantkaj et le prolongement de la ligne 4 vers Nordhavn. Le début des travaux est prévu à l’automne 2027, pour une mise en service en 2032, parallèlement à l’arrivée des premiers habitants du nouveau quartier[63].

Nouvelle ligne 5

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Article détaillé : Ligne 5 du métro de Copenhague.
Projet de la ligne 5

Le , le gouvernement danois a annoncé un accord avec la municipalité de Copenhague concernant le développement de Lynetteholmen, prévoyant des milliers de nouveaux logements, la nouvelle ligne de métro 5 et une nouvelle rocade routière[64],[65].

La ligne 5 sera construite en deux étapes. La première, souterraine, reliera la gare centrale de Copenhague à Prags Boulevard et ouvrira en 2036 :

La seconde étape, aérienne, atteindra l'île artificielle de Lynetteholmen en 2045 :

  • Refshaleøen,
  • Lynetteholm S,
  • Lynetteholm N.

L'accord du prévoit que la station de Prags Boulevard Ø ainsi que le prolongement de la ligne vers Lynetteholmen seront réalisés en voie aérienne. Toutefois, en cas d'obtention de financements complémentaires, ce tronçon pourrait être améné à passer en souterrain. L'accord ne précise aucun délai concernant l'achèvement complet de la ligne M5 entre Lynetteholmen et la gare centrale de Copenhague, via Østerport et Frederiksberg.

La ligne sera connectée au réseau existant via les stations København H (M3, M4), DR Byen et Lergravsparken (M1, M2), et devrait transporter environ 91 000 passagers quotidiens en 2050 et 134 000 en 2070, soulageant ainsi la saturation prévue des lignes M1 et M2 dès 2035.

L'investissement global dépasse les 30 milliards de couronnes danoises et sera financé en partie par les revenus issus de l’urbanisation future, avec près de 50 000 résidents et 30 000 emplois attendus à terme sur Lynetteholmen dont l'urbanisation devrait être achevée en 2070. Le financement du projet prévoit également une augmentation du prix du ticket de métro depuis ou vers l'aéroport de Copenhague, qui augmentera de 20 couronnes danoises, à partir de 2027.

Architecture des stations de la future ligne 5
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Pour la future ligne 5, les stations conserveront les principes du métro de Copenhague tout en adoptant une conception plus compacte afin de limiter l’empreinte carbone de la nouvelle ligne. Certaines stations seront ainsi dépourvues de niveau intermédiaire, afin de raccourcir les parcours entre la rue et les quais et de réduire les volumes construits. Comme pour la ligne 3, les matériaux et les couleurs seront adaptés à chaque quartier, donnant à chaque station une identité propre. Les puits de lumière ponctuels seront remplacés par de larges verrières couvrant toute la largeur du quai, associées à des plafonds voûtés pour mieux diffuser la lumière naturelle[66]

Projets en discussion

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Possibles extensions du métro de Copenhague

Depuis l’ouverture des lignes 1 et 2 du métro de Copenhague en 2002, de nombreux tracés ont été envisagés pour étendre le réseau métropolitain de la capitale danoise. Le développement continu de la ville, l’émergence de nouveaux quartiers comme Nordhavn ou Sydhavn, ainsi que les ambitions en matière de durabilité et d’équité territoriale ont nourri un débat constant sur les priorités d’extension du métro. Au fil des années, plusieurs projets ont été proposés par la municipalité, Metroselskabet ou des acteurs régionaux, allant de simples prolongements à la création de nouvelles lignes transversales ou régionales, comme la liaison envisagée avec Malmö, en Suède.

En 2025, dans le cadre d’un effort structuré pour planifier les futures évolutions du réseau au-delà de la construction de la ligne 5, la ville de Copenhague a initié un travail d'analyse portant sur seize tracés potentiels. Cette démarche vise à identifier les corridors les plus pertinents à soumettre à des études approfondies. Elle s’inscrit dans un objectif plus large de renforcer le maillage territorial, améliorer la desserte des grands équipements publics (notamment les hôpitaux), réduire les émissions de CO₂ et préparer l’intégration de zones urbaines en mutation.

Cette analyse de 2025 constitue ainsi une étape préparatoire clé dans la planification stratégique du réseau métropolitain à l’horizon 2030–2045. Huit lignes parmi les seize évaluées ont été retenues pour faire l’objet d’analyses techniques plus détaillées, avec des décisions politiques attendues à partir de 2026.

Sur la base des résultats du prescreening, huit lignes ont été sélectionnées par la ville de Copenhague pour faire l’objet d’une étude approfondie. Cette décision a été entérinée lors d’un vote du comité des finances (Økonomiudvalget) du . Ces lignes ont été jugées prioritaires en raison de leur potentiel en termes de desserte urbaine, d’intégration au réseau existant, d’impact environnemental ou de soutien aux équipements structurants comme les hôpitaux[67].

Les huit tracés retenus sont les suivants :

  • Tracé vert : Vanløse – Tingbjerg : prolongement de la ligne 1 et/ou de la ligne 2 vers un quartier densément peuplé mais faiblement desservi, avec un possible prolongement jusqu'à Gladsaxe.
  • Tracé violet : Stengade – Tingbjerg : branche ouest de la future ligne 5, visant à améliorer la desserte de Brønshøj et Tingbjerg.
  • Tracé orange : Rigshospitalet – Herlev Hospital : nouvelle ligne assurant la liaison entre plusieurs hôpitaux majeurs dans le nord-ouest de la ville.
  • Tracé bleu (ouest) : København Syd – Hvidovre Hospital : extension de la ligne 4 pour connecter l’hôpital de Hvidovre au réseau métropolitain, avec un possible prolongement jusqu'à Rødøvre.
  • Tracé bleu (nord) : København Syd – Emdrup Station : extension nord de la ligne 4 ou nouvelle ligne à travers Valby, Frederiksberg et Bispebjerg, créant plusieurs interconnexions. Le projet est porté depuis 2020 par la ville de Frederiksberg, enclavée au sein de la ville de Copenhague, qui souhaite développer le métro sur son territoire bien qu'elle soit déjà desservie par les lignes 1, 2 et 3. Le scénario privilégié par la ville, rendu public dans un rapport en 2020, prévoit la desserte de 10 stations sur un axe nord-sud[68] suivant la rue Fasanvej.
  • Tracé rose : Tuborg Havn – Københavns Lufthavn : nouvelle ligne transversale reliant Østerbro, Holmen, Amager et l'aéroport de Copenhague.
  • Tracé bleu foncé : Bispebjerg Hospital – Holmen : nouvelle ligne reliant le nord-ouest résidentiel et plusieurs hopitaux à l’est portuaire de la ville, avec un possible prolongement jusqu'à Malmö.
  • Tracé vert clair : Prags Boulevard Ø - Malmö (Suède) : aussi appelé Øresundsmetro, il s'agit du projet de ligne transfrontalière entre Copenhague et Malmö. Le projet est porté depuis mai 2018, par les maires de Copenhague et de Malmö, située en Suède sur l'autre rive du détroit de l'Øresund, qui ont annoncé leur volonté de relier les deux villes par le métro[69]. Le projet est estimé à 30 milliards de couronnes danoises, financé en partie avec les recettes du péage du pont de l'Øresund. Il permettrait de relier les gares centrales des deux villes en 23 minutes, soit 17 minutes de moins que le trajet actuel en train. Cette ligne pourrait être une nouvelle ligne de métro ou constituer un prolongement de la future ligne 5 depuis Prags Boulevard Ø. En Suède, les stations desservies pourraient être les suivantes: Västra Hamnen Nord, Västra Hamnen Syd et Malmø C.
Tracé Type Parcours Nouvelles stations Temps de parcours Passagers supplémentaires Logements et emplois desservis Coût (en couronnes danoise) Émissions de CO₂ liées à la construction
Vert Prolongement de la ligne (M1) Vanløse – Tingbjerg 3 13 min 25.000 29.000 11,6 milliards 174.000 tonnes
Violet Prolongement de la ligne (M5) Stengade – Tingbjerg 4 12 min 67.000 49.000 14,1 milliards 239.000 tonnes
Orange Ligne nouvelle Rigshospitalet – Herlev Hospital 9 16 min 65.000 72.000 31,1 milliards 566.000 tonnes
Bleu (ouest) Prolongement de la ligne (M4) København Syd – Hvidovre Hospital 4 7 min 18.000 29.000 9,4 milliards 140.000 tonnes
Bleu (nord) Prolongement de la ligne (M4) København Syd – Emdrup Station 9 14 min 51.000 26.000 25,5 milliards 389.000 tonnes
Rose Ligne nouvelle Tuborg Havn – Københavns Lufthavn 11 18 min 48.000 53.000 33,4 milliards 551.000 tonnes
Bleu foncé Ligne nouvelle Bispebjerg Hospital – Holmen 7 6 min 30.000 24.000 21,5 milliards 340.000 tonnes
Vert clair Ligne nouvelle Prags Boulevard Ø - Malmö (Suède) 3 25 min 46.000 33.000 35,9 milliards 696.000 tonnes

Ces lignes ont l’objet d’études techniques détaillées en [70]. Cette étude a été réalisée sur la base d’un scénario intégrant les quatre lignes existantes ainsi que la ligne 5, achevée dans sa totalité à l’horizon 2070. Selon l’analyse comparative publiée par Metroselskabet en , plusieurs tendances générales se dégagent à l’horizon 2070[71].

  • Deux lignes se distinguent par leur fréquentation potentielle élevée :
    • le tracé violet (Stengade – Tingbjerg), avec environ 67.000 montées supplémentaires par jour,
    • le tracé orange (Rigshospitalet – Herlev Hospital), avec environ 65.000 montées quotidiennes supplémentaires, 72 000 nouveaux habitants ou emplois situés à proximité des stations et la dessert trois hôpitaux.
  • L’option la moins coûteuse, le tracé bleu (ouest) correspondant au prolongement de la ligne 4 vers Hvidovre Hospital, est estimée à environ 9,4 milliards DKK, mais n’apporterait qu’un gain de trafic limité (environ 18 000 montées quotidiennes).
  • L’option la plus coûteuse, le tracé rose reliant Tuborg Havn à l’aéroport de Copenhague, est d’un coût supérieur à 33 milliards DKK pour 11 stations, et générerait un impact modéré sur la fréquentation, mais aurait un bon effet sur la population située à proximité des stations.
  • La ligne de métro entre Copenhague et Malmö en Suède (Øresundsmetro) a été étudiée sur la base d’hypothèses spécifiques et n’est pas directement comparable aux sept autres scénarios.

Les décisions politiques sur l'avenir du réseau sont attendues à partir de 2026.

Notes et références

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Voir aussi

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