British Queen
Le British Queen était un paquebot britannique, le deuxième navire à vapeur construit pour la traversée transatlantique lors de sa mise en service en 1839. Il fut le plus grand paquebot du monde de 1839 à 1840, avant d'être dépassé par le President. Nommé en l'honneur de la reine Victoria, il appartenait à la British and American Steam Navigation Company. Le British Queen aurait été le premier navire à vapeur transatlantique s'il n'avait pas été retardé de 18 mois en raison de la liquidation de l'entreprise initialement chargée de construire son moteur[1]. La compagnie fait faillite à la suite du naufrage du President. Vendu au gouvernement belge, mais peu rentable, le British Queen est démoli en 1844.
| British Queen | |
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| Type | Paquebot transatlantique |
|---|---|
| Gréement | 3 mâts |
| Histoire | |
| Architecte | Macgregor Laird |
| Lancement | |
| Mise en service | |
| Statut | Démoli en 1844 |
| Caractéristiques techniques | |
| Longueur | 75 m 245 pi (74,7 m) |
| Maître-bau | 12 m 40 pi (12,2 m) |
| Tonnage | 1 850 tjb |
| Propulsion | voile et vapeurune machine à vapeur actionnant une roue à aubes |
| Puissance | 500 hp |
| Vitesse | 8 à 10,2 nœuds |
| Carrière | |
| Propriétaire | British and American Steam Navigation Company |
| Armateur | British and American Steam Navigation Company (1839 - 1841) Gouvernement Belge (1841 - 1844) |
| Pavillon |  Royaume-Uni (1839 - 1841).svg){kind=small} Belgique (1841 - 1844)
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Contexte des traversées océaniques
modifierLa traversée des océans était alors l'apanage de vastes voiliers, puis des clippers. Les voiliers étaient néanmoins contraints à suivre les zones de vents, situées plus au sud. Etant sujets à la météo, la durée de leurs traversées n'était pas régulière. Les navires à vapeur, indépendants du vent, partent et arrivent au jour dit après un voyage en ligne directe. Ils étaient cependant limités au transport fluvial ou côtier, car l'utilisation de l'eau salée les obligeait à arrêter périodiquement leurs chaudières pour en nettoyer le sel accumulé[2].
L'invention du condenseur permet d'alimenter la machine à vapeur en eau pure, et par conséquent d'envisager des voyages au long cours[1]. Néanmoins, cela entraîne également une forte consommation de charbon[1]. Le charbon encombre donc la cale au détriment du fret.
Développement et conception
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Le plan décrit dans le prospectus de la compagnie maritime British and American prévoit la mise en service de quatre navires de 1 200 tonneaux de jauge brute sur la ligne Londres - New York avec des départs bimensuels dans chaque sens[3]. Cependant, la taille de la première unité de la compagnie est augmentée à 1 850 tonneaux après qu'il est révélé que la compagnie Great Western a commandé un navire de 1 350 tonneaux pour son premier paquebot[4].
Conçu par Macgregor Laird, le British Queen mesure 245 pi (74,7 m) de long et son maître-bau 40 pi (12,2 m). Plus grand navire du monde, il peut accueillir 207 passagers, contre 148 passagers pour le Great Western. Il est aussi plus spacieux et plus confortable que ses contemporains. Avec une largeur de 30 pi (9,1 m), son salon était 9 pi (2,7 m) plus large que celui du Great Western[1].
Laird a passé un contrat avec Curling and Young de Londres pour la construction de la coque et comptait conserver l'ingénieur écossais Robert Napier pour la construction du moteur. Cependant, l'offre de Napier, d'un montant de 20 000 livres sterling, est jugée trop élevée, et un autre constructeur de moteurs écossais, Claud Girdwood, propose un prix inférieur. Malheureusement, la société de Girdwood fait faillite avant d'avoir terminé les travaux et c'est alors la société de Napier qui est retenue pour construire le moteur. Ce retard coûte à la British and American 18 mois cruciaux, tandis que les travaux sur le Great Western se poursuivent[3].
La machine développe une puissance de 500 hp qui le propulse jusqu'à la vitesse de 10,2 nœuds[5].
À l'origine, le premier paquebot britannique et américain doit s'appeler Royal Victoria en l'honneur de la princesse Victoria, mais le nom est changé en British Queen lors du lancement du navire le [6], car Victoria venait de monter sur le trône. Lorsque le nouveau navire est remorqué en Écosse pour y installer son moteur, il est constaté que la coque n'est pas assez solide et Napier installe des renforts supplémentaires[3].
Carrière
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British and American SNC
modifierLe British Queen quitte Londres pour son voyage inaugural vers New York le et fait escale à Portsmouth avant de traverser l'Atlantique. Rempli de passagers, dont Samuel Cunard, il arrive 15 jours et demi plus tard[7]. Le British Queen quitte New York pour son retour le , à une heure du Great Western; il arrive à Portsmouth le . Les deux navires ont parcouru à peu près le même nombre de milles chaque jour avant que le Great Western ne jette l'ancre à Avonmouth. Le British Queen effectue deux allers-retours supplémentaires en 1839 et cinq en 1840. Son capitaine affirme que son voyage vers l'ouest en , d'une durée de 13 j 11 h, est meilleur que le record du Great Western, mais cette affirmation n'est pas reconnu car il s'agissait d'un voyage de pilote à pilote, et non d'ancre à ancre comme on l'acceptait alors. Durant la période de trois ans allant de 1838 à 1840, les compagnies du British Queen et du Great Western affichent toutes deux une vitesse moyenne de 7,95 nd (14,7 km/h) vers l'ouest. La vitesse moyenne vers l'est est de 9,55 nd (17,7 km/h) pour le Great Western et 9,1 nd (16,9 km/h) pour le British Queen[1]. Un rapport au gouvernement britannique conclut que le British Queen est « rapide par temps clair et par vent léger et sévère »[1]. Il n'a cependant jamais remporté le Ruban bleu[8].
Lors de la refonte du British Queen après la saison 1840, ses pales sont remplacées pour éviter un litige avec le détenteur du brevet[note 1]. Lors de son premier voyage en 1841, sa roue à aubes bâbord dysfonctionne au bout de six jours lorsque les flotteurs attachés aux aubes se sont détachés un à un. L'équipage effectue des réparations provisoires en mer lorsque le navire est pris dans une tempête. Après vingt jours de mer, le British Queen fait finalement escale à Halifax au lieu de New York. Son retour se fait à Liverpool, qui va devenir son nouveau terminal britannique. Cependant, il est immobilisé dès son arrivée suite à la perte du President et de tous ses passagers en et la faillite de la compagnie British and American SNC[1].
Sous pavillon belge
modifierEn , le British Queen est vendu au gouvernement belge pour le service Anvers - Cowes - New York qui débute en [9]. Par respect pour la reine Victoria, les Belges conservent son nom et elle navigue avec des officiers et des ingénieurs britanniques. Le prix du billet est de 21 livres sterling, hors repas qui sont en supplément. Le service est un échec et le British Queen ne transporte jamais plus de 50 passagers. Ses traversées sont lentes : plus de vingt jours en entre Southamton et New York[10]. Lors de son troisième et dernier voyage, après avoir été contraint de se ravitailler aux Açores, il lui faut 26 jours pour rejoindre Cowes depuis New York. Il reste à Anvers pendant les deux années suivantes. Aucune autre utilisation n'étant trouvée pour ce pionnier, il est démantelé[1],[11].
Voir aussi
modifierArticles connexes
modifier- Bateau à vapeur
- Paquebot
- Paquebot transatlantique
- Ruban bleu
- British and American Steam Navigation Company
- Sirius (navire)
- Great Western
- Les Maîtres de la mer, film de 1939, sur le premier voyage en bateau à vapeur à travers l'Océan Atlantique
Notes
modifier- ↑ Problème de traduction : feathering paddles = aubes à empennages ?
Références
modifier- 1 2 3 4 5 6 7 8 Gibbs 1957, p. 37-41
- ↑ Gibbs 1957, p. 36-39
- 1 2 3 Fox 2004
- ↑ Corlett 1975
- ↑ (en) « A RETROUVER »(Archive.org • Wikiwix • Google • Que faire ?)
- ↑ The Times, 25/05/1838, p. 6.
- ↑ Dumpleton 1973
- ↑ Kludas 2002
- ↑ Parent 1863, p. 187
- ↑ The Spirit Of The Times, 04/10/1842, p. 2.
- ↑ Nature, 17/06/1939.
Bibliographie
modifier- (en) Ewan Corlett, The Iron Ship: the Story of Brunel's ss Great Britain, Conway, , 259 p. (ISBN 9780239001122)
- (en) Bernard Dumpleton, The Story of the Paddle Steamer, The Uffington Press, (ISBN 0-85475-057-6)
- (en) Stephen Fox, Transatlantic: Samuel Cunard, Isambard Brunel and the Great Atlantic Streamships, Topeka Bindery, (ISBN 9780060195953, lire en ligne
) - (en) Charles Robert Vernon Gibbs, Passenger Liners of the Western Ocean: A Record of Atlantic Steam and Motor Passenger Vessels from 1838 to the Present Day, John De Graff, (lire en ligne), p. 37–41
- (en) Arnold Kludas, Record breakers of the North Atlantic, Blue Riband Liners 1838–1953, London, Chatham, (ISBN 1-57488-458-1)
- Auguste Parent, Du commerce de Belgique à propos de l’affranchissement de l’Escaut, Bruxelles, Em. Devroye, , p. 187
- (en) « The S.S. British Queen », Nature, (DOI 10.1038/1431036a0, lire en ligne, consulté le )
- (en) « Foreign news », The Spirit Of The Times, 1842-10-04 id=spirittimes18421004 (lire en ligne, consulté le )
- (en) « Launch of the British Queen », The Times, no 16738, , p. 6
- (en) « The S.S. British Queen », Nature, vol. 143, no 3633, , p. 1036–1037 (ISSN 0028-0836 et 1476-4687)
Lectures complémentaires
modifier- (en) Geoffey Body, British Paddle Steamers, Newton Abbot, , 230 p. (ISBN 9780715351185)
- Jean Hazard (de l'Académie de Marine) et Maurice Coquin, Atlantique Nord, dix mètres sous la ligne de flottaison, Éditions Louis Soulanges, , 227 p., p. 21-22
- (en) Charles Hocking, Dictionary of Disasters at Sea During the Age of Steam, London, Lloyd's Register of Shipping,
- (en) Edgar LeRoy Pond, Junius Smith,
- L. T. C. Rolt, Isambard Kingdom Brunel, London, Second, , p. 257
