Great Western
Le SS Great Western est un navire à vapeur à roues à aubes de la compagnie britannique Great Western Steamship Company et le premier navire à vapeur construit spécialement pour traverser l'Atlantique. Conçu par l'ingénieur civil britannique Isambard Kingdom Brunel, le Great Western est le plus grand paquebot du monde de 1837 à 1839, et sert de modèle à de nombreux bateaux à roues à aubes transatlantiques. Il détient à plusieurs périodes le Ruban bleu jusqu'en 1843. Après la faillite de ses propriétaires, le Great Western est vendu en 1847 à la Royal Mail Steam Packet Company. Il sert ensuite de navire de transport de troupes pour la Royal Navy pendant la guerre de Crimée. Le navire est démoli en 1856.
| Great Western | |
 Le SS Great Western en 1838 | |
| Type | Paquebot transatlantique à roues à aubes |
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| Histoire | |
| Chantier naval | William Patterson Shipbuilders (en) |
| Quille posée | |
| Lancement | |
| Armé | |
| Mise en service | |
| Statut | Démoli à Vauxhall en 1857 |
| Équipage | |
| Équipage | 60 |
| Caractéristiques techniques | |
| Longueur | 71,6 m, puis 76,8 m |
| Maître-bau | 10,8 m (17,59 m avec les roues à aubes) |
| Tirant d'eau | 5,2 m |
| Déplacement | 2 300 tonnes |
| Tonnage | 1 340 tonneaux 1700 GRT |
| Propulsion | vapeur et voile |
| Puissance | 750 ch[réf. nécessaire] |
| Vitesse | 8,5 nœuds |
| Caractéristiques commerciales | |
| Passagers | 128 + 20 serviteurs |
| Carrière | |
| Armateur | Isambard Kingdom Brunel |
| Affréteur | Great Western Steamship Company (1837-1847) Royal Mail Steam Packet Company (1847-1855) Royal Navy (1855-1856) |
| Pavillon |  Royaume-Uni Royal Navy
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Contexte
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Dans les années 1835, le principal problème des navires à vapeur est l'autonomie : les machines de ce temps, à basse pression et dépourvues de condenseurs sont des véritables dévoreuses de charbon. Les longues traversées (comme les transocéaniques) supposent d'embarquer du combustible dans toutes les soutes, et même dans les locaux des passagers ou en pontée, réduisant à rien leur rentabilité commerciale.
Le principe qu'Isambard Kingdom Brunel a compris est que la capacité de charge d'un navire augmente avec le cube de ses dimensions, tandis que la résistance de l'eau n'augmente qu'avec le carré de ses dimensions. Cela signifie que les grands navires sont plus efficients, ce qui est très important pour les longs voyages transatlantiques[1]. Dans cette logique, il envisage (et fera construire) des navires toujours plus grands, jusqu'à l'immense Great Eastern, techniquement réussi mais trop grand pour être rentable.
Genèse
modifierLors du banquet d'inauguration de la Great Western line (chemin de fer Londres - Bristol), Brunel porte un toast à la réussite de l'entreprise et propose de prolonger la ligne « jusqu'à New-York ». Il y expose ses vues techniquement audacieuses. En 1836, Brunel, son ami Thomas Guppy et un groupe d'investisseurs de Bristol forment la Great Western Steamship Company pour construire une ligne de bateaux à vapeur pour la route Bristol–New York[2]. Le Great Western sera la première unité de la compagnie[2]. L'idée d'un service transatlantique régulier est en discussion entre plusieurs groupes et la British and American Steam Navigation Company, compagnie rivale, est créée en même temps[3].
La conception du Great Western suscite la controverse parmi les critiques qui estiment qu'il est trop grand[2]. Le président d'une société savante de l'époque dira : « On pourra aller d'Angleterre en Amérique par étapes avec un navire à vapeur, mais y aller directement est aussi chimérique que de vouloir aller dans la Lune ».
Développement et conception
modifierC'est aux chantiers navals Patterson & Mercer, à Bristol, en 1837 que Brunel confie la construction du Great Western, un vapeur à roues à aubes latérales en bois, cerclé de fer. Une machine à vapeur agissant sur ces roues à aubes propulse le navire qui dispose, en cas de défaillance de la machine, d'un gréement de quatre mâts. Les voiles ne servent pas seulement à assurer une propulsion auxiliaire, mais sont également utilisées par mer agitée pour maintenir le navire à l'horizontale et garantir que les deux roues à aubes restent dans l'eau, propulsant ainsi le navire en ligne droite.
La coque est construite en chêne (une source mentionne du pin de Dantzig, probablement du pin de la Baltique de Dantzig).[réf. nécessaire] ) par des méthodes traditionnelles. Le Great Western est le plus grand paquebot à vapeur du monde de 1837 à 1839, jusqu'à la mise en service du British Queen, navire de la British and American SNC.
Le navire est modifié en 1839–1840 pour accueilir davantage de passagers. Sa longueur passe à 76,8 m et son tonnage brut à 1 700 GRT.[réf. nécessaire]
Le Great Western est lancé le [2]. Lors du lancement, un charpentier naval est tué par la chute d'une grande quantité de bois, lui fracturant le crâne[4]. Après son lancement, le Great Western navigue jusqu'à Londres, où il est équipé de deux machines à vapeur à levier latéral de la firme Maudslay, Sons and Field, produisant au total 750 chevaux-vapeur indiqués[2]. Vers la fin de 1837, le lieutenant James Hosken est nommé commandant du nouveau navire et en , les premières annonces de départs sont faites.
La Great Western Steamship Company
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Les premiers essais du Great Western ont lieu le , attirant un vaste public avec des visites de la noblesse au retour du navire. Le , le Great Western appareille pour Avonmouth (Bristol) afin d'entamer son voyage inaugural vers New York. Avant son arrivée, un incendie se déclare dans la salle des machines. Dans la confusion qui suit, Brunel fait une chute de six mètres et se blesse. L’incendie est éteint et les dégâts sur le navire sont minimes, mais Brunel doit être débarqué à Canvey Island[2]. Suite à l'accident, plus de 50 passagers annulent leurs réservations pour le voyage Bristol-New York et lorsque le Great Western quitte finalement Avonmouth, seuls sept passagers sont à bord[5].
La première transatlantique à vapeur
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La construction du premier navire de la compagnie rivale la British and American SNC est retardée, et cette dernière affrète le SS Sirius, un paquebot à vapeur de la compagnie Irish Sea Steam Packet sur la ligne Londres–Cork, dont une partie des aménagements pour passagers est supprimée au profit de soutes à charbon supplémentaires. Le Sirius quitte Londres trois jours avant le Great Western, fait le plein à Cork et repart pour New York le [6]. Le Great Western est retardé à Bristol par l'incendie et n'en repart que le [1].
Parti avec quatre jours d'avance, le Sirius arrive le [3], mais ne devance que de justesse le Great Western, qui arrive le lendemain, avec encore 200 tonnes de charbon à bord[2]. Bien que le terme « Ruban bleu » n'ait été inventé que des années plus tard, le Sirius est considéré comme son premier détenteur avec une vitesse moyenne de 8,03 nd (14,9 km/h), et le Great Western le deuxième avec une moyenne de 8,66 nd (16 km/h).
Performances
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Le Great Western s'avère parfaitement satisfaisant en service et influence la conception de tous les bateaux à aubes transatlantiques en bois qui ont connu le succès[7]. Même le Britannia de la Cunard Line est une version réduite du Great Western[7].
La machine à vapeur est mise au point par l'entreprise Maudslay. Cette machine compte deux cylindres de 73,5 pouces de diamètre, avec une course de 7 pieds.
« Le Great Western éprouva des avaries importantes dans plusieurs de ses pièces principales, sans cependant avoir cessé de faire un bon service. Un des concurrents (de MM. Maudslay et Field) consulté (...) sur les causes de ces accidents et sur l'importance qu'il y attachait, se borna, pour toute réponse, à dire : M. Field est un bien habile ingénieur ; car, n'ayant fait que jusque là que des machines de deux cents chevaux au plus, il a fait le Great Western. »
— Le Constitutionnel, 12/08/1847[8].
Entre 1838 et 1840, le Great Western met en moyenne 16 j 0 h (7,95 nœuds) pour aller vers l'ouest jusqu'à New York et 13 j 9 h (9,55 nœuds) pour revenir en Europe.
Le Great Western reprend en 1843 le Ruban bleu au navire de la Cunard Line (le Columbia) qui s'en était emparé en 1841. Il détient le trophée encore deux ans avant d'être de nouveau battu par un autre navire de la Cunard, le Cambria[7].
Le navire est rentable : en 1843, ses recettes s'élèvent à 33 400 livres sterling contre des dépenses de 25 600 livres sterling[2].
La compagnie
modifierEn 1838, la société verse un dividende de 9 %, mais ce sera le seul dividende de l'entreprise, en raison des dépenses liées à la construction du prochain navire de la société[7].
Après l'effondrement de la British and American SNC, le Great Western alterne entre Avonmouth et Liverpool, avant d'abandonner complètement Avonmouth en 1843[7].
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La construction du Great Britain s'éternise. Elle durera six ans, et son coût met la compagnie en difficultés. La situation de l'entreprise s'améliore en 1845 lorsque le Great Britain entre en service[7].
Cependant, en , le Great Britain s'échoue à la suite d'une erreur de navigation et l'on ne s'attend pas à ce qu'il survive à l'hiver. La compagnie met ses derniers fonds pour le sécuriser, puis pour le renflouer en 1847. Les administrateurs suspendent alors toutes les traversées du Great Western et cessent leurs activités[2]. Le Great Western a effectué 45 traversées pour ses propriétaires en huit ans[9].
La Royal Mail Steam Packet Company
modifierEn 1847, le Great Western est vendu à la Royal Mail Steam Packet Company et utilisé sur la ligne vers les Antilles[7].
Southampton devient son nouveau port d'attache d'où il effectue 14 voyages vers les Antilles entre 1847 et 1853[10], avant d'être affecté à la route vers l'Amérique du Sud et d'effectuer neuf autres voyages vers Rio de Janeiro entre 1853 et 1855. Lors de sa traversée de l'Amérique du Sud, il fait escale à Lisbonne, Madère, Tenerife, Saint-Vincent, Pernambouc et Bahia en route vers Rio, puis en sens inverse au retour.
Fin de carrière
modifierLe Great Western est ensuite mis hors service à Southampton avant d'être réquisitionné par le gouvernement sous le nom de « Transport no 6 ». Il sert de transport de troupes pour la Royal Navy pendant la guerre de Crimée en 1856, transportant des soldats entre le Royaume-Uni, Gibraltar, Malte et la péninsule de Crimée[2].
En , le Great Western est vendu à la ferraille et démantelé en 1857 à Castles' Yard, Millbank sur la Tamise[7].
Adaptations littéraires
modifierLe Great Western n'a pas bénéficié d'une œuvre véritablement connue qui lui serait dédiée, contrairement à son successeur (bien plus grand que lui) le Great Eastern, auquel Jules Verne a consacré un court roman, Une ville flottante.
Toutefois, la course avec le Sirius pour la première traversée transatlantique a inspiré un épisode du Tour du monde en quatre-vingts jours, et fourni une partie de sa matière au roman de Jean-Jacques Antier : La Plus Belle Course transatlantique.
Notes et références
modifierNotes
modifierRéférences
modifier- 1 2 Rolt 1970
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Corbett 1975
- 1 2 American Heritage 1991
- ↑ Bristol Mercury, 19/08/1837.
- ↑ (en) « List or Manifest of all Passengers taken aboard the steamship Gt. Western », sur FamilySearch
- ↑ The Evening Post, 23 avril 1838, p. 2.
- 1 2 3 4 5 6 7 8 Gibbs 1957, p. 41-45
- ↑ Le Constitutionnel 12/08/1847, p. 2.
- ↑ A. Kludas, 1999
- ↑ « About Great Western from Merseyside Maritime Museum, Liverpool »
Voir aussi
modifierArticles connexes
modifier- Bateau à vapeur
- Paquebot
- Paquebot transatlantique
- Ruban bleu
- British and American Steam Navigation Company
- Liste des plus longs navires en bois
- SS Great Eastern
- Les Maîtres de la mer, film de 1939, sur le premier voyage en bateau à vapeur à travers l'Océan Atlantique
- Bateau à roues à aubes
- Quatre-mâts
Bibliographie
modifier- (en) American Heritage, The Annihilation of Time and Space,
- (en) Edwin Monroe Bacon, Manual of Ship Subsidies, Chicago, A. C. McClurg, (lire en ligne), p. 20-22
- (en) Geoffey Body, British Paddle Steamers, Newton Abbot, , 230 p. (ISBN 9780715351185)
- Alain Bombard, Aventuriers de la Mer, Ancre de Marine, (ISBN 9782841413010)
- (en) Ewan Corlett, The Iron Ship: the Story of Brunel's ss Great Britain, Conway, , 259 p. (ISBN 9780239001122)
- (en) Stephen Fox, Transatlantic: Samuel Cunard, Isambard Brunel and the Great Atlantic Streamships, Topeka Bindery, (ISBN 9781417702244)
- (en) Charles Robert Vernon Gibbs, Passenger Liners of the Western Ocean: A Record of Atlantic Steam and Motor Passenger Vessels from 1838 to the Present Day, John De Graff, (lire en ligne), p. 41-45
- (en) Freeman Hunt, Merchants' Magazine and Commercial Review, vol. 10, New York City, (lire en ligne), p. 383
- (de) Arnold Kludas, Das blaue Band des Nordatlantiks, Hamburg, Koehler, (ISBN 3-7822-0742-4), p. 36
- (en) Arnold Kludas, Record breakers of the North Atlantic, Blue Riband Liners 1838–1953, London, Chatham,
- (en) Lloyds, Lloyd's Register of Shipping 1845, Londres, , 767 p. (lire en ligne), p. 523
- Christian Mars, Paquebots de légende, Paris, Flammarion, , 156 p. (ISBN 2-08-200826-6)
- (en) L. T. C. Rolt, Isambard Kingdom Brunel, London, Second, , p. 257
- (en) L. T. C. Rolt, Victorian Engineering, Allen Lane, The Penguin Press, (ISBN 0-7139-0104-7)
- (en) « Late from England. Arrival of the Sirius Steam packet », The Evening Post, , p. 2 (lire en ligne, consulté le )
- (en) « Accidental death », Bristol Mercury,
- « Nouvelles diverses (sans titre) », Le Constitutionnel, , p. 2 (lire en ligne, consulté le )
