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La X5, une 200 cm³ (sans clapets), et la X7, une 250 cm³ (avec clapets), sont très répandues en Grande-Bretagne.
Les plus grosses cylindrées étant abandonnées, il faudra attendre 1985 pour retrouver une moto de plus de {{nb|250 cm3}} dans la gamme routière deux temps Suzuki avec la fabuleuse {{nobr|RG 500 Gamma}}.
== GT 125 1974 ==
Remplaçante de la T125 « Flying Leopard » ou « Stinger », elle-même dérivée de la T90 « Wolf ». Ceci expliquant sa taille modeste plus proche d'un cyclomoteur avec laquelle elle n'a rien à voir. C'est un nouveau modèle. Elle est destinée aux détenteurs de la licence A1 accessible dès {{nobr|16 ans}}. La présentation est nettement plus flatteuse que celle des cyclomoteurs utilitaires à pédales. Et les jeunes qui ne mesurent pas encore {{nb|1.85 m}} à cette époque s'y sentent très à l'aise. Ces vélomoteurs étant très sensibles au gabarit et au soin apporté au plat-ventre du pilote en herbe.
Cette catégorie de 125 cm³ bicylindres représente le haut de gamme des 125 routières, et fait écho aux machines de {{nobr|Grand Prix 125}} elles-aussi dotées de moteurs bicylindres.
Avec des performances ({{nb|120 km/h}}) nettement supérieures aux monocylindres courants malgré un écart de puissance revendiquée parfois de moins d'un cheval. (Environ {{nb|10 à 20 km/h}} de plus en vitesse maxi). Puissance qui varie selon les marchés et leur législation, sans changement interne, de {{nb|14 à 17 ch}}. Par exemple, les Motobécane/Motoconfort LT ; les Yamaha Yas1, Yas2, AS3, RD, RDX. Les Honda CB K2 à K5, JX, Twin ; les Malanca E2C, Ob-one ; l'Italjet Bucaneer ; les Benelli/ {{nobr|Moto Guzzi 2C}}.
La concurrence féroce et le marché florissant n'autorisent pas à se laisser distancer.
La GT 125 arrive avec de vrais arguments, une finition soignée avec des peintures pailletées, et de nombreux chromes. Elle dispose d'un frein à disque à commande hydraulique à l'avant et d'un tambour simple came à l'arrière, et de jantes chromées à rayons. Suzuki présente ce modèle avec un circuit électrique {{nb|12 V}}, alors que la plupart des concurrents sont toujours avec un circuit {{nb|6 V}}. Un bicylindre quasi vertical à plan de joint horizontal et le Ram Air System cher à plusieurs GT. Des cylindres avec insert en fonte lors de la coulée à quatre transferts. Les cotes moteurs de {{dunité|43|43|mm}} resteront communes à tous les modèles, tout comme l'embiellage, l'alternateur à rotor interne et la pompe à huile ou les pistons à segments Keystone. La boite de vitesses à cinq rapports commandés par fourchettes et le carter inférieur resteront communs également dans le principe. Le graissage séparé est assez sophistiqué et unique avec une arrivée aux roulements du vilebrequin séparée, sauf pour le droit qui est graissé par l'huile de boite, en plus des conduits d'admission.
== GT 125 C et EC 1978 ==
Nouveau style plus sportif, moins de chromes. Garde-boue avant peint, arrière en plastique noir. Petit dosseret de selle. Fin du feu arrière en forme de maillon de chaine partagé par toutes les GT. Le disque avant change de côté. Abandon du Ram Air System, non indispensable sur un bicylindre. Carters moteurs côté allumage en plastique. Ailettage des cylindres plus généreux.
Version C avec jantes à rayons et EC avec roues en alliage d'aluminium.
== GT 125 EC Gold label 1979 ==
Retour à un design plus cossu avec un garde-boue avant chromé, et quelques dorures, mais c'est globalement la même machine. Uniquement disponible avec des roues en alliage d'aluminium. Un dispositif est ajouté à l'embrayage pour faciliter le cirage au démarrage. Les carburateurs gagnent 1 mm et passent à 19 mm. L'ailettage des cylindres est plus généreux, plus flatteur, alors que l'intérieur est identique. Le moteur est peint en noir.
== GT 125 x-4 1980 ==
Jusque-là, le modèle aura finalement peu évolué si ce n'est sur un plan esthétique.
La '''GT 125 x-4''' est l'ultime évolution de la Suzuki GT 125 de 1973, cédant à la mode du phare « carré » des {{nobr|années 1980}} comme les compteurs, feufeux arrière et clignotants. Elle recevra mêmereçoit un petit carénage de tête de fourche au cours de sa courte carrière. Beaucoup de changements au programme.
Elle arrive sur le marché le {{date-|18 juin 1980}}, affiche une puissance de {{nb|15,4 ch}} à {{nb|8600 tr/min}}<ref>[http://www.suzukicycles.org/photos/GT/GT125-articles/1980_MotoJournal_France/1980_MJ-fiche_226.jpg Caractéristiques techniques].</ref>, lui permettant une vitesse de pointe réelle de {{nb|115 km/h}} en position assise et un peu plus de {{nb|125 km/h}} en position effacée (soit {{nb|5 km/h}} de mieux que la précédente) et surtout les meilleures reprises de sa catégorie, loin devant la {{nobr|Honda Twin 125}} et la {{nobr|Yamaha 125 RDX}}, qu'elle devance aussi d'une pleine seconde au {{nb|400 m}} DA, grâce à ses boites à clapets ''power reed valves'' qui favorisent les hauts régimes et son admission directe qui n'entrave pas l'admission aux faibles charges contrairement aux clapets en toit classiques ; corrigeant ainsi le point faible de la précédente génération. Elle sera saluée pour cela dans la presse de l'époque : {{citation|De très loin la plus hargneuse sur le terrain}}<ref>''[[Moto Revue]]'', {{n°}}2466, 12 juin 1980.</ref>. ▼
▲Elle arrive sur le marché le {{date-|18 juin 1980}}, affiche une puissance de {{nb|15,4 ch}} à {{nb|8600 tr/min}}<ref>[http://www.suzukicycles.org/photos/GT/GT125-articles/1980_MotoJournal_France/1980_MJ-fiche_226.jpg Caractéristiques techniques].</ref>, lui permettant une vitesse de pointe réelle de {{nb|115 km/h}} en position assise et un peu plus de {{nb|125 km/h}} en position effacée (soit {{nb|5 km/h}} de mieuxplus que la précédente) et surtout les meilleures reprises de sa catégorie, loin devant la {{nobr|Honda Twin 125}} et la {{nobr|Yamaha 125 RDX}}, qu'elle devance aussi d'une pleine seconde au {{nb|400 m}} DA, grâce à ses boites à clapets '' {{lang|en|power reed valves }}'' qui favorisent les hauts régimes et son admission directe qui n'entrave pas l'admission aux faibles charges , contrairement aux clapets en toit classiques ; corrigeantelle corrige ainsi le point faible de la précédente génération. Elle sera saluée pour cela dans la presse de l'époque : {{citation|De très loin la plus hargneuse sur le terrain}}<ref>''[[Moto Revue]]'', {{n°}}2466, 12 juin 1980.</ref>.
Elle possède un cadre typé moto triangulé qui enserre le bras oscillant, contrairement à l'habitude de la catégorie aux châssis typés cyclomoteur. Son comportement routier est ainsi plus rigoureux<ref>{{Lien web |titre=Suzuki GT125 / X-4 magazine articles |url=http://suzukicycles.org/GT-series/GT125_articles.shtml |site=suzukicycles.org |consulté le=2022-11-03}}.</ref>. Le disque de frein avant à commande hydraulique est à la fois plus léger et plus efficace que celui de la précédente génération. Là aussi le meilleur de sa catégorie. Toutefois, l'allumage par rupteurs, habituel à l'époque, et sa consommation moyenne de {{nb|6,0 L}} aux {{nb|100 km}}, peuvent être considérés comme des défauts aujourd'hui. ▼
▲Elle possède un cadre typé moto triangulé qui enserre le bras oscillant, contrairement àaux autres l'habitudemodèles de la catégorie aux châssis typés cyclomoteur. Son comportement routier est ainsi plus rigoureux<ref>{{Lien web |titre=Suzuki GT125 / X-4 magazine articles |url=http://suzukicycles.org/GT-series/GT125_articles.shtml |site=suzukicycles.org |consulté le=2022-11-03}}.</ref>. Le disque de frein avant à commande hydraulique est à la fois plus léger et plus efficace que celui de la précédente génération . Là aussi, le meilleur de sa catégorie. Toutefois, l'allumage par rupteurs, habituel à l'époque, et sa consommation moyenne de {{nb|6,0 L}} aux {{nb|100 km}}, peuvent être considérés comme des défauts aujourd'hui.
La Suzuki GT 125 x-4 devient le modèle le plus vendu en France sur les premiers mois de sa commercialisation, juste devant la {{lnobr|Yamaha DTMX#125 DTMX|Yamaha 125 DTMX}}. ▼
▲La Suzuki GT 125 x-4 devient le modèle le plus vendu en France sur les premiers mois de sa commercialisation, juste devant la {{lnobr|Yamaha DTMX#125 DTMX|Yamaha 125 DTMX }}{{Référence nécessaire|date=novembre 2022}}.
Sa carrière se terminera en 1984 avec une version Gold Label qui sera comme pour la génération précédente son chant du cygne.
Sa carrière se termine en 1984 avec une version Gold Label{{Référence nécessaire|date=novembre 2022}}.
La nouvelle réglementation des vélomoteurs en 80 cm³ entrée en vigueur en {{date-|mars 1980}} privera les jeunes générations de ce modèle abouti en le plaçant dans la catégorie supérieure nécessitant le permis A2.
Aujourd'huiLa encore,nouvelle aprèsréglementation lesfrançaise multiplesdes «vélomoteurs cafouillagesen législatifs{{unité|80 »cm|3}} entrée en vigueur en {{date-|mars 1980}} place ce modèle dans la catégorie supérieure nécessitant le permis A2. Aujourd'hui encore, elle est pénalisée pour {{nb|0.4 ch}} au-dessus dude couperetla arbitrairebarre des {{nb|15 ch}}{{Référence nécessaire|date=novembre 2022}}.
Elle céderacéde le titre de dernière {{nb|125 cm3}} bicylindre à deux temps à Malanca et sala OB-one de Malanca, dotée d'un bloc-cylindres à refroidissement liquide qui contourneracontourne ainsi l'obstacle du manque de largeur pour les transferts alors que sa base est celle d'une ancienne Yamaha AS3{{Référence nécessaire|date=novembre 2022}}.
Pour Suzuki, la suite s'écriraécri en France avec un monocylindre de la gamme Gamma, mais bridé à {{nb|13 ch}}{{Référence nécessaire|date=novembre 2022}}.
== Références ==
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