Un pont transbordeur est un pont enjambant un port, un canal ou un fleuve, pour faire passer les véhicules et les personnes d'une rive à l'autre dans une nacelle (ou transbordeur) suspendue à un chariot roulant sous le tablier. La traction, par câble commandé depuis la rive, fut d'abord assurée par une machine à vapeur puis, très vite, par un moteur électrique.
Le pont de Biscaye construit en 1893, premier pont transbordeur, est encore en service. Il est inscrit sur la liste du patrimoine mondial.
Les ponts de ce type ont été construits, pour la plupart, dans la première moitié du XXe siècle ; il en reste huit en usage dans le monde.
L'idée d'un système de transbordement est ancienne. On peut déjà en trouver l'idée dans un livre du XVIIe siècle, Machinea Fausi Verentii Sireni : entre deux grands mâts placés de part et d'autre d'une rivière, une nacelle, sorte de caisse suspendue à deux poulies, permettant d'aller d'une plate-forme à l'autre fixées sur ces mâts en roulant sur une corde fixée à leur sommet. Le déplacement était fait par les passagers en tirant sur une corde.
N.N. Forbes, dans son livre Transporter Bridges, attribue l'idée du pont transbordeur à l'ingénieur anglais Charles Smith, directeur de Hartlepool Ironworks, qui l'aurait proposé en 1872 pour franchir la rivière Tees à Middlesbrough[1].
Un nom reste attaché à ces ouvrages : celui de Ferdinand Arnodin (1845-1924), ingénieur français établi à Châteauneuf-sur-Loire, à qui l'on doit la construction de 9 des 18 ponts transbordeurs recensés dans le monde, et aussi quantité de ponts suspendus de la deuxième génération (fin du XIXe siècle, début du XXe), ainsi que de très nombreux travaux de restauration et de renforcement de ceux de première génération (avant 1850)[2].
Les ponts transbordeurs furent construits là où il était nécessaire de laisser libre passage au trafic maritime, à une époque où les grands voiliers avaient encore une importance économique et stratégique. En France, la Marine exigeait une hauteur libre de 50 m au-dessus des hautes eaux. Ce fut donc la norme de hauteur sous tablier de tous les ponts transbordeurs français.
Par rapport à un bac, les avantages d'un pont transbordeur sont évidents : confort, rapidité, sécurité de la traversée, insensibilité à la marée et aux conditions météorologiques, accostage en douceur, accès et sortie rapides. À cela s'ajoutait un coût relativement modéré et des délais de construction très courts : 27 mois à Rochefort, 19 mois seulement à Marseille.
Après la Première Guerre mondiale, on se rendit vite compte que, malgré tous ces points forts, le débit des ponts transbordeurs ne répondait plus à un trafic automobile de plus en plus intense. Les grands voiliers ayant par ailleurs disparu, on ne construisit plus de ponts transbordeurs ; on n'acheva même pas celui de Bordeaux, qui était resté en chantier. Ne furent conservés que ceux qui étaient réellement adaptés aux conditions locales. Les autres furent abandonnés ou démontés.
Les très rares ponts transbordeurs modernes (depuis 1930) n'ont été créés que pour l'attrait touristique ou pour des besoins industriels ponctuels.
Un projet de pont à transbordeur de nouvelle génération est cependant à l'étude à Nantes : le retour aux circulations douces et le renouvellement des attaches maritimes des villes d'estuaire laissent entrevoir une nouvelle vie pour ce type d'ouvrages qui ont toujours fortement marqué leur environnement (comme l'ancien pont transbordeur de Nantes ou celui de Marseille).
On peut aujourd'hui emprunter le premier d'entre eux, le pont de Biscaye, reliant Portugalete à Las Arenas, à l'entrée du port espagnol de Bilbao. Construit en 1893, il a été inscrit en 2006 sur la liste du patrimoine mondial de l'Unesco. La traversée ne dure guère plus d'une minute, et l'utilité de l'ouvrage ne fait aucun doute, même dans le contexte actuel.
Les grands ponts britanniques de Newport et de Middlesbrough assurent également leur service quotidien : ils ne semblent nullement menacés dans leur existence. En Allemagne, celui d'Osten est un « Monument technique » pieusement conservé, tandis que celui de Rendsburg, spectaculaire sous un immense pont de chemin de fer, est en service régulier.
Pont de Duluth1905 Duluth, Minnesota, 120 m. Pont à poutre en treillis en acier, nacelle à suspension rigide, sur le port (C.A.P. Turner). Converti en pont levant « Aerial Lift Bridge » en 1929-30. En usage comme tel.
Pont transbordeur de Newport, Royaume-Uni (1906) 1906 Newport, Royaume-Uni, 181 m. Pont suspendu avec adjonction de haubans, sur la Usk (Ferdinand Arnodin, Imbault et Haynes). En usage.
Pont d'Osten1909 Osten, Allemagne, 80 m. Pont à poutre en treillis en acier, nacelle à suspension rigide, sur l'Oste. Actuellement conservé comme Technisches Denkmal (« monument technique »), usage occasionnel.
Pont transbordeur de l’arsenal de Brest1909 Brest, France, 109 m. Pont suspendu, sur le port (Ferdinand Arnodin). Reconstruction du pont démonté à Bizerte (cf. année 1898, ci-dessus). Desservait l'arsenal, gravement endommagé en 1944, démonté en 1947[3].
Puente transbordador Presidente Sáenz Peña, en 1936.
Buenos Aires, Argentine. Puente transbordador Presidente Saénz Peña. Pont à poutre en treillis, sur le Riachuelo. Pont industriel privé, dans le prolongement de la calle Garibaldi, démonté entre 1965 et 1968[4].
Puente transbordador Presidente Urquiza, en 1944. Son jumeau est à l'arrière-plan.
Buenos Aires, Argentine. Puente transbordador Presidente Urquiza. Pont à poutre en treillis, sur le Riachuelo, identique au précédent. Pont industriel privé, dans le prolongement de l'avenue Regimento de Patricios, démonté entre 1965 et 1968[4].
1915 Rio de Janeiro, Brésil, 171 m. Pont suspendu, sur le port. Démonté en 1935.
Pont transbordeur de Warrington, toujours debout, mais désaffecté.
1916 Warrington, Royaume-Uni, 57 m. Pont à poutres cantilever, nacelle à suspension rigide, sur la Mersey. Pont industriel privé, bien conservé, mais hors service.
1933 Chicago, États-Unis, 564 m. Sky Ride, pont à haubans (Robinson & D.B. Steinman). Construit comme attraction pour l’Exposition universelle de 1933 (Century of Progress). Démonté en 1934.
1938 Maarssen, Pays-Bas, sur le Canal d'Amsterdam au Rhin, petite nacelle industrielle rigide sous un pont en arc métallique, supprimée en 1958[5].
1955 Volgograd (ex-Stalingrad), Russie, 874 m. Sur la Volga, achevé en 1955, puis démonté par la suite. Aucune image connue, existence incertaine[6].
1998 Londres, Royaume-Uni, 128 m. « Royal Victoria Dock pedestrian bridge », port de Londres. Pont à haubans (Hutchinson, O’Neill, Wells). Pont fixe en service, transbordeur en projet.
2003 Mönchengladbach, Allemagne, « Erlebnisbrücke (pont d'aventure) », petit pont transbordeur d'agrément, sur la Niers, à traction manuelle. De prime abord, on aurait plutôt tendance à le compter parmi les téléphériques rigides, mais il ne semble pas que ce soit le sentiment de ses promoteurs[7].
Jacques Sigot, La France des transbordeurs, éd. Alan Sutton, 2005 (ISBN2-84910-262-8)
Marcel Prade, Ponts et viaducs du XIXe siècle. Techniques nouvelles & grandes réalisations, Éditions Errance, Paris, Éditions Brissaud, Poitiers, 1989, (ISBN2-903442-87-8) ; pp. 55–58
José Negri, El Riachuelo, sus puentes y las obras de cruce a encarar en el próximo quinquenio. La Plata: Facultad de Ciencias Físicomatemáticas, 1947. OCLC 39705108.
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