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Sirius (navire)

navire transatlantique

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Le Sirius est le premier navire transatlantique à propulsion mixte lancé en 1837. Ce petit navire, gréé en brick, effectua la première traversée de l'Atlantique entièrement à la vapeur. Il relia Cork (Irlande) à New York (États-Unis) en 18 j 4 h 22 min, le , battu dès le lendemain par son concurrent au titre de premier vapeur transatlantique, le Great Western. Mais trop petit, le Sirius n'effectua pas d'autre voyage transatlantique après son retour en Europe.

Sirius
illustration de Sirius (navire)
Le SS Sirius vers 1838
Type Bateau à vapeur
Histoire
Lancement 1837 à Cork (Irlande)
Mise en service (188 ans)
Caractéristiques techniques
Longueur 54,3 mètres
Maître-bau 7,6 mètres
Tirant d'eau 4,6 mVoir et modifier les données sur Wikidata
Déplacement 1211 tonnes
Tonnage 703 jb
Propulsion 2 mâts avec voiles et 1 machine à vapeur actionnant deux roues latérales.
Puissance 320 CV construite à Leigh et Glasgow. Type horizontal.
Vitesse 6,7 nœuds en moyenne sur sa 1re traversée Cork—New-York. 9 nœuds par temps calme.
Caractéristiques commerciales
Ponts 1
Passagers 94
Carrière
Affréteur St George Steam Packet Company
British and American Steam Navigation Company.
Pavillon Drapeau du Royaume-Uni Royaume-Uni
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Selon la presse, cette traversée fut mouvementée car, en raison du manque de charbon, on dut brûler tout le matériel combustible du bord, y compris les mâts. Cet épisode digne d'une fiction a été repris par Jules Verne dans son livre Le Tour du monde en quatre-vingts jours, et par Jean-Jacques Antier dans La Plus Belle Course transatlantique.

Contexte des traversées océaniques

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La traversée des océans était alors l'apanage de vastes voiliers, puis des clippers. Les voiliers étaient néanmoins contraints à suivre les zones de vents, situées plus au sud. Etant sujets à la météo, la durée de leurs traversées n'était pas régulière. Les navires à vapeur, indépendants du vent, partent et arrivent au jour dit après un voyage en ligne directe. Ils étaient cependant limités au transport fluvial ou côtier, car l'utilisation de l'eau salée les obligeait à arrêter périodiquement leurs chaudières pour en nettoyer le sel accumulé[1].

L'invention du condenseur permet d'alimenter la machine à vapeur en eau pure, et par conséquent d'envisager des voyages au long cours[1]. Néanmoins, cela entraîne également une forte consommation de charbon[1]. Le charbon encombre donc la cale au détriment du fret.

Conception

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Le Sirius avait une longueur de 178,4 pi (54,4 m) la proue à la poupe et un maître-bau de 25,8 pi (7,9 m). Son tirant d'eau était de 15 pi (4,6 m) et sa profondeur de cale de 18,3 pi (5,6 m). Le navire avait une capacité de 412 tonnes de charge et une jauge brute de 703 tonnes.

Le navire était équipé d'une machine à vapeur à deux cylindres construite par Wingate & Co., entraînant deux roues à aubes. Ses chaudières fournissaient de la vapeur à la machine à une pression de service d'environ 5 psi (34 kPa). Le moteur développait une puissance totale de 370 kW et le navire avait une vitesse maximale de 12 nd (22,2 km/h). Le navire pouvait transporter un maximum de 460 tonnes de charbon, assez pour parcourir 2 897 nmi (5 365 km) à une vitesse moyenne de 6,7 nd (12,4 km/h).

Le Sirius fut l'un des premiers navires à vapeur construits avec un condenseur.

Carrière

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Le Sirius, le plus grand des vapeurs de la compagnie St George, a été conçu pour leur prestigieux service Cork-Londres, sur lequel il a commencé en [2].

La traversée Cork - New York

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Au moment où le Sirius est achevé, deux autres compagnies construisent des navires à vapeur pour des services transatlantiques de passagers. La locomotive britannique Queen a pris du retard lorsque l'entreprise qui construisait ses moteurs a fait faillite. La construction du Great Western, navire rival, s'est poursuivie sans interruption et celui-ci était prêt pour son premier voyage en . L'un des directeurs a suggéré que la compagnie affrète le Sirius pour battre le Great Western[3]. Surchargé de charbon et avec 45 passagers[1], le Sirius, sous le commandement du capitaine Roberts[4] , quitte Cork, en Irlande, le et arrive à New York après un voyage de 18 j 4 h 22 min à une vitesse de 8,03 nœuds[5],[note 1]. Le trajet classique vers l'ouest par paquebot était alors de 40 jours[7].

Selon les journaux, lorsque le charbon vint à manquer, l'équipage aurait été contraint, de brûler le mobilier de la cabine, les vergues de rechange et un mât, inspirant la séquence similaire dans Le Tour du monde en quatre-vingts jours de Jules Verne[8]. En réalité, l'équipage a pu gérer et conserver les stocks de charbon en brûlant quatre barils de résine à la place, et il lui restait encore 15 tonnes de charbon à son arrivée à New York[9],[note 2]. Le Great Western quitte Avonmouth quatre jours après le Sirius et il ne lui manque qu'une journée pour le rattraper[3].

Ces deux traversées et leurs durées sont si courtes qu'elles marquent le début d'une nouvelle ère dans la navigation : « Toute ligne de paquebots à voile perdra la majeure partie de son utilité, et il faudra, pour soutenir la concurrence, se servir de navires à vapeur »

Après la traversée historique

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Comme le Sirius était manifestement trop petit pour la traversée Cork-New York, il n'a effectué qu'un seul voyage aller-retour supplémentaire avant d'être rendu à ses propriétaires et, après un voyage à Saint-Pétersbourg en [10], il a repris son service régulier de la compagnie St George, mais sur la ligne Cork-Glasgow[2].

En 1839, l'Amirauté britannique a lancé des appels d'offres pour un service postal transatlantique vers Halifax. La St. George Steam Packet Company a proposé un service mensuel Cork-Halifax incluant le Sirius au prix de 45 000 livres sterling annuel[11] et un service mensuel Cork-Halifax-New York pour 65 000 livres sterling annuels[12]. La Great Western a également proposé un service mensuel Bristol-Halifax-New York pour 45 000 livres sterling annuels[12],[13]. Cependant, l'Amirauté a rejeté les deux offres car aucune des deux compagnies n'a proposé un service bimensuel dans sa réponse à l'offre et le contrat a finalement été attribué à Cunard[12].

À la fin de 1840, le Sirius est envoyé au chantier naval Gibson de Hull pour de nouvelles chaudières, mais il y reste plus de deux ans, car le chantier naval dut être spécialement allongé[2]. Face aux difficultés financières, la compagnie St George Steam Ship Company est refinancée en 1843 et prend le nom de City of Cork Steam Ship Company[4], avec laquelle le Sirius continue son emploi régulier sur la mer d'Irlande[5],[2].

Naufrage

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Figure de proue de Sirius (étoile du chien) récupérée de l'épave et désormais exposée au musée maritime de Hull.
L'arbre d'hélice du Sirius, récupéré de l'épave, est exposé à côté du ferry transportuaire de Cork, près de Passage West, ville natale du capitaine Roberts.

Le Sirius fait naufrage en 1847. Le , lors d'un voyage de Glasgow à Cork via Dublin avec du fret et des passagers, il heurte des rochers dans un épais brouillard dans la baie de Ballycotton, en Irlande. Bien qu'il soit renfloué, on constate qu'il prend l'eau de façon importante et, en faisant route vers la côte, il s'échoue sur les rochers de Smith[14], à un demi-mille de Ballycotton. Le seul canot de sauvetage mis à l'eau était surchargé ; submergé par une mer déchaînée, les douze passagers et les deux membres d'équipage se noient. La plupart des 91 personnes à bord ont été secourues grâce à des cordes passées jusqu'au rivage, mais vingt personnes ont perdu la vie au total[5],[15]. Suite à la disparition du Sirius, la nécessité de construire un phare entre Old Head Kinsale et Hook Head, sur la côte sud de l'Irlande, a été reconnue. Le phare de Ballycotton, sur l'île de Ballycotton, est construit au cours des années suivantes et allumé en 1851[14].

Voir aussi

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Articles connexes

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Notes

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  1. ↑ Quelques passagers sont listés dans les journaux[6].
  2. ↑ The Evening Post annonce 30 tonnes, assez pour trois joursde navigation[6].

Références

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  1. 1 2 3 4 Gibbs 1957, p. 36-39
  2. 1 2 3 4 Greenwood et Hawks 1995
  3. 1 2 American Heritage 1991
  4. 1 2 (en) « City of Cork SteamPacket Company », sur Cork City and County Archives, (consulté le )
  5. 1 2 3 Kludas 1999
  6. 1 2 The Evening Post, 23 avril 1838, p. 2.
  7. ↑ Pond 1927
  8. ↑ Corlett 1975
  9. ↑ Rolt 1957, p. 257
  10. ↑ La Guienne, 31 août 1840.
  11. ↑ Body 1971
  12. 1 2 3 Bacon 1911, p. 20-22
  13. ↑ Fox 2004
  14. 1 2 (en) « Ballycotton », sur Commissioners of Irish Lights (consulté le )
  15. ↑ Hocking 1969

Bibliographie

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  • (en) American Heritage, The Annihilation of Time and Space,
  • (en) Edwin Monroe Bacon, Manual of Ship Subsidies, Chicago, A. C. McClurg, (lire en ligne), p. 20-22
  • (en) Geoffey Body, British Paddle Steamers, Newton Abbot, , 230 p. (ISBN 9780715351185)
  • (en) Ewan Corlett, The Iron Ship: the Story of Brunel's ss Great Britain, Conway, , 259 p. (ISBN 9780239001122)
  • (en) Stephen Fox, Transatlantic: Samuel Cunard, Isambard Brunel and the Great Atlantic Streamships, Topeka Bindery, (ISBN 9781417702244)
  • (en) Charles Robert Vernon Gibbs, Passenger Liners of the Western Ocean: A Record of Atlantic Steam and Motor Passenger Vessels from 1838 to the Present Day, John De Graff, (lire en ligne), p. 36–39
  • (en) Richard H. Greenwood et Fred W. Hawks, The Saint George Steam Packet Company, Kendal, World Ship Society, , 24 p. (ISBN 9780905617763)
  • Jean Hazard (de l'Académie de Marine) et Maurice Coquin, Atlantique Nord, dix mètres sous la ligne de flottaison, Éditions Louis Soulanges, , 227 p., p. 21-22
Jean Hazard fut le chef officier mécanicien de mise au point du Normandie et Maurice Coquin chef-mécanicien à bord du Normandie ayant effectué tous les voyages du paquebot.
  • (en) Charles Hocking, Dictionary of Disasters at Sea During the Age of Steam, London, Lloyd's Register of Shipping,
  • (en) Arnold Kludas, Record breakers of the North Atlantic, Blue Riband Liners 1838–1953, London, Chatham,
  • (en) Lloyds, Lloyd's Register of Shipping 1845, Londres, , 767 p. (lire en ligne), p. 523
  • Christian Mars, Paquebots de légende, Paris, Flammarion, , 156 p. (ISBN 2-08-200826-6)
  • (en) Edgar LeRoy Pond, Junius Smith,
  • L. T. C. Rolt, Isambard Kingdom Brunel, London, Second, , p. 257
  • (en) « Late from England. Arrival of the Sirius Steam packet », The Evening Post,‎ , p. 2 (lire en ligne, consulté le )
  • « Nouvelles étrangères », La Guienne,‎ , p. 3 (lire en ligne, consulté le )
  • « Lettre écrite de New York, le 30 avril 1838 », Journal des débats politiques et littéraires,‎ , p. 2 (lire en ligne, consulté le )

Liens externes

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