« Écomobilité » : différence entre les versions

Selon Tight {{et al.}} (2004), un autre enjeu est de [[Découplage (écologie)|découpler]] la croissance économique de celle des transports<ref>{{Article|langue=en|auteur1=M. R. Tight|auteur2=P. Delle Site|auteur3=O. Meyer-Rühle|url=https://eprints.whiterose.ac.uk/2444/2/Decoupling_secure.pdf|titre=Decoupling transport from economic growth: towards transport sustainability in Europe|périodique=European Journal of Transport and Infrastructure Research|numéro=4|volume=4|date=2004|pages=381-404}}.</ref>, y compris en Europe selon Dominic Stead et David Banister<ref>{{Chapitre |langue=en |auteur1=Dominic Stead |auteur2=David Banister |année=2006 |titre chapitre= 2.2 Decoupling transport growth and economic growth in Europe |url=https://books.google.fr/books?hl=fr&lr=&id=ssnfPejKyl4C&oi=fnd&pg=PA136&ots=MO6QnQ3cpX&sig=Epj7GVwIzv-zvHLhsHARJFEFXwQ |titre ouvrage=Towards better Performing Transport Networks |page=136}}.</ref>.

 

 

== Promotion de l'écomobilité ==

 

==== Leviers pour la décarbonation des transports ====

 

Pour estimer les émissions de {{CO2}} dues aux transports, The Shift Project (TSP) fait appel à une adaptation de l'[[identité de Kaya]] à la problématique des transports<ref name="Kaya">{{Lien web|titre=Décarboner la mobilité dans les zones de moyenne densité|sous-titre=Note méthodologique|url=https://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2017/11/shift_mobilite_note_methodologique_v5.9_tw_acc.pdf|format=PDF|site=[[The Shift Project]]|page=20}}.</ref> :

En France, en 2017, 48,8 % des trajets domicile-travail d'au plus {{unité|1|km}} sont réalisés en voiture. Cette part s'élève à 60 % pour les trajets d'au plus {{unité|5|km}}, qui représentent un tiers des déplacements totaux. Au-delà de {{unité|5|km}}, le recours à la voiture dépasse 80 %<ref>{{Lien web|url=https://www.insee.fr/fr/statistiques/5013868|titre=La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour de courtes distances|auteur1=Chantal Brutel|auteur2=Jeanne Pages|éditeur=[[Institut national de la statistique et des études économiques]]|date=2021-1-19|passage={{nobr|figure 1}}, texte et {{nobr|figure 3}}}}.</ref>.

 

 

Le taux d'occupation moyen des voitures est de {{nobr|1,58 passager}}<ref>{{Article |titre=Les parts modales des transports individuel et collectif évoluent modérément |périodique= Études & documents |éditeur= [[Commissariat général au développement durable]] |titre numéro= Vingt-cinq années de transport intérieur de voyageurs |date= 2016-5 |numéro= 148 |url= https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2018-11/ed148-transport-interieur-voyageurs-mai-2016.pdf#page=13 |format= pdf |passage= 11-12}}.</ref> en France.

La totalité des rues, routes et parkings en France occupe une surface de {{unité|17000 km2}}<ref name="Science et Vie 1184">''[[Science et Vie]]'', {{n°|1184}}, mai 2016, {{p.|94}}.</ref>{{,}}<ref>{{Lien web|url= https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2018-10/de80.pdf|titre= L’artificialisation s’étend sur tout le territoire |site=[[Ministère de l'Écologie (France)]], Données et études statistiques |auteur= Annie Coutellier, [[Institut français de l'environnement]] |date= janvier-février 2003}}.</ref>.

 

 

Le groupement allemand {{Lien|fr=Alliance pour le rail|lang=de|trad=Allianz pro Schiene}} rappelle que les infrastructures ferroviaires sont certes beaucoup moins dévoreuses d'espace que ne le sont les constructions routières. Mais le problème réside dans le fait que les espaces naturels doivent s'effacer devant les coups de boutoir constamment portés par la totalité des infrastructures liées aux transports, qui occupent actuellement 5 % de la surface de l'Allemagne<ref name="EmpriseAuSol">{{Lien web |langue=de |titre=Flächenverbrauch: Platzsparend mobil auf der Schiene |traduction titre=Consommation d'espace : mobilité ferroviaire à faible emprise au sol |url=https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/umwelt/flaechenverbrauch |site={{Lien |fr=Alliance pour le rail |lang=de |trad=Allianz pro Schiene}}}}.</ref>. L'association [[France Nature Environnement]] souligne que les mesures de compensation environnementale, pourtant prévues dans le cadre des grandes infrastructures, fussent-elles ferroviaires, peinent à voir leur concrétisation<ref group="FNE">[https://fne.asso.fr/communique-presse/lgv-tours-bordeaux-une-mise-en-service-entachee-de-casseroles-environnementales « LGV Tours-Bordeaux : une mise en service entachée de casseroles environnementales »], 28 juin 2017.</ref>. D'anciens sites industriels ont vu leur sol pollué à la [[créosote]] (par exemple à [[Steinbourg]] ou [[Neuf-Brisach]]), tandis que les anciennes traverses de chemin de fer sont réutilisées çà et là, souvent dans les jardins, en dépit de leur dangerosité<ref>[http://robindesbois.org/dechets-dangereux-le-cas-des-traverses-de-chemins-de-fer-traitees-a-la-creosote-et-des-autres-bois-traites-a-larsenic/ « Déchets dangereux : le cas des traverses de chemins de fer traitées à la créosote et des autres bois traités à l'arsenic »], 9 octobre 2013, sur ''robindesbois.org''.</ref>.

En dehors du vélo, du [[vélo couché]] et des rollers, de nombreuses formes de [[Véhicule à propulsion humaine|véhicules à propulsion humaine]] ont été conçues, principalement terrestres, mais aussi aériens et aquatiques, par exemple les [[Sous-marin à propulsion humaine|sous-marins à propulsion humaine]].

 

 

Selon Frédéric Héran, la faible croissance économique est un atout pour la bicyclette, qui coûte moins cher que la voiture, aussi bien pour l'utilisateur qu'en matière d'aménagements publics<ref name="Héran">Frédéric Héran, ''Le Retour de la bicyclette'', [[La Découverte]], Paris, 2014 {{ISBN|978-2-7071-8202-9}}.</ref>{{,}}<ref>Frédéric Héran, « Le vélo une solution d'avenir ? », ''Les Grands Dossiers des Sciences Humaines'', {{n°|40}}, septembre-octobre-novembre 2015, {{p.}}26.</ref>.