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Au début des années 1970, le [[Boeing 747]], le [[McDonnell Douglas DC-10]] et le [[Lockheed L-1011 TriStar]] devinrent la première génération d'avions de ligne gros-porteurs de l'histoire de l'aviation moderne à entrer en service<ref name="wells">{{harvnb|Wells|Rodrigues|2004|p=146}}</ref>. En 1978, Boeing dévoila trois nouveaux projets : le biréacteur [[Boeing 757|757]] pour remplacer le [[Boeing 727|727]] vieillissant, le biréacteur [[Boeing 767|767]] pour concurrencer l'[[Airbus A300]] et le biréacteur Boeing 777 pour rivaliser avec le DC-10 et le L-1011<ref>{{Article |langue=en|titre=The 1980s Generation|périodique=Time|année=1978|url texte=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,946981,00.html}}</ref>{{,}}<ref name="inside777">{{Article |langue=en|prénom1=Eric|nom1=Weiner|titre=New Boeing Airliner Shaped by the Airlines|périodique=The New York Times|année=1990|url texte=http://www.nytimes.com/1990/12/19/business/new-boeing-airliner-shaped-by-the-airlines.html}}</ref>{{,}}<ref name="Eden98-03">{{Harvnb|Eden|2008|pp=98, 102–103}}</ref>. Les appareils de taille moyenne 757 et 767 connurent un vif succès auprès des compagnies aériennes dès leur entrée sur le marché en raison, entre autres, de la modification d'un règlement de l'[[Organisation de l'aviation civile internationale]] (OACI) datant des années 1980 : l'''[[Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards]]'' (ETOPS) qui régule la circulation transocéanique des avions biréacteurs commerciaux<ref name="eden99">{{Harvnb|Eden|2008|pp=99–104}}</ref>. Ce règlement autorise les biréacteurs à choisir une route les éloignant d'au maximum trois heures de leurs aéroports de déroutement d'urgence<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 128">{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|p=128}}</ref>. En vertu des règles de l'ETOPS, les compagnies aériennes purent exploiter le B767 sur de longues [[route aérienne|routes aériennes]] transocéaniques dont le trafic ne justifiait pas de plus gros avions<ref name="eden99" />. Boeing abandonna alors son projet de 777 triréacteur sur la base d'études de marché qui favorisaient les modèles 757 et 767<ref>{{Harvnb|Yenne|2002|p=33}}</ref>. L'avionneur se retrouva ainsi avec un segment vide dans sa gamme, en termes de capacité et de distance franchissable, entre le [[Boeing 767#767-300ER|767-300ER]] et le [[Boeing 747-400|747-400]]<ref name="Eden112">{{Harvnb|Eden|2008|p=112}}</ref>.

 

 

Le projet du 767-X ne suscita que peu d'enthousiasme auprès des compagnies aériennes qui demandaient une section de fuselage plus large, des aménagements intérieurs entièrement configurables, un avion efficace tant en moyen-courrier qu'en très long courrier, et un coût d'exploitation inférieur aux B767 existants<ref name="Norris and Wagner 1999, p. 128" />. Les exigences des compagnies aériennes pour des avions toujours plus gros engendrèrent une concurrence accrue entre les constructeurs aéronautiques<ref name="norris126" />. En 1988, Boeing réalisa que la seule réponse possible était un tout nouveau modèle<ref>{{Harvnb|Norris|Wagner|1996|pp=9–14}}</ref>. La société opta pour un biréacteur étant donné le succès passé de cette configuration et les évolutions en cours des certifications ETOPS qui allaient autoriser dès la sortie de l'appareil son survol des océans. Elles allaient rendre plus coûteuses en carburant et en maintenance des configurations tri et quadriréacteurs conçues autour des certifications précédentes, telles l'Airbus 340<ref>{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|p=129}}</ref>. Le {{date|8|décembre|1989|en aéronautique}}, elle commença à soumettre des propositions aux compagnies aériennes pour acquérir le 777<ref name="norris127" />. Alors que Boeing était resté jusque là sur des conceptions traditionnelles<ref name="concurrence1">{{Harvnb|Birtles|1998|p=6}}</ref>, Airbus avait misé sur les techniques de pointe. Boeing perdait ainsi des parts de marché et décida donc d'adopter ces techniques mais aussi de modifier fondamentalement ses méthodes de conception et de fabrication.

Les ailes du 777 se distinguent des appareils antérieurs de l’avionneur par leur [[voilure supercritique|profil supercritique]] en flèche de {{unité|31.6|°}} optimisées pour une vitesse de croisière de mach 0,83 (portée à mach 0,84 après des essais en vol)<ref>{{Harvnb|Norris|Wagner|1999|p=130}}</ref>, voilure dont Dassault Aviation a été le premier utilisateur en 1960<ref>[http://www.dassault-aviation.com/fr/passion/avions/dassault-civils/falcon-50.html Dassault Aviation - Falcon 50]</ref>. Les ailes ont une épaisseur relative accrue ainsi qu'une plus grande [[envergure]], ce qui permet d'augmenter à la fois la charge utile et l'autonomie, de meilleures performances lors du décollage et une [[Altitude|altitude de croisière]] plus élevée<ref name="Eden 2008, p. 107" />. L'emploi d'[[aile repliable|ailes repliables]] était envisagé lors du lancement de l'avion pour permettre aux compagnies aériennes d'utiliser pour le B777 des installations aéroportuaires conçues pour des appareils plus petits. Aucune compagnie ne choisit cette option<ref>{{lien web|langue=en|url=https://www.caa.govt.nz/aircraft/Type_Acceptance_Reps/Boeing_777.pdf|titre=Type Acceptance Report – Boeing 777|éditeur=Civil Aviation Authority of New Zealand|consulté le=1{{er}} décembre 2008}}</ref>. Les ailes servent aussi de réservoir de kérosène pouvant embarquer jusqu'à {{unité|181300|l}} de carburant pour les modèles de plus grande autonomie<ref name="Boe_777_specs" /> et permettant au 777-200LR de franchir des distances d'ultra-longues telles qu'une ligne trans-polaire comme Toronto-Hong-Kong<ref name="enroute">{{Article|langue=en|titre=What determines the kind of aircraft that will be used for a particular route?|périodique=enRoute|mois=March|année=2012|url texte=http://www.enroute.aircanada.com/en/articles/what-determines-the-kind-of-aircraft-that-will-be-used-for-a-particular-route-1}}</ref>.

 

 

=== Intérieur ===

=== Bibliographie ===

* {{Ouvrage |langue=en|prénom1=Robert|nom1=Abarbanel|prénom2=William|nom2=McNeely|titre=FlyThru the Boeing 777|éditeur=ACM SIGGRAPH|lieu=New York|année=1996|isbn=0-89791-784-7}}

* {{Ouvrage |langue=en|prénom1=Guy|nom1=Norris|prénom2=Mark|nom2=Wagner|titre=Modern Boeing Jetliners|éditeur=Zenith Imprint|lieu=Minneapolis, Minnesota|année=1999|isbn=0-7603-0717-2}}

 

== Voir aussi ==