Great Western Steamship Company
La Great Western Steamship Company est une compagnie maritime britannique fondée en 1836 en complément de la compagnie de chemin de fer Great Western Railway. La société exploite le premier service régulier de traversée transatlantique à vapeur de 1838 à 1846.
| Great Western Steamship Company | |
 Isambard K. Brunel, créateur du Great Western et du Great Britain (1857). | |
| Création | 1836 |
|---|---|
| Dates clés |
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| Disparition | 1847 |
| Personnages clés | Isambard Kingdom Brunel |
| Siège social |  Royaume-Uni
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Son premier navire, créé par l'ingénieur Isambard Kingdom Brunel, est baptisé Great Western. C'est un paquebot géant et révolutionnaire, qui sera capable de réaliser des traversées record jusqu'en 1845.
L'entreprise est mise en difficulté quand elle se voit refuser en 1839 un contrat postal entre le Royaume-Uni et l'Amérique du Nord.
Le second navire de la compagnie est le Great Britain était une réalisation technique exceptionnelle pour l'époque, mais sa construction, puis son échouage en 1846, éprouvent l'entreprise qui fait faillite peu après.
Histoire
modifierDans les années 1830, Liverpool dépassait Bristol comme port transatlantique. La Great Western Railway fut créée en 1833 pour construire une ligne Bristol-Londres et nomma Isambard Kingdom Brunel ingénieur en chef. La question de la longueur de la ligne fut abordée lors d'une réunion du conseil d'administration en 1835, au cours de laquelle Brunel aurait plaisanté en suggérant d'allonger la ligne en construisant un bateau à vapeur pour assurer la liaison entre Bristol et New York. Les investisseurs nécessaires ont été recrutés par l'ami de Brunel, Thomas Guppy, un ingénieur et homme d'affaires de Bristol[1]. L'année suivante, la Great Western Steam Ship Company fut créée, même si la ligne de chemin de fer n'était pas encore achevée[2].
Le Great Western
modifierLa construction du Great Western, conçu par Brunel, débute en au chantier naval de William Patterson (en). Sa grande taille (jauge de 1 350 tonneaux) suscite la controverse lorsque Dionysius Lardner s'adresse à la British Science Association et conclut que le plus grand navire pratique pour un service transatlantique est de 800 tonneaux, ce qui est trop petit pour un service direct vers New York. Brunel soutenait que les navires plus grands étaient plus efficaces, et il a finalement eu raison. Cependant, les conclusions de Lardner ont effrayé certains investisseurs potentiels de Bristol et la nouvelle société est souscrite en nombre insuffisant[2].
Lancé en , le Great Western est prêt pour son voyage inaugural Bristol-New York en [2]. La British and American Steam Navigation Company prévoit également un service de traversée transatlantique par bateau à vapeur, mais sa première unité, le British Queen, n'est pas prête lorsque la Great Western Steamship Company programme son voyage inaugural. Pour vaincre son rival, la British and American SNC affrète pour deux voyages le vapeur de la Modèle:Mer d'Irlande, le Sirius de 700 tonneaux de jauge brute, auprès de la St. George Steam Packet Company (en). Le Sirius quitte Cork, en Irlande, quatre jours avant que le Great Western ne quitte Avonmouth. il ne manque qu'un jour à celui-ci pour le rattraper à New York[1].
Le Great Western s'accapare du Ruban bleu[3], distinction qu'il gardera jusqu'en 1841. Il en sera encore détenteur de 1843 à 1845.
Le Great Western s'avère nettement supérieur au British Queen et sert de modèle à tous les paquebots à roues à aubes en bois ayant connu le succès sur l'Atlantique. Entre 1838 et 1840, il mettait en moyenne 16 j 0 h à une vitesse moyenne de 7,95 nœuds pour aller vers l'ouest jusqu'à New York et 13 j 9 h (9,55 nœuds) pour rentrer chez lui. Le Great Western sert de modèle pour le Britannia de la Cunard et ses trois sister-ships[4].
Le premier service régulier de navires à vapeur transatlantiques
modifierLa British and American SNC n'ayant commencé son service régulier qu'en 1839, la Great Western Steamship Company est considérée comme le premier service régulier de navires à vapeur transatlantiques[4]. En 1838, la société verse un dividende de 9 %, mais ce sera le seul dividende de l'entreprise en raison des dépenses liées à la construction du prochain navire de la société[4].
La difficile année 1839
modifierLes événements de 1839 scellent le sort de l'entreprise.
Le chantier du Great Britain
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Alors que des matériaux étaient déjà collectés pour construire un deuxième navire, provisoirement nommé City of New York, Brunel convainct les directeurs de construire un navire entièrement différent, un vapeur à coque en fer de dimensions inhabituellement grandes[2]. La construction de ce navire, le Great Britain, s'avère désastreusement longue et coûteuse, et pendant les six années suivantes, le Great Western opère seul[4].
Le contrat du service postal transatlantique
modifierPlus désastreuse encore fut la décision du gouvernement britannique d'attribuer le contrat du transport postal transatlantique à Samuel Cunard. Trois ans auparavant, une commission parlementaire avait décidé que les paquets postaux gérés par la Poste devraient être remplacés par des contrats avec des compagnies maritimes privées et que l'Amirauté devrait en assumer la responsabilité[5]. Le célèbre explorateur de l'Arctique, l'amiral Sir William Edward Parry, a été nommé "contrôleur des machines à vapeur et du service des paquebots" en [6]. Les habitants de la Nouvelle-Écosse, menés par leur jeune président de leur Assemblée, Joseph Howe, ont fait pression pour un service de vapeur vers Halifax[7]. Les rébellions de 1837 et 1838 au Canada étaient toujours en cours et Londres réalisa que le service proposé pour Halifax était également important pour des raisons de défense[8].
En , Parry lance un appel d'offres pour le service postal transatlantique vers Halifax[8]. La Great Western SC propose moyennant 45 000 livres sterling un service mensuel Bristol-Halifax-New York qui devait débuter dans 18 à 24 mois[9]. La St. George Steam Packet Company propose, également pour 45 000 livres sterling, un service mensuel Cork-Halifax incluant leur Sirius[10] et pour 65 000 livres sterling un service mensuel Cork-Halifax-New York[11]. Bien que Guppy soit en disgrâce auprès de l'Amirauté en raison de ses remarques critiques sur les conceptions des navires à vapeur de la Royal Navy faites lors d'une réunion scientifique en 1837[9], les dirigeants de la Great Western SC étaient convaincus de remporter le contrat grâce au succès avéré de leur premier bateau à vapeur[2]. L'avenir leur donnera tort.
Samuel Cunard, qui était de retour à Halifax, n'a même pas eu connaissance de l'appel d'offres avant la date limite initiale[7]. Il retourna à Londres et entama des négociations avec l'amiral Parry. Ils étaient amis depuis l'époque où Parry était un jeune officier en poste à Halifax vingt ans plus tôt[7],[6]. Cunard proposa à Parry un service bimensuel à partir de [9]. Bien que Cunard ne possède actuellement aucun navire à vapeur, il avait été impliqué dans une précédente entreprise de navires à vapeur (Royal William) et possédait des mines de charbon en Nouvelle-Écosse[7]. Le principal bailleur de fonds de Cunard était Robert Napier (en), fournisseur de machines à vapeur pour la Royal Navy. Napier tenait à soutenir Cunard car il venait de se brouiller avec Junius Smith de la British and American SNC[9]. Cunard bénéficiait également du soutien indéfectible de dirigeants politiques de la Nouvelle-Écosse tels que Howe, à l'époque où Londres cherchait à consolider son soutien en Amérique du Nord britannique après la rébellion[8].
En , l’Amirauté rejette les offres de la St. George SPC et de la Great Western SC car aucune ne proposait de commencer le service assez tôt[11] et, malgré les vives protestations de la Great Western SC, accepte l'offre de Cunard[7],[2]. Après enquête du Parlement la décision de l'Amirauté est confirmée[11].
Le port d'Avonmouth
modifierLa Great Western SC a également rencontré des difficultés dans son port d'attache. L'eau n'était pas assez profonde pour que le Great Western puisse accoster à Avonmouth, l'obligeant à jeter l'ancre au milieu du courant. La compagnie des docks a refusé de draguer un poste d'amarrage plus profond et a facturé le double du tarif de Liverpool. Le résultat fut que Bristol perdit encore du terrain face à ses ports rivaux. Après l'effondrement de la British and American SNC, la Great Western décida d'alterner les départs entre Avonmouth et Liverpool, avant d'abandonner complètement Avonmouth en 1843[4].
Début des années 1840
modifierL'entreprise est restée rentable même si elle était désormais en concurrence directe avec le service bimensuel de Cunard. En 1843, les recettes de l'entreprise s'élevaient à 33 400 livres sterling pour des dépenses de 25 600 livres sterling. Cependant, la société était toujours en difficulté financière en raison du coût de la construction du Great Britain, qui a finalement atteint 117 295 livres sterling[2].
Le Great Britain
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Le , le Great Britain est finalement lancé en grande pompe. Il était au moins trois fois plus grand que les navires de classe Britannia de la Cunard. Il était une réalisation technique exceptionnelle pour l'époque[2]. La situation de l'entreprise s'améliore en 1845 lorsque le Great Britain entre en service[3]. Il enregistre 14 j 21 h à une vitesse moyenne de 9,3 nœuds jusqu'à New York, et un jour de moins au retour[4].
Le , le Great Britain s'échoue à la suite d'une erreur de navigation. Les dirigeants ne s'attendaient pas à ce qu'il survive à l'hiver. Ils ont suspendu toutes les traversées du Great Western et ont cessé leurs activités. Selon Charles Gibbs, l'entreprise aurait peut-être obtenu de meilleurs résultats si elle avait construit des navires jumeaux pour Great Western au lieu d'investir dans le Great Britain, trop avancé[4].
La société a été contrainte de vendre les droits de récupération à une fraction du coût initial du Great Britain[2]. Le Great Britain a été sauvé, vendu et il a servi divers propriétaires jusqu'en 1937[4].
La flotte de la Great Western Steamship Company
modifier| La flotte de la Great Western Steamship Company[4]. | |||||
| Bateau | Lancé | Service | Type | Jauge brute | Notes et références |
|---|---|---|---|---|---|
| Great Western | 1837 | 1838–1846 | Aubes en bois | 1 350 | Détenteur du Ruban bleu ; vendu en 1847 à la Royal Mail Steam Packet Company ; mis au rebut en 1856. |
| Great Britain | 1843 | 1845–1846 | Hélice en fer | 3 450 | Échoué en 1846 ; vendu en 1850 ; transféré au commerce australien, il est aujourd'hui conservé à Bristol. |
Notes et références
modifierRéférences
modifier- 1 2 American Heritage 1991
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Corlett 1975
- 1 2 (en) Noah Burrows, « An Important date in Brunel's history »
, sur SS Great Britain, (consulté le ) - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Gibbs 1957, p. 41-45
- ↑ Parry 1963, p. 189-195
- 1 2 Grant 1967, p. 40-41
- 1 2 3 4 5 Langley 2006
- 1 2 3 Arnell 1986
- 1 2 3 4 Fox 2004
- ↑ Body 1971
- 1 2 3 Bacon 1911, p. 20-22
Bibliographie
modifier- (en) American Heritage, The Annihilation of Time and Space,
- (en) J.C. Arnell, Steam and the North Atlantic Mails, Toronto, United Press, (ISBN 9780919801363)
- (en) Edwin Monroe Bacon, Manual of Ship Subsidies, Chicago, A. C. McClurg, (lire en ligne), p. 20-22
- (en) Geoffey Body, British Paddle Steamers, Newton Abbot, , 230 p. (ISBN 9780715351185)
- (en) Ewan Corlett, The Iron Ship : the Story of Brunel's ss Great Britain, Conway, , 259 p. (ISBN 9780239001122)
- (en) Stephen Fox, Transatlantic : Samuel Cunard, Isambard Brunel and the Great Atlantic Streamships, Topeka Bindery, (ISBN 9781417702244)
- (en) Charles Robert Vernon Gibbs, Passenger Liners of the Western Ocean : A Record of Atlantic Steam and Motor Passenger Vessels from 1838 to the Present Day, John De Graff, (lire en ligne), p. 41–45
- (en) Hilda Kay Grant, Samuel Cunard, Pioneer of the Atlantic Steamship, Londres, Abelard-Schuman, , 192 p. (lire en ligne)
- (en) Charles Hocking, Dictionary of Disasters at Sea During the Age of Steam, Londres, Lloyd's Register of Shipping, , 779 p. (BNF 35351334)
- (en) Arnold Kludas, Record breakers of the North Atlantic, Blue Riband Liners 1838–1953, Londres, Chatham,
- (en) John G. Langley, Steam Lion : A Biography of Samuel Cunard, Halifax, Nimbus, , 169 p. (ISBN 9781551095844)
- (en) Lloyds, Lloyd's Register of Shipping 1845, Londres, , 767 p. (lire en ligne), p. 523
- Christian Mars, Paquebots de légende, Paris, Flammarion, , 156 p. (ISBN 2-08-200826-6)
- Ann Parry, Parry of the Arctic, Londres, Chatto & Windus, (lire en ligne)
Liens externes
modifier- « The Great Western Steam Ship Company : Lettres ayant transité par le Great Western » [PDF], sur Siegel Auction
